Wszystko o silnikach 2.0 TDI

[michail55 4]

Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną odmianę 1.9 TDI. I choć jest dużo nowocześniejszy od poprzednika, w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały

Oszczędności materiałowe i błędy technologiczne - to główne powody większości kłopotów, z którymi boryka się motor 2.0 TDI. Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, a z czasem także znalazł się pod maskami niektórych Mitsubishi, Jeepów oraz Dodge'ów. Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.

Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... - liczba odmian i różnic jest bardzo duża. Oczywiście, wszystko z powodu ciągłych modyfikacji, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin i przepisów podatkowych w danym kraju.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie" głowicy. Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. VW zapewniał, że poradził sobie z tym problemem pod koniec 2006 r., ale znamy młodsze auta z kłopotami tego typu.

Natomiast „obsiadanie" spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej. Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów", gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia.

VW Touran 2.0 TDI Trendline - Podnośnik to jego życie

W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji. Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, można więc prognozować nieco wyższą trwałość nowych 2-litrówek TDI. Jak będzie? Przekonamy się niebawem.

Audi

Pod maski modeli z Ingolstadt trafiały zarówno jednostki 2.0 TDI zasilane pompowtryskiwaczami (PD), jak i common rail (CR). Oprócz trzech aut wyszczególnionych obok były to również (w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym modelu): A4 B8 (2007 r.), A5 (2008 r.), TT II (2008 r.) oraz Q5 (2009 r.).

Audi A4 2.0 TDI Avant - Z prestiżem, ale nie bez wad

Seat

Pierwsze auto Seata, w którym zamontowano silnik 2.0 TDI to Altea (2004 r.). Oprócz tego są to również

(w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym modelu): Ibiza III (2009 r.), Toledo III (2004 r.), Exeo

(2009 r.), Leon II (2005 r.), Alhambra I (2005 r.) a także debiutująca obecnie Alhambra II.

Skoda

Motor 2.0 TDI pojawił się w Skodzie w 2004 roku (Superb I). Ponadto, jednostki te znajdziemy w następujących modelach czeskiego producenta (w nawiasie data debiutu silnika 2.0 TDI w danym aucie): Octavia II (2004 r., patrz obok), Superb II (2008 r.), a także w kompaktowym SUV-ie Yeti (2009 r.).

Skoda Octavia II - Dlaczego podbiła serca Polaków?

Volkswagen

Touran I to pierwsze auto koncernu VW, w którym pojawiła się jednostka 2.0 TDI (2003 r.). Oprócz niego i aut wyszczególnionych są to również: Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5 (również w wersji biturbo/180 KM), Tiguan oraz Amarok.

Inne marki

Silnik 2.0 TDI PD montowali w swoich pojazdach również producenci, dla których opracowanie własnej jednostki wysokoprężnej o tej pojemności było albo nieopłacalne albo w danym momencie niewykonalne. Oprócz Mitsubishi były to m.in. Jeep (Compass) oraz Dodge (Avenger, Caliber).

Najczęstsze usterki

Typowe awarie silnika 2.0 TDI z PD dotyczą problemów z napędem pompy oleju, pękaniem lub „obsiadaniem" głowicy (zdaniem mechaników głowice niemieckie są znacznie trwalsze od polskich), przedwczesnym wycieraniem się wałków i hydroregulatorów, usterek zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika (foto poniżej, naprawa ok. 1000 zł). W silnikach BKD zdarzają się kłopoty z impulsatorem odpowiadającym za położenie wałka rozrządu (napraw: 300 zł + robocizna). Występują niesprawności turbosprężarki (układu zmiennej geometrii lub ułożyskowania wałków), a także uszkodzenia 2-masowego koła zamachowego (ciekawostka: znacznie szybciej „rozsypują" się koła 2-masowe współpracujące ze skrzynią DSG - często po 60-70 tys. km). Po przejechaniu 100-120 tys. km zdarza się, że posłuszeństwa odmawiają pompowtryskiwacze.

Pompa oleju

Objawy Brak smarowania, zaświecenie się kontrolki ciśnienia oleju, grzechotanie z okolic miski olejowej (dotyczy wersji z napędem łańcuchowym).

