audi324

OK, dzięki -  w takim razie ogarnę sobie drugą przepływkę i dam znać co tam się w jeździe i logach pozmieniało.

Cześć ponownie

Jestem po pomiarze szczelności w dolocie - wszystko wydaje się być OK (wdmuchiwałem ok. 1 bar, węże robiły się już bardzo twarde, a żadnego ubytku powietrza oprócz bulgotu w silniku nie zaobserwowałem).

Moje cudo do pomiaru ciśnienia z zakupów z Castoramy:

 

Zabrałem się więc za odkręcenie przepływomierza (BOSCH 0 280 218 063 / 06A 906 461L), i zauważyłem, że posiada on 5 pinów, natomiast wtyczka jest jakby "połamana" i przechodzą przez nią tylko 4 kable (brak kabla na pinie 1):

 

Znalazłem podobny temat dot. wtyczki na naszym forum, ale niestety pozostał bez odpowiedzi: 

 

Silnik 1.8T AVJ 150 KM - czy taka sytuacja z wtyczką jest normalna w tych silnikach? Czy mam założony prawidłowy przepływomierz (chciałbym kupić nowy, i zastanawiam się czy numery są okej)? Maksymalny przepływ 95 g/s przy 6200 obr/min kwalifikuje go raczej do wymiany, ale wolałbym mieć pewność co do numerów nowej przepływki...

 

Z góry dzięki za pomoc.

 

Ok, dzięki za podpowiedzi - na dniach się tym zajmę i dam znać co wyszło

 

Dmucha dmucha, ale nie z takim ciśnieniem jakie może powstać przy zbyt mocnym przyciśnięciu pistoletu z kompresora, więc muszę być ostrożny  Czyli odpinam odmę z tipa, ok - a po jej odłączeniu też powinienem słyszeć bulgotanie oleju w silniku, czy to już nie powinno wystąpić?

Sorki za pewnie głupie pytania, ale każdy post dot. sprawdzania szczelności dolotu był inaczej przedstawiony, a przesiadłem się z Golfa III, gdzie konstrukcja silnika była uboższa o takie rzeczy...

Oki, a odnośnie DV - nie ma ryzyka "wydmuchania" membrany? Wiadomo, nie będę dmuchał 5 bar, ale z tego co czytałem to jest to dosyć wrażliwe cudo.

OK, dzięki za odpowiedź  A odnośnie przepływki, są jeszcze jakieś metody jej sprawdzenia, czy tylko kupno nowej z nadzieją, że wymiana pomoże? Na przykład porównanie jazdy z podłączonym, a później odpiętym przepływomierzem? Albo przeczyszczenie / przedmuchanie przed ostateczną wymianą? Ma to jakiś sens? 

Cześć wszystkim

Mam dużą prośbę o pomoc w analizie i wyciągnięciu wniosków z logów dynamicznych, ale najpierw pokrótce opowiem co mnie skłoniło do ich zrobienia (sorki za długi wstęp, ale stwierdziłem, że im bardziej zapoznam Was z tematem, tym bardziej będziecie w stanie mi pomóc, za co z góry dzięki).

Audi kupiłem w czerwcu br., po zakupie od razu wpadł dosyć gruntowy remont - nowe sprzęgło, rozrząd, napinacz łańcuszka, łańcuszek, pierścienie, wszystkie uszczelki itd. (turbina + dwumasa były OK, więc zostały nieruszane).

