[B6 ALT] Audi A4 2,0 20V 131km PB; Bład Vag: help me

[FranoF1 1]

witam all

co jakiś czas(do 3 razy w miesiącu) wyskakuje mi jeden a ten sam błąd, który zapisuje się w pamięci...

Steuergerät-Teilenummer: 8E0 907 557

Bauteil und/oder Version: 2.0L R4/5VS 0006

Codierung: 0011501

Werkstattcode: WSC 63351

1 Fehler gefunden:

17545 - Bank1: Gemischadaption (add.) System zu fett

P1137 - 002 - unterer Grenzwert unterschritten

Czy czas wymienić jakiś filter?

Tankuje paliwo 95, przy 98 to samo sie dzieje

Może ktoś miał te same objawy

pozdrawiam Frano

[meidzer 1]

Frano i co pozbyłeś sie tego błędu?

[Deszcz 0]

Ten błąd ma chyba większość ALTow z moim włącznie.

[boberek 4]

17545/P1137/004407 - Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich

Possible Symptoms

Malfunction Indicator Light (MIL) active

Possible Causes

Mass Air Flow (MAF) Sensor faulty

Fuel Pressure Regulator faulty

Fuel Injector(s) faulty

Oxygen Sensor Control faulty

Oxygen Sensor(s) faulty

Evaporative Emission (EVAP) System faulty

Possible Solutions

Check Mass Air Flow (MAF) Sensor

Check Fuel Pressure Regulator

Check Fuel Injector(s)

Check Oxygen Sensor Control

Check Oxygen Sensor(s)

Check Evaporative Emission (EVAP) System

Fuel Trim Info

Understanding Fuel Trim

Some of the most common Fault Codes (DTC's) pertain to fuel trim (rich mixture, lean mixture, etc.) Here is an explanation of fuel trim and what it does for us. The ECU controls Air/Fuel mixture in order to maintain power, efficiency, and emissions. A/F is expressed as either a ratio (14.7:1 for example) or as a Lambda value. With iso-octane ("ideal" gasoline), Lambda of 1.0 is equal to 14.7:1 A/F. This is known as "Stoichiometric", a condition where there is a perfect balance between oxygen molecules and the various hydrogen and carbon based molecules in petroleum. With the oxygenated gasoline that most of us use, actual A/F ratio of 15:1 is closer to stoichiometric.If Lambda is greater than 1.0, then there is a surplus of air and the engine is running lean. If Lambda is less than 1.0, then there is a surplus of fuel and the engine is running rich. It should be noted that the ratios are mass-based, not volume-based.

So, why don't we always run at 1.0 all the time? Well, we do MOST of the time. At cruise and idle, mixture is held tightly to 1.0 to keep the catalytic convertor at optimal efficiency, so the emissions are minimized. However, when we need acceleration, the mixture gets richer. Why? Maximum power is made between 0.85 to 0.95 Lambda (12.5 to 14.0 A/F with iso-octane). So, under acceleration, mixtures get richer. Sometimes you want to get even richer under acceleration to keep detonation (pre-ignition of the mixture from excess cylinder temperatures) away. The 1.8T has a relatively high compression ratio for a turbocharged engine, which especially under lots of boost, is very succeptible to detonation).

So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want. Well, if you tell an employee to go do something, you want to make sure they actually did it, right? The ECU has some snitches (the front O2 sensor and the MAF, for the most part) that will report back whether or not the desired mixture has been attained. The rear O2 sensor is used mostly to monitor the condition of the catalytic convertor, although in some applications it also contributes to trim information.

Based on feedback from the snitches, the ECU learns to apply a correction factor to its commands to the fuel injectors. If you know that your employees take longer than the standard allotted time to do a specified job, you will need to adjust for that in your planning (injectors are in a union, so it is tough to fire them ). The learned values go between the maps in the ECU's Flash ROM (the "chip") and the signal to the fuel injectors. These learned compensations are known as "trim". So, when you see "trim", it means "compensation".

"Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing.

"Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing.

You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle) in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open.

It is totally normal for both the first and second fields to be something other than zero. In fact, zeros IN BOTH FIELDS indicates that either you just cleared codes (which will reset fuel trim values) or something isn't working properly. If values get too far away from zero, it will cause a DTC (fault code) and can set off the MIL (commonly referred to as the Check Engine Light, or CEL). Specifications for normal operation are usually somewhere near +/- 10%.

In general, an out-of-spec value in the first field (Additive) indicates a vacuum leak since it is mostly present at idle, when vacuum is highest. An out-of-spec value in the second field (Multiplicative) indicates a fault at higher RPM, and may point to a faulty MAF.

Here's a good sanity check for the status of your MAF. Do a full-throttle run all the way to redline in a single gear (second works fine). Group 002 usually shows air mass in g/s (in many modern ECU's, consult your Factory Repair Manual for the specific group for your particular vehicle). Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower if you are close to sea level. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. Also note that airflow will be markedly different at higher altitudes due to reduced ambient air pressure, especially with naturally aspirated engines that do not have forced induction to overcome that deficiency. This still works if you are chipped, but "race" programs may make more power through timing, rather than airflow. Therefore, take all readings with a grain of salt.[br]Dopisany: 20 Grudzień 2008, 22:39_________________________________________________17545/P1137/004407 - Fuel Trim: Bank 1 (Dodaj): System too Rich

Możliwe objawy

Wskaźnik nieprawidłowego działania Light (MIL) aktywnych

Możliwe przyczyny

Masowego przepływu powietrza (MAF) wadliwego czujnika

Wadliwy regulator ciśnienia paliwa

Paliwa Wtryskiwacz (-e) wadliwego

Czujnik tlenu kontroli wadliwego

Czujnik tlenu (y) wadliwe

Emisji par (EVAP) wadliwego systemu

Możliwe rozwiązania

Sprawdź masowego przepływu powietrza (MAF) czujnik

Sprawdź regulator ciśnienia paliwa

Sprawdź paliwa Wtryskiwacz (-e)

Sprawdź czujnik tlenu kontroli

Sprawdź czujnika tlenu (s)

Sprawdź, emisyjności par (EVAP) System17545/P1137/004407 - Fuel Trim: Bank 1 (Dodaj): System too Rich

Możliwe objawy

Wskaźnik nieprawidłowego działania Light (MIL) aktywnych

Możliwe przyczyny

Masowego przepływu powietrza (MAF) wadliwego czujnika

Wadliwy regulator ciśnienia paliwa

Paliwa Wtryskiwacz (-e) wadliwego

Czujnik tlenu kontroli wadliwego

Czujnik tlenu (y) wadliwe

Emisji par (EVAP) wadliwego systemu

Możliwe rozwiązania

Sprawdź masowego przepływu powietrza (MAF) czujnik

Sprawdź regulator ciśnienia paliwa

Sprawdź paliwa Wtryskiwacz (-e)

Sprawdź czujnik tlenu kontroli

Sprawdź czujnika tlenu (s)

Sprawdź emisji par (EVAP) system

Paliwa Trim info

Zrozumienie paliwa Trim

Niektóre z najbardziej powszechnych kodów błędów (DTC's) odnoszą się do paliwa trim (bogatej mieszanki, mieszanki chudego, itp.) Oto wyjaśnienie paliwa wykończenia i co robi dla nas. ECU kontroluje mieszankę paliwo / powietrze w celu utrzymania mocy, wydajności i emisji. A / F jest wyrażonym jako stosunek (14.7:1 na przykład) lub jako wartość Lambda. Z iso-oktanowa ( "idealny" z benzyną), Lambda 1,0 wynosi 14.7:1 A / F. Jest to znane jako "stechiometryczny", warunek, gdzie istnieje równowaga między idealne cząsteczki tlenu i wodoru i tlenku węgla w różnych cząsteczek w opierać ropy naftowej. Z utlenionych benzyny, że większość z nas używa, rzeczywiste A / F stosunku 15:1 jest bliżej stoichiometric.If Lambda jest większa niż 1,0, a następnie istnieje nadwyżka powietrza, a silnik jest uruchomiony chudego. Jeśli Lambda jest mniejsza niż 1,0, a następnie istnieje nadwyżka paliwa i silnik jest uruchomiony bogatych. Należy zauważyć, że stosunki są oparte na masie, nie oparte na objętości.

