[ALL] Ogólne wiadomości o 2,5 v6 tdi

[Patrykbor 1]

PODZIAŁ SILNIKÓW 2,5TDi V6 ZE WZGLĘDU NA MOC I OKRES PRODUKCJI :

I. ROCZNIKI MODELOWE 1998 i 1999

Silniki cechowane jako AFB oraz AKN – aktualnie wciąż są najbardziej powszechne w Polsce z całej gamy dieslowskich V6-tek. Produkowano do rocznika modelowego 2001 (od 2000 tylko AKN).

Z racji swojego wieku (monstrualne przebiegi) oraz tego, że wiele warsztatów wciąż nie potrafi naprawiać tych jednostek zgodnie ze sztuką – większość dostępnych egzemplarzy nadaje się już tylko do bezzwłocznej reanimacji – niestety za cenę koszmarnie wysokich kosztów ... .

Silniki 2,5TDi V6 dostępne dla rocznika modelowego 1998, 1999 i 2000 legitymowały się normą spalin EURO2.

Tutaj wiecej danych w formacie PDF z oficjalnych stron Audi w Niemczech

http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6c5.Par.0005.File.pdf/1998_02_a6_c5_25tdi.pdf

Podstawowe bolączki silników AFB i AKN obejmują :

1. Układ olejowy (smarowania) silnika

- filtr odpowietrzania skrzyni korbowej popularnie (choć niesłusznie) nazywany odmą

- rozszczelnienie silnika nadmierną kompresją żle odpowietrzonej skrzyni korbowej

- sporadyczne problemy z łańcuchem napędzającym pompę oleju, zazwyczaj w wyniku uszkodzeń miski olejowej

- zaworki zwrotne systemu olejowego a czasem cały uchwyt filtra z zespołem innych elementów układu smarowania

- utrata wydajności pompy oleju (najczęściej jako wtórny skutek nadmiernych zanieczyszczeń np. opiłkami metalu z hydrauliki zaworowej ...)

Usunięcie ewentualnych niesprawności systemu olejowego zaczyna się od kwoty ok. 300 zł.- za obligatoryjnie podlegająca wymianie odmę do nawet kilku tysięcy złotych w przypadku innych usterek (np. uchwyt filtra z systemem zaworków, membranką, etc. ...) .

Modelowy wręcz przykład wyżej opisanych niesprawności oraz kosztów naprawy znajduje się tutaj:

http://www.a6klub.pl/a6-c...ighlight=#97294

i epilog sprawy: http://www.a6klub.pl/a6-c...ighlight=#99014

Kompleksowa likwidacja wycieków wymusza demontaż paska napędzającego rozrząd, niejednokrotnie też demontaż silnika lub skrzyni biegów (kiedy wyciek pochodzi od tylnego uszczelniacza wału korbowego), przez co koszt takiej usługi praktycznie zawsze wykracza poza kolejne 1000 zł.- ... .

2. Układ rozrządu :

- wycierające się elementy rozrządu (wałki, dźwignie zaworowe, hydropopychacze i podkładki na trzpieniach zaworowych)

- zacieranie się trzpieni zaworowych w prowadnicach głowicy (skutek gromadzących sie opiłków metalu z wytartych krzywek wałków i dźwigni zaworowych)

Koszty napraw rozrządu nigdy nie są niskie i zależnie od przyjętej technologii zawierają się w przedziale od :

3000 zł.- w przypadku średniej jakości zamienników hydruliki zaworowej i regeneracji wałków rozrządu, do:

nawet 7000 zł.- gdyby wszystkie potrzebne elementy nabyć w ASO (wałki ok. 4000, hydraulika ponad 2500, drobiazgi ... )

Należy także zdawać sobie sprawę, że zasadniczo zawsze po zakupie “nowego” auta będziemy zmuszeni wymienić części napędzajace układ rozrządu, czyli m.in. cztery paski (dwa zębate, dwa wielorowkowe), siedem rolek, termostat, pompę wody, napinacz hydrauliczny, czasem: wiskozę, napinacz wielorowka, zregenerować alternator. Koszt przysposobienia napędu rozrządu do eksploatacji należy szacować w kwocie od ok. 2000 zł.- (markowe zamienniki) ... do 5000 zł.- korzystając z części nabytych w ASO ... .