Naprawa W przypadku wersji z „balanserami" koszty naprawy zależą od zakresu uszkodzenia. Jeśli zareagujemy od razu na zaświecenie się kontrolki oleju, naprawa wyniesie ok. 3000 zł, jeśli dojdzie do zatarcia sprężarki (konieczna regeneracja), w ostateczności dochodzi do zatarcia silnika. Wymiana łańcucha - ok. 3000 zł.

Pompowtryski

Objawy Nierówna praca silnika, wyraźne niedostatki mocy, kopcenie. Naprawa Przeważnie psuje się „elektryka" pompowtryskiwacza, a dokładnie cewka. Są firmy, które regenerują pompowtryskiwacze (koszt ok. 700 zł), natomiast jeśli zdecydujemy się wymienić na nowe trzeba się liczyć z wydatkiem od 1200 do nawet 2400 zł za sztukę. Tańsze są pompowtryskiwacze Boscha, a droższe - Siemensa. Nowe uszczelki, śruby, robocizna - dodatkowe 1500 zł.

Głowica

Objawy Ubytki płynu chłodzącego, których intensywność narasta, puchnące przewody, biały dym wydobywający się z układu wydechowego po uruchomieniu zimnego silnika.

Naprawa Producent nie przewiduje naprawy głowicy tylko wymianę na nową - w ASO usługa jest droga (chyba że VW partycypuje w kosztach). Wymiana głowicy poza ASO z nowym osprzętem, śrubami i robocizną to koszt ok. 6 tys. zł. Jeśli zdecydujemy się na fachową naprawę, wydatki zmniejszymy do 3,5-4 tys. zł.

Turbosprężarka

Objawy Nadmierne spalanie oleju silnikowego, mocne zaolejenie kanału dolotowego, zanik mocy lub jej nierównomierne oddawanie, hałaśliwość (specyficzne „gwizdanie"), dymienie.

Naprawa Zakres i koszt naprawy zależą od rodzaju uszkodzenia. Jeśli następuje zapieczenie kierownicy, trzeba wydać od ok. 700 zł (czyszczenie) do ok. 2000 zł (regeneracja). Jeżeli występuje zabłocenie sterowania, koszt wynosi ok. 800 zł. Natomiast uszkodzenie łożyskowania kończy się kompleksową regeneracją (profesjonalna kosztuje ok. 1700 zł) plus regulacja i robocizna.

Rozrząd

Objawy Głośna i nierówna praca jednostki napędowej (szczególnie na biegu jałowym), spadek mocy.

Naprawa Kompleksowa naprawa polega na wymianie wytartych hydroregulatorów na nowe - koszt poza ASO ok. 600 zł. Za wałek trzeba zapłacić ok. 900 zł. Oczywiście, do tego należy doliczyć koszty robocizny. Uwaga - przy okazji warto wymienić półpanewki.

Dwumasowe koło zamachowe

Objawy Głuche dudnienie przy wyłączaniu silnika, wibracje stałe lub narastające (poprzecznie zamontowana jednostka), ślizganie się sprzęgła, brak przeniesienia napędu.

Naprawa Polega na zastosowaniu nowego elementu. Mechanicy radzą zmienić od razu sprzęgło (koło 2-masowe najczęściej rozsypuje się po przekroczeniu 100-120 tys. km). Łączny koszt poza ASO wyniesie ok. 3000 zł. Uwaga, przy okazji warto wymienić simering wału korbowego - wydatek 300-400 zł.

Podsumowanie: Czy silnik 2.0 TDI to jednostka specjalnej troski? Niekoniecznie, ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że boryka się z wieloma awariami, których usunięcie bywa bardzo drogie! Przed zakupem zalecamy bardzo dokładną weryfikację.

Czy jesteśmy skazani na drogą benzynę?

