[ALL B5] Czyszczenie nastawnika pompy VP37 by Lishoo

[Lishoo 1]

Witam,

Postanowiłem uzupełnić troszkę instrukcje czyszczenia nastawnika pompy VP37, którą można znaleźć na innych forach, dorzucić własne spostrzeżenia i uwagi.

Dla kogo ta porada?

-Dla każdego który lubi wiedzieć więcej

-Dla osób które odczuwają szarpanie auta po upuszczeniu pedału gazu, lub podczas jazdy na 3 lub 4 biegu

-Przypuszczam że dla każdego który ma na liczniku więcej niż 200 000km i nie miał czyszczonego nastawnika

Zacznę od opisania problemu.

Moje autko to Audi a4 1.9 TDi silniczek 1z 90 kucy z '95 roku w Automacie.

Nastawnik postanowiłem wyczyścić gdyż najczęściej na 3 i 4 biegu po upuszczaniu gazu auto zaczynało mocno drgać, szarpało kierownicą, całym nadwoziem no i było słychać to w środku, ustępowało po dodaniu gazu, lub po puszczeniu całkowicie pedału gazu.

Z rozebraniem nastawnika nie miałem jakiś większych problemów, na wszystko znalazłem jakiś sposób największym problemem było jednak zlutowanie styków, które za nic w świecie nie chciały się zlutować, przypuszczam że to była wina jednak słabej jakości cyny i kiepskiej lutownicy więc jakby ktoś stanął przed tym problemem to może warto wybrać się z tym do jakiegoś serwisu naprawy RTV czy coś w tym stylu by zajęli się zlutowaniem tego, ale oczywiście to tylko taka sugestia.

Po wyczyszczeniu nastawnika, problem szarpania zniknął i co najważniejsze autko dostało kopa że ja pierniczę chociaż wcale nie liczyłem na to, gdyż nie czułem by było mułowate lub cokolwiek. Jednak teraz pedał gazu jest strasznie czuły, na zmianę położenia pedału gazu, auto reaguje natychmiast, no i jeszcze się nie przyzwyczaiłem do tego że dam mu troszkę więcej gazu, a autko przyśpiesza jak szalone

Przy okazji przetestowałem przyśpieszenie do 100, na tym samym odcinku drogi. Przed czyszczeniem nastawnika było to 12,40s, po wyczyszczeniu 11,15s, zmierzone VAGiem podpiętym pod licznik.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

No więc zaczynamy!

Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP37.

Ten artykuł jest od Marcello, Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artykułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi zdjęciami i kolejnością montażu. Lishoo dodatkowo go uzupełnił i poprawił.

Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności!

Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny.

Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale!

Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są jednakowe, a nawet lepsze.

Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze.

Ostrzeżenie!

Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu, pośpiech jest wrogiem sukcesu.

Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia.

Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie:

Zniszczony podczas naprawy nastawnik

Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa.

1. Przygotowanie

Czyli co nam będzie potrzebne

-Dużo wolnego czasu, ciężko powiedzieć ile będzie potrzebne, jeden poradzi sobie szybciej, drugi wolniej, ale trzeba się liczyć że nawet 6h-9h

-Klucze typu Torx

-Klucz 7 i 2 klucze 10

-Nożyk lub szczypce boczne

-Klucz do odkręcenia trójkątnej śruby, można go zrobić samemu z klucza oczkowego 7, jednak ja zauważyłem że ta śruba jest identyczna jak w kłódkach przy skrzynkach elektrycznych itp. więc jeżeli ktoś taki ma to może go użyć bez problemu, lub można pożyczyć od znajomego elektryka

Oto klucz którego można użyć, nasadowy klucz 8 trójkątny (8mm TRIANGLE HOLLOW TEE-KEY)

Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem VAG-a jest to bardzo ważne do ogólnego ustawienia.

Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy, samochód nie odpali itp.

Oba możliwe kierunki przesunięcia nastawnika, strzałka żółta i zielona

[stosując VAG-COM]

Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach(V) i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW.

Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok.

[bez VAG-COM]

Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę, możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie.

Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h.

Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik.

2. Rozbiórka nastawnika

Trójkątną śrubę na nastawniku (czerwony okrąg) odkręcić nasadową 8 trójkątną lub przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb.

Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby lub dospawanie do tej śruby nakrętki, jeśli wszystko inne zawiedzie.

Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem luzujemy trzy dolne śruby typu TORX i wykręcamy (niebieski okrąg). Wyciągamy nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo.

Wymontowany nastawnik

Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby(żółty okrąg) pokrywy i zdjąć pokrywę.

Zdjęta górna pokrywa (uwaga na uszczelkę)

Otwarty nastawnik z widokiem na pierścień czujnika RSW.

Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki.

[stosując VAG-COM]

Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty później VAG.

Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne.

[bez VAG-COM]

Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy.

Widok szczegółowy: czujnik drogi przesuwu regulacyjnego

Następnie usunąć śrubę typu Torx(czerwony okrąg) na środku. Kluczem 10 chwycić śrubę na środku(żółty okrąg) i drugim kluczem 10 chwycić wystającą część od spodu nastawnika (to co wchodzi w ten pierścień w pompie), delikatnie obrócić w lewo lub prawo, aż czujnik będzie można swobodnie poruszać.

Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowania ramienia czujnika.

Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby (niebieski okrąg) plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek.

U mnie jednak były tak mocno ściśnięte że ani nożyk, ani igła, ani śrubokręt nie dał rady, użyłem tutaj szczypcy bocznych i bardzo ładnie rozchodziły się te blaszki.

Najpierw trzeba podważyć te druciki od kabla lekko np. śrubokrętem, a później chwycić blaszkę szczypcami tak aby ściskając szczypce oddzielało blaszkę od druta.

Szczypce boczne

Rozdzielone połączenia płytki elektrycznej i sposób w jaki należy chwycić blaszkę szczypcami

Widok bez ochronnej pokrywki - połączenia zostają zdemontowane

Dalej odkręcić śruby po lewej (czerwone okręgi)(uwaga: w zależności od wersji śruby mogą mieć lewe gwinty!) i połączenia do cewki nastawnika odsunąć na bok. Potem zdjąć pozostałe śruby sześciokątne(zielone okręgi), które trzymają całą płytkę i wyjąć ją do góry.

Wymontowana płytka elektryczna

Otwarty nastawnik: magnes obrotowy i elektromagnes

Tutaj widać nastawnik z obrotowym magnesem i przyczynę szarpania: opiłki metalu zbierają się między induktorem (elektromagnes) a magnesem obrotowym (wirnikiem), co prowadzi do utrudnionego poruszania się nastawnika.

Aby rozebrać nastawnik trzeba zdjąć sprężynki zwracając uwagę na ich położenie montażowe, potem odkręcić 3 śruby z bolcem i czwartą normalną. Uważać przy tym na nie zamienianie śrub ze sobą, gdyż jedna z trzech śrub jest minimalnie dłuższa. Potem można przekręcić odpowiednio wirnik i wyjąć induktor. Wirnik jest mocno połączony z wałkiem i pozostanie podczas czyszczenia w obudowie.

Czyszczenie nastawnika

Tylko wirnik zostaje w obudowie

Teraz można porządnie wyczyścić zarówno wirnik jak i pole elektromagnetyczne, również punkty pod magnesem i w obudowie, w szczególności dobrze usunąć opiłki z otworu wejściowego na dnie. Do tego przydatne są niestrzępiąca się bawełniana ścierka i waciki.

Otwór wejściowy na paliwo na dnie nastawnika (tu także magnes)

Elementy zaznaczone czerwonymi okręgami, należy dodatkowo porządnie przetrzeć lekkim papierem ściernym (ja użyłem 2000).

Po czym należy ładnie przetrzeć szmatką wyczyszczone powierzchnie, a następnie całość przedmuchać sprężonym powietrzem, lub wypłukać w benzynie ekstrakcyjnej.

Jeszcze raz wszystkie pojedyncze części nastawnika

Składanie powinno się odbywać w odwrotnej kolejności. Ważne: zwrócić uwagę na ustawienie trochę dłuższej śruby z bolcem, ta przychodzi przy lewej stronie w górę od czujnika temperatury! Połączenia elektryczne mogą zostać znów przymocowane przez przylutowanie, przy tym powinno się użyć mocnej lutownicy kolbowej, żeby przewody się dobrze połączyły z blaszkami.