3. Układ zasilania :

- gwałtowne awarie elektroniki promieniowych pomp wtryskowych VP44 i/lub naturalne zużycie sekcji wysokiego ciśnienia oraz dwusprężynowych wtryskiwaczy paliwa

- uszkodzenia cewki elektrycznej czujnika G80 (błąd tzw. iglicy wtryskiwacza sterujacego)

W przypadku uszkodzonej pompy wtryskowej koszt regeneracji zaczyna się od ok. 1000zł.- przy zatartym przestawiaczu kąta wtrysku do przeciętnie 2500 zł.- za uzdatnienie VP44 na kolejne kilkaset tysięcy kilometrów (w tym wymiana sterownika pompy i ponowna kalibracja) ... .

Wymiana wtryskiwacza (trochę błędnie) nazywanego sterującym (G80) – zazwyczaj będzie kosztowało powyżej 1500 zł.- , ponieważ do najstarszych AFB i AKN nie występuja zamienniki ani tańsza oferta np. na portalach aukcyjnych ... .

Można się ratować zakupem nowszej generacji wryskiwaczy ale z obligatoryjną koniecznością

wymiany rozpylacza DSLA na taki od AFB ... .

4. Układ ssący, czyli przede wszystkim turbosprężarka oraz układ recyrkulacji spalin nie cec**ją się awaryjnością większą niż inne TDi – lecz podczas zakupu auta warto zwrócić uwagę na ogólną sprawność poszczególnych elementów, a przede wszystkim:

- ewentualne niebieskawe dymienie z wydechu podczas przyspieszania

- sprawność zaworków sterujących pracą zmiennej geometrii łopatek oraz membraną EGRa

(w tym przypadku niezbędne jest podpięcie tzw. VAGa lub innego diagnozera)

Najsłabszym elementem układu ssącego jest masowy miernik powietrza (tzw. przepływomierz) znajdujacy się tuż za obudową filtra powietrza.

Kupując samochód warto utalić kondycję przepływomierza, gdyż zakup nowego wiąże się

z wydatkiem ponad 400 zł.- , co może wpływać na finalne uzgodnienia cenowe ... ... .

W razie konieczności zregenerowania turbosprężarki należy szacować wydatki na poziomie od ok. 1200 zł.- wzwyż. Zaworki N18 i N75 kosztują ok. 400 zł.- z sztukę (ASO).

Nowy przepływomierz w procedurze austauschowej – zawsze ponad 400 zł.- ... .

II. ROCZNIK MODELOWY 2000

Pod koniec 1999 roku gamę dostępnych V6-tek 2,5TDi uzupełniła pierwsza generacja silników 180 PS-owych, cechowanych jako AKE.

Należy powiedzieć sobie wprost, że pomimo wielu modyfikacji odróżniających AKE od starszych AFB i AKN – pierwsza faza produkcji (do rocznika modelowego 2001 włącznie) nie jest szczególnie udana i możliwe usterki dotyczą praktycznie dokładnie wszystkich tych samych elementów co bolączki silników AFB i AKN opisane powyżej, w punktach 2, 3 i 4.

Pocieszającym wyjątkiem jest tylko przepływomierz marki Hitachi, który w AKE od poczatku był inny niż w AFB i AKNach i zasadniczo jest niezniszczalny przez conajmniej 300 tyś.km. ... .

Jak widać i co warto uwypuklić - pomimo faktu że w AKE zastosowano system olejowy nowej generacji – pozostało to praktycznie bez żadnego wpływu na druzgocąco niską jakość/trwałość elementów układu rozrządu (wałki, hydraulika) ... .

Warto wspomnieć, że silnik AKE od poczatku produkcji cechował się normą spalin EURO3 (EU III).

Tutaj garść poszerzonych danych technicznych AKE w formacie PDF ze stron Audi w Niemczech.http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6c5.Par.0013.File.pdf/2000_09_a6_c5_25tdi.pdf

III. ROCZNIK MODELOWY 2002

Z nadejściem rocznika modelowego 2000 nastąpiła pierwsza poważna modyfikacja instalacji CAN umożliwiającej "porozumiewanie się" oraz błyskawiczną wzajemną diagnozę poszczególnych układów samochodu (doskonałym przykładem jest dogadywanie się i wzajemna obserwacja silnika, automatycznej skrzyni biegów i układu ABS często wzbogaconego o system ESP ... i tak dalej ... ;-) ).