Więc dlaczego nie zawsze uruchamiane na poziomie 1,0 cały czas? Cóż, my większość czasu. Na wycieczkowych i bezczynności, mieszanki odbywa się ściśle do 1,0 zachować katalizatora w optymalnej wydajności, więc emisje są zminimalizowane. Jednak, kiedy potrzeba przyspieszenia, mieszanki dostaje bogatsze. Dlaczego? Maksymalna moc jest pomiędzy 0,85 do 0,95 Lambda (12,5 do 14,0 A / F z iso-oktanowa). Więc, na podstawie przyspieszenia, mieszanki uzyskać bogatsze. Czasami chcesz uzyskać przyspieszenie nawet bogatsze w ramach prowadzenia detonacji (przed zapłonem w mieszance z nadwyżki temperatury cylindra) away. W 1.8T ma stosunkowo wysoki współczynnik kompresji dla silników z turbodoładowaniem, który szczególnie wiele zwiększenia mocy, jest bardzo succeptible do detonacji).

Tak, że teraz wiemy, że ECU chce mieć możliwość sterowania A / F ratio. Ma wyznaczonym wartości (map) dla danego RPM, Load, itd. Więc, ECU mówi dożylnie w celu impuls dokładnie XX.X milisekund i że powinno się nam prawidłowe A / F, że stosunek chcemy. Cóż, jeśli powiem pracownika, aby przejść zrobić coś, chcesz aby upewnić się, że faktycznie go, prawda? ECU ma pewne snitches (z przodu i O2 czujnik MAF, w przeważającej części), które będzie informować, czy żądane mieszanka została osiągnięta. Tylnej O2 czujnik jest używany głównie do monitorowania stanu katalizatora, chociaż w niektórych zastosowaniach ale również przyczynia się do Trim informacji.

W oparciu o informacje zwrotne od snitches, ECU uczy się stosować do korekcji jej poleceń do wtryskiwaczy paliwa. Jeśli wiesz, że pracownikom trwać dłużej, niż czas standardowego przydzielona do określonej pracy, trzeba będzie dostosować do tego w planowaniu (dożylnie są w Unii, więc jest to trudne do nich ogień). Uczeni wartości przejść między mapy w ECU's Flash ROM (w "chip") i sygnał do wtryskiwaczy paliwa. Te dowiedział się odszkodowania są znane jako "podciąć". Więc, kiedy zobaczysz "Trim", oznacza to "odszkodowanie".

"Dodaj" oznacza dodatku tapicerką, która zajmuje się nierównowaga w bezczynności. ECU, gdy używany jest dodatek obręczą, to mówi dożylnie pozostać otwarte stałą kwotę dłuższy lub krótszy. Nieprawidłowego działania (np. wyciek próżni) staje się mniej znaczące, jak wzrost RPM. Dodatek do dostosowania wartości, kąt wyprzedzenia wtrysku jest zmieniona przez ustaloną kwotę. Ta wartość nie jest zależna od podstawowego kąt wyprzedzenia wtrysku.

"MULT" oznacza multiplikatywnej tapicerką, która zajmuje się nierównowaga na wszystkich prędkościach obrotowych silnika. Na uszkodzenia (np. zatkane wtryskiwacza) staje się coraz bardziej ciężkie zwiększone obr. / min. Dla multiplikatywnej dostosowanie wartości, istnieje zmiana procentowa w kąt wyprzedzenia wtrysku. Ta zmiana jest zależna od podstawowego kąt wyprzedzenia wtrysku.