3. Ustawianie czujnika przesuwu RSW

Obrotowe ramię czujnika drogi przesuwu regulacyjnego ponownie najdokładniej ustawić na swojej pozycji. Przeprowadzić to odpowiednio z pomocą VAG-a lub optycznie przy pomocy ręcznie zrobionych oznaczeń.

[stosując VAG-COM]

Otwarty, wstępnie zamontowany nastawnik połączyć z ECU. Włączyć zapłon, jednak nie uruchamiać silnika. Na Vag-u, jak to wyjaśniono w przygotowaniach, obserwować napięcie czujnika (blok 1 wartość 3) i przesuwać ramię obrotowe czujnika aż do uzyskania wartości wcześniej zanotowanej. Kiedy wartość ta zostanie osiągnięta, śrubę Torx lekko dokręcić i założyć górną pokrywę. Wartość zmieni się przy tym lekko (pomiar indukcyjny). Przesunąć więc ramię o wartość błędu tak, żeby przy zamkniętej pokrywie uzyskać właściwą odczytaną wcześniej wartość. Wtedy dokręcić śrubę Torx właściwie i dokręcić dobrze pokrywę nastawnika.

[bez VAG-COM]

Ustawić ramię obrotowe czujnika przy pomocy zrobionych zdjęć, znaków itp. Najdokładniej jak to tylko możliwe i śrubę Torx lekko dokręcić. Zamkną pokrywę i połączyć nastawnik z ECU. Włączyć zapłon, ale nie uruchamiać silnika. Ramię jest z grubsza ustawione, jeśli nie miga lampka świec żarowych. Kiedy test przebiegnie pozytywnie, ponownie zdjąć pokrywę i dokręcić właściwie śrubę Torx oraz dobrze dokręcić pokrywę nastawnika.

4. Montaż na pompie wtryskowej

Przy ustawianiu nastawnika na pompie koniecznie zwrócić uwagę na to, że wałek nastawnika na pokazanym poniżej otworze wszedł w zagłębienie poruszającego się pierścienia.

Przez nieuważne próbowanie pierścień może się łatwo przekręcić lub zeskoczyć i prawidłowo funkcjonująca pozycja nie dojdzie na właściwe miejsce, a nawet gorzej wałek może przy próbie rozruchu się ślizgać lub całkowicie zniszczyć, co czyni bezwartościowym właśnie naprawiony nastawnik.

W tym otworze w kółku musi pozostawać wałek nastawnika

Kiedy jest pewność, że wałek właściwie pracuje (przez montaż tak dobry jak to tylko można zaobserwować przez szczelinę) nastawnik spasować z ze wszystkich stron zrobionymi znakami i dobrze dokręcić. Połączyć przewody paliwowe i połączenia elektryczne.

[stosując VAG-COM]

Nie uruchamiać jeszcze silnika.

Ostatnią pewność o właściwym położeniu wałka nastawnika daje znów VAG.

Tutaj przywołać znany blok 1 i wartość 3 i przy włączonym zapłonie odczytać napięcie czujnika. Wartość ta w żadnym wypadku nie może się zmienić, to znaczy pompa nie może stawiać żadnej siły na wałek. Jeśli wartość w stanie złożonym różni się, w żadnym wypadku nie uruchamiać silnika, znów wymontować nastawnik i prawidłowo zamontować.

[bez VAG-COM]

Aż do optycznej kontroli połączonych razem elementów dalsze testy nie są możliwe.

5. Próba działania

Zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć wysoki bieg, wcisnąć sprzęgło. Uruchomić silnik. Może zająć kilka sekund zanim pompa się odpowietrzy i silnik uruchomi. W idealnym wypadku silnik powinien zacząć pracować, po kilku sekundach pracować czysto i równo na wolnych obrotach i jak zwykle zmniejszać obroty.

Jeśli wszystko działa bezbłędnie, to można wyłączyć bieg i przy pracującym silniku sprawdzić pompę pod kątem wycieków.

Jeśli silnik przy starcie osiągnie niekontrolowane wysokie obroty, natychmiast wyłączyć zapłon, żeby uniknąć zniszczeń w silniku i pompie. Ewentualnie nie da się wyłączyć zapłonu i trzeba będzie silnik zdławić wysokim biegiem.