Ewolucja CAN zasadniczo nie była (i nie jest) szczególnie odczuwalna dla szeregowego użytkownika lecz ogólny postęp w tej dziedzinie pozwolił producentowi na bardziej poważne modyfikacje modelu A6 - poczynając od rocznika modelowego 2002.

Największą radością dla użytkownika samochodów od rocznika modelowego 2002 (początek produkcji - czerwiec 2001) jest wyeliminowanie niebywale kosztownych problemów związanych z gwałtownymi awariami pomp wtryskowych VP44. Zastosowanie całkowicie przebudowanego sterownika we wszystkich typach silników uczyniło te pompy praktycznie niezniszczalnymi na dystansie wielu setek tysięcy kilometrów. Przeciętna pompa wtryskowa po modyfikacji 2002 - przejeżdża bezawaryjnie nawet 500 tysięcy kilometrów, a potem jeszcze często wystracza wymiana kilku elementów (m.in. tłoka regulacyjnego kąta wtrysku) oraz ponowna kalibracja "u Bosch'a" aby zapewnić takiej pompie kolejne dalekodystansowe przebiegi nie ponosząc nadzwyczajnie wysokich kosztów regeneracji ... .

Silniki, objęte modyfikacją od rocznika modelowego 2002 to:

- AKE "drugiej generacji" (180PS zestawiane zarówno z tiptronikiem jak i tzw. manualem, oraz opcjonalnym napędem quattro)

Dane techniczne w formacie PDF silników AKE (+ quattro) dla rocznika modelowego 2002 ze strony http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6c5.Par.0021.File.pdf/2001_05_a6_c5_25tdi.pdf

... oraz produkowane zaledwie przez 1 rok ale chwalone przez użytkowników

- AYM o mocy 155PS, zestawiane ze skrzyniami manualnymi oraz multitronikami, nigdy nie łączone z napędem quattro

Poszerzone dane techniczne dla AYM (manual + multitronik) ze strony audi.de w formacie PDF

IV. ROCZNIK MODELOWY 2003

Rocznik modelowy 2003 dla silników V6 nie obfitował w nadzwyczaj istotne wydarzenia.

Dla silników 180PS nie nastąpiła żadna istotna zmiana, a jedyną dostępną jednostką był wyżej wspomniany AKE - oczywiście wciąż z rozrządem opartym na ślizgowych dźwigniach zaworowych i podatnych na wyceranie krzywkach wałków rozrządu.

Dla silników 155PS AYM bardzo podobnie do AKE również nie nastąpiła żadna zmiana konstrukcyjna, lecz dotychczasową moc 155PSów i płaski moment obrotowy 310 Nm - podniesiono odpowiednio do 163 PSów z zachowaniem dotychczasowych 310 Nm momentu obrotowego, dostępnego w przedziale od 1400 do aż 3600 obr/min.

Wczesniejszy kod silnika AYM zastąpiono kodem BFC.

Warto zauważyć, że wraz z pojawieniem się BFC nastąpiła kolejna - "technicznie" dosyć istotna ewolucja magistrali CAN - co pośrednio wpłynęło też na kolejne modyfikacje pomp wtryskowych (zalążek przejścia z normy spaliwn EURO3 na normę EURO4) oraz znaczące dosyć zmiany "hardwarowe" sterowników silnika.

Niemniej - żadna z wyżej wymienionych modyfikacji nie jest w szczególny sposób odczuwalna przez uzytowników i jako taka nie powinna wpływać na ewentualne decyzje zakupowe.

W przypadku porównywania dwóch egzemplarzy AYM vs BFC podstawową uwagę wciąż należy przykładać do rzeczywistego stanu technicznego silnika - a głównie kondycji rozrządu.

Niestety ale lekko podniesiona moc BFC (bez zmian momentu obrotowego) może równie szybko "ulecieć w powietrze" (wraz ze ścierającymi się krzywkami wałków) identycznie jak we wszystkich wcześniejszych odmianach 2,5TDi lecz z literką "A..." w kodzie silnika - o czym naprawdę warto pamiętać w chwili zakupu "nowego" samochodu ... .

Podobnie jak w przypadku AYM - silniki BFC w modelach A6 nigdy nie były zestawiane z napędem quattro ani też z automatyczną skrzynią typu tiptronic.

Najczęściej spotykana (i polecana) konfiguracja to BFC połączone z manualną skrzynią 6-cio biegową ale nie barkuje też egzemplarzy zestawionych z multitronikiem.

