kamilelektryk

Mógłby ktoś podać konkretne oznaczenie wtryskiwaczy od nowszych silników, które można zastosować w ASB?

Czy to jest takie pełne plug and play, czy przy takiej wymianie konieczna jest modyfikacja softu silnika?

W tym silniku jest system Common Rail, czyli masz osobno pompę wtryskową zasilającą listwę paliwową (w tym przypadku dwie połączone ze sobą, bo dwa rzędy cylindrów) i wtryskiwacze.

Póki co jeżeli padną te wtryskiwacze to niestety jedyną opcją jest wymiana na nowe, ponieważ Bosch nie uwolnił technologii regeneracji. Jeżeli ktoś twierdzi, że za kwotę 130/150 PLN robi regenerację to jest to wierutna bzdura. Za tą cenę można mieć co najwyżej sprawdzenie wtrysków i umycie w myjce ultradźwiękowej, co szczególnie sytuacji nie poprawi.

Muszę to sprawdzić w wolnej chwili. Dzięki za trop:)

Mam podobne objawy u siebie, ale pojawiają się tylko wtedy gdy temperatura spada poniżej ok. 5^oC. Buczenie pompy i spieniony płyn w zbiorniku. Po kilku kilometrach, gdy się wszystko rozgrzeje cisza. Nie ma ubytków płynu. Czy ktoś spotkał się z taką sytuacją?

to na cholercie te zaslepki pod siedzeniami?

dla zmyłki:)

a tak na poważnie to też się zastanawiam po co te otwory? Może ktoś wie i napisze?

Auta z napędem Quattro mają zupełnie inny zbiornik paliwa niż te z napędem FWD i te zaślepki są właśnie wykorzystane przy zbiorniku dedykowanym do napędu Quattro.

Pozwolę sobie wtrącić trzy grosze do tematu. Mój silnik ASB też miał problemy z bujaniem na biegu jałowym, obroty nie falowały. Okazało się, że trzy świece żarowe są spalone (cylindry 2, 3, 5). Po wymianie wszystko wróciło do normy. Świece łatwo wstępnie sprawdzić, wystarczy podpiąć się z komputerem i odczytać kody błędów z silnika.

Dwumas nie tylko powoduje szarpanie silnikiem, stuki przy gaszeniu, ale też dość charakterystyczny pisk przy redukcji biegu.

Sebastian ma rację, dostęp jest bardzo dobry. A czy to skrzynia manualna, czy inna, to wielkiego znaczenia nie ma, różnica tylko w wyciąganiu tej skrzyni.

Jak widać na tym forum jest cała masa teoretyków, który sami boją się wziąć klucz do ręki i solidnie podłubać w samochodzie.

W temacie http://a4-klub.pl/index.php?/topic/236081-grzechotka-30-tdi/page-3 Sebastian zamieścił zdjęcia ze swojej akcji i doskonale widać, że miejsca jest tam wystarczająco dużo, żeby swobodnie działać przy rozrządzie.

jeden mechanik słyszac ten dzwiek zaproponowal mi zebym zmienił olej na półsyntetyk

Szkoda, że nie zaproponował odrazu mineralnego. Żal słuchać takich pożal się boże specjalistów.

Myślę, że ten pan nadałby się do programu "Będzie pan zadowolony"

To prawda. Ja w swoim mam w miarę wiarygodny przebieg 245 tyś potwierdzony przez ASO, ale samochody, które wcześniej oglądałem miały spokojnie nakręcone po 350 - 400 tyś.

Masz rację. Ale zdarzają się przypadki, na szczęście bardzo rzadko (jeden był opisany na tym forum) przeskoczenia rozrządu bez wcześniejszego grzechotania.

To są wszystko sytuacje skrajne, ale i takie bywają.

Potwierdzam, najgorsze jest to że żaden mechanik nie potrafił odpowiedzieć na tak proste pytanie

Widać takich mamy mechaników

No słupek, fajnie tylko że musisz go uzbroić np. w układ paliwowy, skoro ludzie płacą 5k za same uszczelki i twierdzą że to nie dużo to policz sobie ile zapłacisz za komplet.

Ale to była wcześniej mowa o wymianie uszczelki pod głowicą. Części plus robocizna. Ze słupkiem miałem na myśli bardziej sytuacje, kiedy masz cały osprzęt dobry, a poleciał rozrząd i doszło do kolizji zaworów z tłokami. W takim przypadku moim zdaniem remont jest nieopłacalny. Wtedy lepiej kupić taki słupek i przełożyć osprzęt. Pieniądze wyjdą podobne, ale zyskujesz w zasadzie nowy silnik na gwarancji. Ale jak to mówią o gustach się nie dyskutuje i do każdego przypadku trzeba podchodzić indywidualnie.

Silnik bez osprzętu.

http://allegro.pl/silnik-audi-a6-3-0-tdi-asb-nowy-12m-gwarancji-i4542860894.html

Nie było silników ASB bez DPF. Jeżeli ktoś sprzedaje taki samochód bez DPF to znaczy, że został wycięty. Pytanie tylko, czy zostało to zrobione sensownie, czy na pałę, żeby samochód opchnąć.