Potem wymagane jest sprawdzenie oznaczeń na pompie i nastawniku. Kiedy są one właściwe, wałek nastawnika został błędnie umieszczony i znajduje się tuż przed lub pod pierścieniem.

Szukanie błędu

W wypadku błędu nastawnik ponownie wymontować i wykorzystując zdjęcia właściwie osadzić tak, żeby ustrzec się ślizgania się wałka. Możliwe, że wałek uległ lekkiemu przesunięciu, można go delikatnie doprowadzić do oryginalnego położenia lekkim uderzeniem młotka. Jeśli wyjęty wałek nie zostanie po sprawdzeniu błędów (wałek nie jest w otworze na pierścieniu) ponownie wepchnięty, a nastawnik będzie funkcjonował nieprawidłowo i nie reagował na dawanie gazu, obroty będą rosły w sposób niekontrolowany.

6. Zasadnicze ustawianie

Głośna praca na wolnych i podwyższone obroty po montażu wskazują na zbyt wysoką dawkę wtrysku, nastawnik trzeba przesunąć na pompie w stronę koła rozrządu.

Jeśli silnik po złożeniu nie startuje lub pracuje głośno na wolnych i ze zbyt niskimi obrotami, wskazuje to na zbyt małą dawkę, a nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w kierunku części wysokociśnieniowej. Jeśli wolne obroty są przy tym stabilne i silnik nie kopci, można uważać ustawienie zasadnicze za zakończone sukcesem.

7. Ustawienia precyzyjne

Przeprowadzić jazdę próbną i doprowadzić przy tym silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć klimatyzację. Obie sprawy są tutaj równie ważne. Potem przestawić nastawnik tak, żeby dawka znów wynosiła wartość oryginalną przed rozebraniem pompy.

[stosując VAG-COM]

Pozostawić silnik na wolnych obrotach. W 1 bloku wartości mierzonych skontrolować wartość 2 (dawka) i porównać z wartością mierzoną zanotowaną przed naprawą. Jeszcze lepiej mieć obie zapisane w pliku dziennika (LOG), wtedy można je wygodnie porównać. Przy różnicy przekraczającej +/- 0,5 mg/skok wyłączyć silnik. Poluzować lekko śruby, nastawnik przesunąć bocznie na pompie, śruby dokręcić, przeprowadzić nowy pomiar. Nigdy nie luzować śrub przy pracującym silniku!

Przy ustawianiu okazuje się, że:

- pokazywana jest za wysoka dawka: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej.

- pokazywana jest dawka za mała: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu.

Przeprowadzenie ustawienia musi być za każdym razem bardzo precyzyjne, już tak niewielkie przesunięcie jak 1/10 mm przynosi duże zmiany. Zawsze trzeba orientować na początkowo zrobione oryginalne oznaczenia. Różnica większa niż 1 mm jest trudna do uzyskania.

[bez VAG-COM]

Przy rozgrzanym silniku i wyłączonej klimatyzacji powtórzyć jazdę testową, którą opisywano w przygotowaniach, przy możliwie identycznych warunkach. Osiągnięte przy tym średnie spalanie w porównaniu do oryginalnej jazdy pomiarowej jest miarą korekcji położenia nastawnika.

- pokazywane jest za wysokie spalanie: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej.

- pokazywane jest zbyt małe spalanie: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu.

Przez zastosowanie skomplikowanej metody pomiaru lepiej jest wszystko notować, aby nie dojść do wniosku, że testowa trasa jest znana na pamięć. Gdy w wyniku pomiarów, wskazania błędu będą poniżej +/- 5%, mogą zostać zaakceptowane, poprawa będzie rzadko osiągnięta.

Ewentualne skorygowanie błędnych wskazań komputera pokładowego

Przez długotrwałe porównanie rzeczywistego zużycia paliwa ze wskazaniami komputera pokładowego można otrzymać ewentualny błąd wskazania w procentach. Kto posiada system diagnozowania VAG, może samodzielnie lekko zaadoptować wskazania spalania, a kto go nie posiada, może pozostawić ustawienie dla warsztatu. Zakres ustawienia mieści się w przedziale +/- 15% z krokiem 5%. Większa różnica wskazuje na podstawowy błąd w ustawieniu nastawnika.