Możesz sprawdzić swój aktualny stan obręczą za pomocą VAG-COM lub równoważne w Grupy wygląd 032 (w wielu nowoczesnych ECU's, należy skontaktować się z Fabryka Napraw Podręcznika dla określonego dla danej grupy pojazdów) w blokach pomiarowych silnika. Pierwsze dwa pola będą miały procenty. Pierwsze pole mówi paliwa obręczą na bezczynności (Dodatek). Drugie pole mówi paliwa obręczą w podwyższonej prędkości silnika (multiplikatywna). Wartości ujemne wskazują, że silnik jest uruchomiony zbyt bogatą w tlen i czujnik kontroli jest więc uczynienie go bardziej chudego poprzez zmniejszenie ilości czasu, że dożylnie są otwarte. Pozytywne wartości wskazują, że silnik jest uruchomiony zbyt chude i czujnika tlenu kontroli jest więc uczynienie go bogatsze poprzez zwiększenie ilości czasu, że dożylnie są otwarte.

To jest zupełnie normalne, jak dla pierwszego i drugiego pola, które mają być czymś innym niż zero. W istocie, w obu dziedzinach zera oznacza, że albo po prostu wyczyszczone kody (które będzie zresetować korekta wartości) lub coś nie działa prawidłowo. Jeśli wartości zbyt daleko od zera, to spowoduje DTC (kod błędu) i można ustawić poza MIL (popularnie zwane Check Engine Light lub CEL). Specyfikacje dla normalnej eksploatacji są zwykle gdzieś w pobliżu + / - 10%.

W ogóle, inną niż spec wartości w pierwszym polu (Dodatek) wskazuje na wyciek próżni, ponieważ obecna jest głównie w bezczynności, podciśnienia, gdy jest najwyższy. An out-of-spec wartość w drugim polu (multiplikatywna) wskazuje na wyższą RPM winy, i może wskazywać na wadliwe MAF.

Here's a good sanity sprawdzić stan swojego MAF. Czy w pełnym wymiarze przepustnicy uruchomić aż do Redline w jednym biegu (druga działa całkiem dobrze). Grupa 002 zwykle pokazuje masy powietrza g / s (w wielu nowoczesnych ECU's, należy skontaktować się z Fabryka Napraw Podręcznika dla określonego dla danej grupy pojazdów). Twój szczytowego przepływu powietrza powinna być w przybliżeniu 0,80 razy swój moc, jeśli są blisko poziomu morza. Więc, jeśli masz stanie 150 KM 1.8T oczekiwać, że około 120 g / s. Jeśli widzisz, że znacznie mniej niż można MAF może być na wyjście. Również pamiętać, że powietrza będzie znacznie wyższa na różnych wysokościach ze względu na obniżone ciśnienie powietrza atmosferycznego, zwłaszcza ze ssaniem silników, które nie zmusiły indukcyjne do pokonania, że wada. Ten nadal działa, jeśli są rozdrobnione, ale "wyścigu" programy mogą zarobić więcej mocy za pomocą pomiaru czasu, zamiast powietrza. Dlatego też, wszelkie odczyty z nieufnie.

[FranoF1 1]

Witam,

Odświeżę wątek, czy Max g/s w granicach 66, to oznaka na koniec żywota przepływki? Dla silnika ALT 2.0 20v moc 131 ps.

Poniżej print screen.

[domjenick 18]

niestety obawiam się ,ze tak-dobrze by było podpiąć jakąś inną,żeby się upewnić...

[FranoF1 1]

Na dniach będe wymieniał przepływke na nową, koszt 127 euro, później zdam relacje i zrobie ponownie logi.

Pozdr

Krzysiek