[Kowi87 163]

Podsumowanie to jest tu

http://www.a6klub.pl/a6-c6-20tdi-problem-z-20-tdi-glosna-praca-drgania-vt28061.htm

[michail55 4]

1.9 TDI ponad wszystko!

[MAJKI 6]

ale ceny to masakryczne dałeś w niektórych przypadkach... Ja użytkuje BLB 2.0 tdi od 2008r i tak koszt Egr 450zł,, za klape gaszącą dałem 150zł, teraz przy wymianie rozrzadu zrobiłem pompe oleju (po rozebraniu starej nie wykazywała zużycia tak jak opisywano to na forach ) czesci do swapa pompy w ASO VW 1200zł. Nie wiem ja tam na auto nie narzekam w miare sie zbiera, duzo nie pali a połowa awari to awarie osprzetu a to przerabiam w innych firmowych autach gdzie pod maską jest diesel. Co do turbin to ostatnio wymieniałem w golfie IV 1.9 tdi i za regenerowaną dałem 800zł przy zwrocie starej i rok gwarancji...

[Kowi87 163]

Znalazłem ciekawe informacje odnosnie budowy silnika 2,0TDI. Miłej lektury.

[witjacrf 3]

Dodaj w stopkę że tekst pochodzi z : http://www.auto-swiat.pl/eksploatacja/wszystko-o-silniku-2-0-tdi/qkh6l

bo jak cię czapną za plagiat będzie kuku

[TenTyp 0]

Witam, aktualnie zamierzam sie do kupna B7 w dieslu. Czy jest mi ktoś w stanie krótko napisać jakich oznaczeń slinika unikać, a które warto wziąć pod uwagę?

[radekrp90 2]

Moim zdaniem to raczej nie są warte uwagi żadne (przez co nie mam na myśli, że wszystkie są do d***y) diesle w B7.

Teraz co raz bardziej to wybór "warunkowy" czyli na zasadzie, że koniecznie chce diesla to szukam czegoś z 2.0. Warto szukać aut z końca produkcji wtedy jest większość bolączek rozwiązana (choć pompę oleju i tak warto sprawdzić).

Co do symboli:

2.0 TDI-16V; BLB; 140 HP; prod: 08/04-11/05
2.0 TDI-16V; BNA;136 HP; prod: 08/04-11/05
2.0 TDI-16V; BRE;140 HP; prod: 10/05-06/08
2.0 TDI-16V; BRF;136 HP; prod: 11/05-06/08
2.0 TDI-16V; BVG;121 HP; prod: 01/06-09/06
2.0 TDI-16V; BVA;163 HP; prod: 06/06-06/08
2.0 TDI-16V; BRD;170 HP; prod: 06/06-06/08
2.0 TDI-16V; BVF;126 HP; prod: 11/05-11/06
2.0 TDI-8V; BPW;140 HP; prod: 08/04-03/09

Na grubo to co MOIM zdaniem jest warte uwagi.

Więcej informacji znajdziesz przeglądając forum.

Edytowane 13 Września 2016 przez radekrp90

[Musashi 13]

Jako użytkownik pełnej oferty diesla produkcji VAG. począwszy od 1,9 TDI VP, PD, i 2.0 tdi 16V PD, mogę się wypowiedzieć że z żadnym z nich nigdy nie miałem problemów.

Najprzyjemniej mi się jeździło wersją 2.0 tdi 16V.

Wiadomo że wszystko się psuje, jak każdy mechanizm. Ale historie niewiarygodne o jakoby zwiększonej awaryjności są przesadzone, najważniejszy jest stan techniczny nabywanej - często - w okazyjnej cenie, perełki...

[radekrp90 2]

Ja bym tu raczej powiedział, że należy minimalizować ryzyko, bo każdy silnik może okazać się katastrofą (nawet "pancerne" 1.6 MPI czy 1.9 TDI). Wszystko da się zajeździć.

W przypadku 2.0 TDI unikałbym wersji z PD-Siemensa, bo to raczej jeden z najgorszych elementów w tych silnikach. Pompy olejowe da się już tanio reanimować. Głowice - szukać nowszych roczników. Zła sława wpływa nieco na ceny więc jest w czym wybierać nawet wśród aut krajowych.

[Musashi 13]

PD siemensa nie problem - zmiana na ecu, licznik i pompki bosch.

[martin0485 1]

A były montowane w b7 silniki z zasilaniem common rail ?