Powodzenia w naprawach.

[leoncjo 0]

Gdzieś już widziałem ten opis... chyba na forum VW Golf, napisaną przez Adamm . W Twojej jest troche więcej szczegułów .

Zrobiłem już kilka nastawników i wg takiej instrukcji i wszystkie śmigają.

Jeżeli chodzi o montaż wyczyszczonego nastawnika na pompie, to mam małą podpowiedź: ja zawsze używam śruby z trókątnym łbem do wstepnego wycentrowania bolca wchodzącego w krzywkę w wałku pompy, po prostu wkręcam go w otwór, ten po przekątnej (do jej normalnego położenia w nastawniku) i powolutku i z wyczuciem opuszczam nastawnik do pompy.

[Lishoo 1]

Całkiem dobry pomysł i cenna porada

[Kowi87 163]

Ja natomiast mam problem z odpaleniem, miałem wymieniany czujnik temp paliwa, no ale mechanik artysta tak rozkręcił ze i nastawnik pompy poruszył Noi teraz jest problem z nastawieniem tego ustrojstwa, w poniedziałek mam mieć podpiete pod vaga( póki co bez vaga próbowalismy ) Efekt jest taki ze dosć długo kręci załapie i po 1-2 sekundach gaśnie Jesli odpowiedzialny był by za to immo to idzie to naprawic nie rujnując kieszeni??

Ewentualnie da rade dokupić sam nastawnik

Tylko nie piszcie mi odpowiedzi typu zmień mechanika

[Lishoo 1]

Na sto procent źle ustawiony nastawnik, musisz bardzo delikatnie przesunąć go w stronę szyby, czyli od siebie tak jak pokazuje żółta strzałka. Nawet o 1/2mm i powinno być dobrze

[Kowi87 163]

Na sto procent źle ustawiony nastawnik, musisz bardzo delikatnie przesunąć go w stronę szyby, czyli od siebie tak jak pokazuje żółta strzałka. Nawet o 1/2mm i powinno być dobrze

Sprawa juz ogarnięta przy pomocy vaga, pokazał sie błąd immo

[Lishoo 1]

Ahh, no niestety nie trafiłem ale cieszę się że problem rozwiązany.

[kobra7 2]

Jeżeli taki nastawnik ma pracować bezproblemowo długi czas, to zamiast lutowania należy zastosować zgrzewanie.

Połaczenie lutowane jest mało odporne na drgania i po pewnym czasie puszcza (widziałem już kilka nastawników po regeneracji z takimi objawami).

[Lishoo 1]

Jeżeli taki nastawnik ma pracować bezproblemowo długi czas, to zamiast lutowania należy zastosować zgrzewanie.

Połaczenie lutowane jest mało odporne na drgania i po pewnym czasie puszcza (widziałem już kilka nastawników po regeneracji z takimi objawami).

I tu masz rację ale jeżeli nie ma możliwości zgrzania, to trzeba po prostu użyć dobrej lutownicy,cyny, kwasu i kogoś kto ma wprawę w lutowaniu wtedy nie ma prawa puścić

[turbo-88 0]

Witam

Mam pytanie czy ta rolka powinna luzno chodzic na walku czy mam cos z pompa

[Lishoo 1]

Z tego co ja wiem to ma chodzić luźno, dlatego trzeba uważać by przy wkładaniu nastawnika na swoje miejsce, nie zmieniła swojej pozycji.

[Przemek TDI 0]

Panowie jaki jest koszt regeneraci nastawnika??

[RAFLIK A4 0]

Witam! W grupie 001 vag pokazuje mi ze dawkę paliwa mam 0.4mg/R czy czeka mnie czyszczenie nastawnika czy idzie dawkę skorygować innym sposobem? Jeśli jest inny sposób to prosił bym o instrukcje jak to zrobić posiadam VAG-COM.

AUDI A4 1.9 TDI 110KM AFN 97rok

[Dyfer30 0]

Wyczyściłem dzisiaj nastawnik i mam takie spostrzeżenia:

zanim zaczniecie się brać za jego czyszczenie warto odkręcić sam dekielek od RSW i sprawdzić czy porusza się lekko bez przycinania - jeśli tak to zastanówcie się czy na pewno warto jest sens czyszczenia, bo może jak u mnie być czysty i "wykonacie kawał dobrej nikomu niepotrzebnej roboty" która nic nie da ;-)

Mój po rozebraniu (przebieg 230 tys) okazał się czysty - w obudowie była minimalna ilość opiłków, które nijak nie przeszkadzały w ruchu regulatora.