Więcej danych technicznych dla silników 163 PS oraz 180 PS dostępnych dla rocznika modelowego 2003 ze oficjalnych stron Audi w Niemczech, chociaż dostępność silnika 132PS z normą EURO4 już w marcu 2003 to raczej tylko teoria ... <rotfl> ... .

163 km -http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6c5.Par.0043.File.pdf/2003_03_a6_c5_25tdi.pdf

180 km - http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6c5.Par.0041.File.pdf/2003_03_a6_c5_25tdi.pdf

V. ROCZNIKI MODELOWE 2004 oraz 2005

W produkcji RM'2004 znalazły się cztery dotychczas niespotykane, wręcz "rewolucyjne" jednostki silnikowe:

1. BCZ i BAU - spełniające normę spalin EURO3

2. BDG i BDH - spełniajace warunki normy spalin EURO4

Najważniejszą wspólną cechą wyrózniają wwym. silniki jest zupełnie nowa, inna konstrukcja "lekkich", wieloelementowych wałków rozrządu oraz ułożyskowanych dźwigni zaworowych.

W następstwie wprowadzonych zmian:

- wyeliminowano zupełnie problemy wadliwych rozrządów (wycierające się krzywki, spadające dźwignie zaworowe, etc. odeszły w niepamięć)

- uzyskano o ok. połowę mniejsze opory wewnętrzne silnika (mniejsze zużycie paliwa, inna łagodniejsza akustyka, mniejsze obciążenie paska rozrządu)

Przy okazji warto zauważyć, że nowy rodzaj wałków rozrządu wraz ze zmodernizowanym osprzętem (dźwignie, hydropopychacze) – praktycznie już bez kolejnych ulepszeń – przeniesiono do jeszcze nowszych silników (czyli do 2.7TDi, 3.0TDi, 4.0TDi oraz 4,2TDi) i praktycznie w niezmienionej formie są produkowane do dnia dzisiejszego ... .

Inną nową wspólną cechą dla rocznika modelowego 2004 jest wprowadzenie kolejnej generacji magistrali CAN - co być może nie jest aż tak bardzo zauważalne przez użytkowników w codzienej eksploatacji - jednak znacząco wzbogaca stabilność współpracujących ze sobą podzespołów (na przykład silnika, skrzyni biegów i układu ABS/ESP).

W zakresie dostępnych konfiguracji dla silników V6 produkowanych w latach modelowych 2004 i 2005 podział jest analogiczny i tak:

1

Dla normy spalin EURO3 dostepne są silniki oznaczone jako:

- BCZ (dostępny wyłącznie w Allroadach z manualną skrzynią biegów) o paramaetrach: 163 PS i 310 Nm

- BAU o mocy 180 PS (132 kW) i momencie obrotowym 370 Nm montowane w modelu A6 wyłącznie z napędem quattro i skrzynią tiptronik

2

Dla normy spalin EURO4 dostepne są silniki oznaczone jako:

- BDG o parametrach 163PS / 310 Nm dostępne wyłącznie w modelach A6 (nie allroad) z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś lub zestawione z bezstopniową skrzynią multitronik i napędem na przednią oś

- BDH o prarametrach 180 PS (132 kW) / 370 Nm dostępne w egzemplarzach ze skrzynią tiptronik i napędem na przednią oś oraz w egzemplarzach ze skrzynią manualną i napędem quattro

Dla osób pragnących poznać więcej danych technicznych podaję odnośniki do niemieckich stron Audi - w formacie PDF:

1. Dane techniczne BAU i BDH (w allroadach dostępny jedynie BAU) - http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6avc5.Par.0055.File.pdf/2004_03_a6av_c5_25tdi.pdf

2. Dane techniczne BDG - tylko A6, nie wystepował w allroad'ach- http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/a6/pdf/a6avc5.Par.0054.File.pdf/2004_03_a6av_c5_25tdi.pdf

3. Dane techniczne BCZ - tylko allroad'y-http://www.audi.de/etc/medialib/ngw/product/used_cars/allroad/pdf.Par.0012.File.pdf/2005_03_aaq_c5_25tdi.pdf

Ad 1.

BAU i BCZ :

Omawiając te dwie rewelacyjne jednostki można śmiało powiedzieć, że po sześciu latach oczekiwania (!!!) <rotfl> firma AUDI w końcu wyprodukowała jakby "nowy" silnik V6 2,5TDi, coprawda konstrukcyjnie niewiele rózniący się od poprzedników, jednak całkowicie pozbawiony wad dotykajacych wcześniejszą gamę V6-tek.