Edytowane 15 Września 2016 przez martin0485

[Wihajster 31]

A były montowane w b7 silniki z zasilaniem common rail ?

nie...Tylko 3,0 tdi jest w CR

[radekrp90 2]

Jak nie było, było - razem z pakietem "Seat Exeo Line"

Co do zmiany pompek Siemensa na Boscha - to znów koszty wiązek sterowników itp. Moim zdaniem lepiej już szukać 140-ki i zakładać do tego turbosprężarkę z mocniejszej wersji. Mniej pracy i mniej ryzyka Inna sprawa, że 170-ki są fajnie wyposażone często.

[Musashi 13]

najważniejszy jest ogólny stan auta.

tak czy owak, moje zdanie jest takie - A4 B7 tdi to tylko i wyłącznie zadbane 2.0 tdi 16V.

[martin0485 1]

Zdania są widzę podzielone, natomiast skądś zła opinia 2.0 tdi się wzięła. Jak ktoś przejechał 20 czy 30 tyś. km to może i ma dobrą opinie ale w perspektywie 100 tyś i więcej jest chyba gorzej. Ja na przykład 1.9 awx i to po wirusie na 165km przejechałem już ponad 100 tyś i praktycznie nic przy silniku nie robiłem poza regularną wymianą oleju. Nie wiem czy 2.0 tdi jest w stanie tyle wytrzymać bez jakiejś awarii.

[Musashi 13]

awx nie należy do mistrzów bezproblemowości...

nie bronię producentów, wręcz uważam, że kolejne konstrukcje są z modelu na model słabsze, jednak na tle konkurencji te silniki nie wypadają żle.

a opinie się biorą, głownie przez produkujących sensacje, redaktorów magazynów typu autoświat i innych czy działów moto portali. Coś usłyszą, coś przeczytają, w artykule podrasują, do tego sensacyjny tytuł, i tworzą się bzdurne legendy.

na to wszystko nakładają się importerzy oraz poszukujący w okazyjnych cenach igiełek z magicznymi przebiegami i negatywna opinia gotowa.

a co do mojego doświadczenia, przejechałem 2.o tdi 16V i różnymi innymi autami wystarczająco dużo km, aby móc poddać ten silnik ocenie i na ten temat się wypowiedzieć.

powtarzam po raz kolejny - najważniejszy jest stan auta, jakość jego eksploatacji przez wcześniejszych właścicieli.

[martin0485 1]

Tu się zgadzam, że im młodsze tym gorsze. Ale dotyczy to chyba każdej marki, nie tylko grupy VW. Jakość eksploatacji oczywiście też ma ogromne znaczenie. Można by tu użyć powiedzenia "jak dbasz tak masz". Ja jednak jeśli chodzi o b7 poszedłbym chyba w inny silnik.

[Musashi 13]

a ja z uporem maniaka będę powtarzać, to bdb silniki, niczym nie ustępujące 1,9 tdi PD, a w pewnych względach je przewyższające.

jeździłem wg kolejności:

AVF > AJM > BLB (które aktualnie jeździ dalej bezawaryjnie na forum) > AWX > AFN i ponownie wybrałem 2.0 tdi 16V PD.

Każdym nawinąłem całkiem konkretną ilość km, jednocześnie znam ich dalsze losy...

Należy wybrać zdrowy zadbany prawidłowo eksploatowany egzemplarz, (czyli z założenia, nie okazję) zrobić porządek z napędem pompy (usunięcie lub regeneracja) sprawdzić stan wtryskiwaczy ew. regenerować i... nawijać km.

A wracając do magazynów moto, najpierw się zachwycają nowowprowadzanymi modelami, robią testy zachęcając tym do kupna, a gdy dany model nie jest już nowy i trafia w pokaźniejszej ilości na rynek wtórny, staje się bee?

[radekrp90 2]

I vice versa - modele negowane są później wychwalane (zobaczcie sobie recenzje Opla Astry J jako nowego i teraz, wcześniej ciężka maciora, a teraz jeden z bardziej polecanych kompaktów!).

Podobnie jest z "silnikami roku". Są zwykle bardzo fajne w testach jako nowe, a później się okazuje, że się sypią na potęgę.