Oglądałem jakieś pół roku temu A4 w sedanie z silnikiem ASB i już na pierwszy rzut oka widać było, że ktoś oszczędzał na serwisowaniu auta. Turbina została wymieniona, ale nie na oryginalną, tylko na coś niewiadomego pochodzenia. Na dodatek ktoś był na tyle szalony, że do nowej turbiny zostały dospawane, a raczej dosmarkane oryginalne flansze. DPF wycięty na pałę. O choince na desce nie wspomnę.

Z drugiej strony można włożyć te 12 tysi i wtedy na pewniaka czipować silnik do 300 kucy.

Moim zdaniem jeżeli chce się już tyle kasy inwestować w silnik, to lepiej kupić "słupek" po regeneracji. Na Allegro jest firma z Krakowa, która sprzedaje kompletnie zregenerowane słupki silników ASB za 8500zł z gwarancją na 12 miesięcy. Ta cena obowiązuje przy oddaniu im swojego starego słupka.

kamilelektryk, dnia 07 Wrze 2014 - 00:18, napisał:


Co do wymiany łańcuchów da się to zrobić wyjmując tylko skrzynię biegów. Znam potwierdzony przypadek takiej wymiany kompletnego rozrządu w A6 C6 ze skrzynią automatyczną.

w przypadku manula nie musisz wyjmować skrzyni

To jak mam wymienić kompletny rozrząd? Łatwiej i szybciej wyjąć skrzynię niż cały silnik. Wymiana tylko górnych napinaczy to półśrodek, a ja wyznaję zasadę, że albo coś robić porządnie, albo wcale.

znalazłem jeszcze to:

ROZRZÄD ĹAĹCUCH AUDI A4 A6 Q7 VW 2.7 3.0 TDI 4.2 (4538414214) - Allegro.pl - WiÄcej niĹź aukcje.

Nie wiem co to za komplet, ale zdjęcie poglądowa ma się nijak do konstrukcji rozrządu w naszych silnikach.

Potrzebne są jeszcze uszczelki pokryw. Uszczelki rozłączanych elementów wydechu itp.

Można by jeszcze doliczyć ale już bardziej na upartego:

- zębatki pośrednie (lewa i prawa)

- zębatki wałków (lewa i prawa)

- nowe śruby.

Do tego dochodzi świeży olej i filtr.

Jest tak jak napisał kolega Melman

Nie wiem ile same części, ale jak pytałem jakiś czas temu o całkowity koszt wymiany (części + robocizna), to padła suma 12 tyś. zł.

Sporo się naczytałem na różnych polskich forach o przyczynach przyspieszonego zużycia rozrządu w 3.0 TDI i wszystko, co znalazłem nie oddaje całości sytuacji.

Główną przyczyną zużycia napinaczy i wyciągania łańcuchów jest napęd pompy Common Rail. Większość czytających w tym momencie powie, o czym on pie****.

Ale tak jest. Pompa Common Rail jest napędzana paskiem zębatym z wałka rozrządu lewego rzędu cylindrów, a ten już jest napędzany łańcuchem.

Wytworzenie ciśnienia paliwa na poziomie 1700 barów wymaga sporej siły. W silnikach BKN i ASB koła łańcuchowe napędzające lewy wałek rozrządu mają dość małą średnicę, a co za tym idzie naprężenie łańcucha jest duże. W nowszych wersjach silnika 3.0 TDI zostały one powiększone, a napinacz zamiast rozpychać łańcuch ściska go do wewnątrz zwiększając dodatkowo promień opasania. Zostały też wprowadzone inne mniej znaczące zmiany.

Dodatkowym winowajcą jest okres wymiany oleju wydłużany do 30 000km. Koncerny motoryzacyjne wymyśliły przeglądy LongLife dla tylko pozornej oszczędności pieniędzy użytkowników samochodów. Tego typu przeglądy w rzeczywistości służą przyspieszonemu zużyciu silnika, tak by częściej wymieniać samochody na nowe. Wydłużona praca oleju powoduje powstanie większej ilości cząstek węgla i odkładanie się osadów, najczęściej w miejscach małych przepływów (np. napinacze). Przez to działanie napinaczy może być spowolnione.

Co do wymiany łańcuchów da się to zrobić wyjmując tylko skrzynię biegów. Znam potwierdzony przypadek takiej wymiany kompletnego rozrządu w A6 C6 ze skrzynią automatyczną.

Swoją drogą chętnie poznam miejsca, gdzie można kupić łańcuchy ślizgi i napinacze za kwotę ok. 2000 zł, bo jak do tej pory nie znalazłem takiego kompletu taniej niż 3000zł.

Cześć Mam na imię Kamil.

Nie jestem jeszcze posiadaczem Audi, ale zamierzam w tym roku zostać, mam nadzieję szczęśliwym, nabywcą Audi A4 B7 Avant.