Najistotniejsze zmiany dokonały się oczywiście w obrębie wyżej już scharakteryzowanych układach rozrządu, czyli okrytych złą sławą i znienawidzonych dotąd wałków, dźwigni i podkładek na trzpieniach zaworowych.

Po zakupie samochodu z jednym z wwym. silników (BAU lub BCZ) ale z przebiegiem kilkuset tysięcy kilometrów warto jest wymienić hydropopychacze, gdyż w państwach zachodnich przeglądy olejowe wykonywane są zazwyczaj tylko co 30 tyś.km., a zanim pojawił się olej silnikowy z normą 507.00, - wcześniejsze odmiany LongLife'a okzały się produktami kiepskiej jakości – - co mogło (choć wcale nie musiało) pozostawić jakiś ślad np. na niektórych ciężko pracujących elementach głowicy.

Ad 2.

BDG i BDH (z normą spalin EURO4)

Niestety – o ile eksploatacja samochodów wyposażonych w silniki BAU i BCZ przebiega bezstresowo i w głębokim poczuciu “bezpieczeństwa technicznego”, to entuzjazm opada w przypadku zakupu samochodu wyposażonego w silnik BDG lub BDH.

Oczywiście pod względem mechanicznym BDG i BDH są równie dobre co BAU i BCZ, jednak układy zasilania oraz determinujący ich sprawność osprzęt elektroniczny - w wielu przypadkach okazują się "dotknięte" cojnajmniej "potrójną" wadą wrodzoną - niebywale trudną w prawidłowym diagnozowaniu i zazwyczaj dosyć kosztowną w naprawie ... .

Najbardziej niebezpieczna dla układu korbowo-tłokowego jest wada (akurat prozaicznie prosta w diagnostyce) dotykająca "większą połowę" <rotfl> silników BDH/BDG już krótko po przekroczeniu 100 tyś.km. - dotycząca zacierających się wtryskiwaczy paliwa.

Zacieranie się wtryskiwaczy moze następować na kilka sposóbów, np:

- "jedynie" w obrębie koncówek wtrysku DSLA

- lub całych wtrysków - włącznie z dwusprężynowymi obudowami.

Ten typ usterki skutkuje coraz gorszym rozpylaniem paliwa do cylindra - zagrazając bezpośrednio np. wypalaniem komór wirowych tłoka lub sukcesywnym wypaleniem gniazd zaworowych.

Wiadomo, że awaria niesie za sobą tez stopniową utratę mocy lecz dzieje się to w bardzo rozległym okresie i dlatego większość kierowców nie odrazu zauważa pogłebiającą się słabość silnika ... .

Nie potrafię powiedzieć z czego wynika kiepska trwałość wtryskiwaczy stosowanych w BDH i BDG, a stosowanie wysokojakościowego paliwa wcale nie chroni przed wystąpieniem problemów ... .

Obok problemów dotyczących niskiej trwałości elementów układów wtrsykowych BDH i BDG - pojawia się jeszcze jedna, bardziej znacząca wada "genetyczna" - dotycząca nieprawidłowej konfiguracji (niektórych podzespołów) praktycznie całego układu paliwowego ... .

Wspomniany problem objawia się nie tylko nerwowymi drgawkami biegu jałowego, lecz (w mocno zaawansowanych przypadkach) odczuwa się go również w trakcie przyśpieszania - w przedziale obrotów silnika (mniej-więcej) od 1700 do 2100 obr/min, gdzie w kulminacyjnym momencie kierowca zauważa dosyć wyraźne (krótkotrwałe) "odcięcie mocy".

Bywa jednak, że to chwilowe "przytrzymanie" silnika nie jest odczuwalne - lecz problem "i tak" istnieje ... .

Bardzo charakterystyczną cechą wady układu wtryskowego jest fakt, że nawet zabudowanie fabrycznie nowej pompy wtryskowej, fabrycznie nowych wtryskiwaczy oraz reMAPowanie sterownika silnikowego (do najnowszych wersji oprogramowania sterującego) - nie tylko nie likwiduje objawów lecz czasem wręcz nasila symptomy awarii !!!

Absolutnie jedynym wyjściem z opresji jest w pełni indywidualne zrekonfigorowanie układu zasilania tak, aby skutecznie "porozsuwać w czasie" poszczególne etapy dwufazowego wtrysku silników z normą EURO4. Wiem jak ciężkostrawnie to brzmi ale to prawda ... .