Po złożeniu praktycznie nie byłoby różnicy w przyspieszeniu.

Zwiększyłem jednak dawkę paliwa z 4 do 3 mg/R w grupie 001 i tylko dlatego lepiej jeździ.[br]Dopisany: 04 Wrzesień 2010, 16:30_________________________________________________

Elementy zaznaczone czerwonymi okręgami, należy dodatkowo porządnie przetrzeć lekkim papierem ściernym (ja użyłem 2000).

Po czym należy ładnie przetrzeć szmatką wyczyszczone powierzchnie, a następnie całość przedmuchać sprężonym powietrzem, lub wypłukać w benzynie ekstrakcyjnej.

Z tym papierem to ja odpuściłem - wystarczyło dobrze przetrzeć szmatką - po co zdzierać oryginalną emalię, która jest pokryty rotor - gdy będzie bardziej chropowata powierzchnia szybciej się zabrudzi.

Co do ustawiania dawki paliwa to bez VAG-a musi być to bardzo trudne, bo po ustawieniu idealnie na linii wyciętej nożykiem do tapet odczytałem dane z VAG-a i musiałem jeszcze doregulować idealnie pukając delikatnie małym młoteczkiem od strony rozrządu w regulator, a od drugiej w nakrętkę mocującą przewód powrotny z wtryskiwaczy (w tzw. błędzie paralaksy wyznaczonej linii miałem regulację od 0 do 8 mg/R !!!).

Co do lutowania to spokojnie wystarcza lutownica transformatorowa 100 W - najlepiej najpierw pocynować blaszki i druty, potem je podgiąć i dopiero lutować (oczywiście z topnikiem).

[kobra7 2]

"Co do lutowania to spokojnie wystarcza lutownica transformatorowa 100 W - najlepiej najpierw pocynować blaszki i druty, potem je podgiąć i dopiero lutować (oczywiście z topnikiem)."

Weź pod uwagę drgania jakie tam występują, po niedługim czasie cyna pęknie i .......

[Dyfer30 0]

"Co do lutowania to spokojnie wystarcza lutownica transformatorowa 100 W - najlepiej najpierw pocynować blaszki i druty, potem je podgiąć i dopiero lutować (oczywiście z topnikiem)."

Weź pod uwagę drgania jakie tam występują, po niedługim czasie cyna pęknie i .......

Zobaczymy - gdy pęknie dam znać i ostrzegę innych, ale póki co nie widziałem na forach, żeby ktoś kto je lutował miał z tym problem.

[RAFLIK A4 0]

zanim zaczniecie się brać za jego czyszczenie warto odkręcić sam dekielek od RSW i sprawdzić czy porusza się lekko bez przycinania - jeśli tak to zastanówcie się czy na pewno warto jest sens czyszczenia, bo może jak u mnie być czysty i "wykonacie kawał dobrej nikomu niepotrzebnej roboty" która nic nie da ;-)

Pytanie jak sprawdzić czy RSW chodzi lekko i bez zacięcia??

palcem ? vag-iem? czy tylko na włączonym zapłonie (nie odpalonym silniku)??

[Dyfer30 0]

Palcem, możesz ewentualnie podłączyć VAG-a to zobaczysz jak się zmienia napięcie przy ruszaniu nim.

Koniecznie tylko na zapłonie bez odpalania.

Powinien chodzić lekko bez oporu.

Powodzenia :-)

[tchorzo 0]

Panowie wymieniłem dziś uszczelkę pod nastawnikiem, ale jakby dalej coś leciało z tej pompy, po odpaleniu nastawnik jest w ropie. Śruby dokręcone dość mocno, może ktoś ma jakiś pomysł co z tym zrobić? Może samo kiedyś zatka się?

[Lishoo 1]

Witam, są 2 miejsca gdzie może cieknąć 1 - między dekielkiem nastawnika, a nastawnikiem, 2 - między nastawnikiem a pompą, którą wymieniłeś dokładnie?