Aby skutecznie naprawić jedno narywające BDH (lub BDG) mechanik musi przeznaczyć w praktyce około dwóch tygodni niemalże całkowitego poświęcenia się sprawie - a w przypadkach trudniejszych - okres ten wydłuża się nawet do czterech tygodni.

jako środek zaradczy sugeruje wymianę sterownika silnikowego na nowszy - lecz jak przekonałem się osobiście (i to już podczas pierwszej naprawy wadliwego BDH) - ten trop jest całkowicie błędny i odnosi się wyłącznie do modeli Audi A4, zaś dla A6-tek w ogóle nie istnieje dokumentacja choćby tylko częściowo poruszająca problemy z zasileniem silników BDG i BDH !!!

ZreMAPowanie (a w ASO tylko wymiana sterownika) do nowszych softów powoduje jedynie minimalne zmiany LICZBOWYCH odczytów diagnostycznych (np. śladowo wzrasta wartość wciąż błądzącej dawki paliwa), lecz w żadnym razie nie eliminuje faktycznych powodów awarii - ulokowanych w różnych miejscach komory silnikowej ale nigdy nie w sterowniku silnikowym ... .

Należy przy tym zauważyć, iż cena kompletnie w tym przypadku zbędnego sterownika ECU w ASO wynosi ponad 4000 zł.- a wymiana i tak okazuje się bezzasadna !!

Moim skromnym zdaniem, aby usunąć narywanie BDG/BDH należy:

- najpierw ustalić faktyczny stan techniczny układu korbowo-tłokowego i nastaw rozrządu (ale to niemal zawsze jest OK).

- w drugiej kolejności bezwzględnie trzeba zbadać (a w razie potrzeby wymienić) wtryskiwacze paliwa (ew. same końcówki DSLA ale z tym bywa róznie).

- w nastepnej, jakby najbardziej decydującej o powodzeniu fazie naprawy, trzeba poświęcić się wielokrotnej rekonfiguracji układu zasilania (a zdarza się, że i niektórych elementów mechanicznych silnika) ... .

Reasumujac - w przypadku narywających BDG i BDH już sam etap diagnostyczny może trwać około tygodnia, zaś naprawa właściwa nawet dwu-trzykrotnie dłużej, jednak w myśl przysłowia, że "za długie czekanie jest dobre śniadanie" - uzyskane efekty pracy czasem przerastają pierwotne oczekiwania :

1. BDG po kompleksowej naprawie układu zasilania .-http://www.youtube.com/watch?v=o2bnNZsWjtc

2. ... i jeszcze jedno BDG z usuniętą wadą fabryczną .-http://www.youtube.com/watch?v=MpoRR5PnZW8

(jakość filmików adekwatna do nagrań wykonanych telefonem komórkowym lecz mam nadzieję, że miarowość pracujących silników mówi sama za siebie ;-) )

EPILOG ... :-)

Na tym kończę charakterystykę silników 2,5TDi. Starałem się aby przedstawione informacje były obiektywne i jak najmniej obarczone subiektywnymi odczuciami autora <rotfl> ;-) ... ale osiągniety wynik oceńcie już sami - Drodzy Klubowicze oraz Goście Forum Klubu A6 ... .

Na wszelki wypadek ... <rotfl> :/ :

Sorry za ciężkostrawną treść ale bardzo chciałem żeby było ... treściwie 8-) <rotfl> .

Dzięki uprzejmości usera Piotruś z forum www.a6klub.pl

Mam nadzieje że się przyda bo jest trochę użytkowników chcących zakupić Audi z tymi silnikami

[Tomeks 12]

Dla normy spalin EURO4 dostepne są silniki oznaczone jako:

- BDG o parametrach 163PS / 310 Nm dostępne wyłącznie w modelach A6 (nie allroad) z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś lub zestawione z bezstopniową skrzynią multitronik i napędem na przednią oś

- BDH o prarametrach 180 PS (132 kW) / 370 Nm dostępne w egzemplarzach ze skrzynią tiptronik i napędem na przednią oś oraz w egzemplarzach ze skrzynią manualną i napędem quattro

BDG/BDH były w A4 B6,BDG także w B7

BDG mają moment 350Nm,obniżony do 310Nm miały w połączeniu z multitronikiem.