W zeszłym miesiącu od jakiegoś czasu zacząłem odczuwać dziwne zachowanie silnika przy zmianie biegów (3 / 4 / 5) - mianowicie po puszczeniu pedału gazu (powyżej mniej więcej 3000 rpm / min) i wciśnięciu sprzęgła obroty przez około 2 sekundy zostają na aktualnym poziomie, i dopiero potem powoli spadają. Pierwsza myśl każdego VAG'maniaka - czujnik położenia pedału sprzęgła - niestety, to nie to. Auto kupiłem z popsutym czujnikiem i wtedy objawy były trochę inne - obroty delikatnie podchodziły do góry przy zmianie biegu, a dopiero potem spadały (na każdym biegu, w każdym zakresie obrotów), czujnik wymieniłem na nowy i problem zniknął. Teraz nie podchodzą w górę tylko zostają w miejscu i to tylko przy wysokich obrotach, dla pewności czujnik sprawdziłem VAG'iem i wszystko gra (wartość w bloku pomiarowym zmienia się z 0 na 1 po wciśnięciu pedału sprzęgła). Z zewnątrz może się wydawać, że nie potrafię zmieniać biegów, tak jakbym za szybko wciskał sprzęgło i jest to trochę denerwujące... 

 

W międzyczasie wpadła instalacja LPG (robię średnio 3000 km miesięcznie, więc to była chyba konieczność :P). Jestem z niej bardzo zadowolony, żadnej różnicy w dynamice i jeździe pomiędzy PB a LPG (jedynie na CPN jakoś człowiekowi lżej). 

Jakiś czas temu pojawił mi się jednak Check Engine  Podłączyłem komputer, widzę błąd: 

17536 -  Fuel Trim; Bank 1 (Mult): System too Lean
        P1128 - 35-00

OK, mieszanka za uboga, pierwsza myśl że to problem z regulacją LPG, więc pojechałem do autoryzowanego warsztatu STAG, w którym miałem montowaną instalację. Mechanik wsiadł razem ze mną do auta i testowaliśmy autko podczas ostrzejszej jazdy z podłączonym komputerem. Okazało się, że mieszanka jest za uboga zarówno na LPG jak i na PB (wartość korekty krótkoterminowej przy wciśniętym pedale gazu dochodziła do liczby 25, sorki ale nie pamiętam jednostki).

Instalator powiedział, że najpierw powinienem ogarnąć temat z benzyną, a wtedy można idealnie dostroić LPG, co jest w sumie logiczną i oczywistą kolejnością (zwiększenie dawki LPG przy takim problemie raczej nie rozwiązałoby problemu).

 

Zacząłem oczywiście od przeszukiwania forum itd., zrobiłem logi dynamiczne grupy 002 + 033, które wrzucam poniżej (silnik rozgrzany, logi na PB, zakres 1500 - 6300 obr/min na 3. biegu z butem w podłodze, autostrada):

LOGI DYNAMICZNE 002 + 033 <-- KLIK

No i trochę się załamałem, bo maksymalna wartość na przepływce to niecałe 95 g/s... 

Potem zrobiłem jeszcze z ciekawości logi turbo 115 + 118 (identyczne warunki testu jak wyżej, ta sama trasa):

LOGI DYNAMICZNE 115 + 118 <-- KLIK

I też załamka - turbina osiąga zadane ciśnienie, ale właśnie to zadane jest chyba za niskie, nie dochodzi nawet do 1500 mbar... Widać też, jakby turbina dostała strzał ciśnienia w górę przy puszczeniu pedału gazu (timestamp 17.21 z pierwszej kolumny) - to chyba też nie za ciekawie...? Albo przekłamanie logów, bo w kolumnie z ciśnieniem po prawej stronie jest bardziej w porządku.

 

W przeciągu kilkunastu dni będę zmieniał olej = ściągał osłonę silnika od dołu. Dzięki temu będę miał dobry dostęp do zaworu DV, który zamierzam odłączyć (aby nie narobić szkody), zaślepić i zrobić próbę ciśnienia w układzie dolotowym dla sprawdzenia szczelności. Rozumiem, że odłączam wąż za przepływomierzem, tworzę tam sobie jakieś szczelne cudo do wdmuchiwania powietrza kompresorem, odłączam i zaślepiam DV, otwieram korek od oleju i dmucham 1 bar po czym nasłuc**ję? Przy przepustnicy też odkręcić wąż z IC i zaślepić, czy zostawić założony i dmuchać w kolektor ssący?

 

Moje główne pytanie do Was brzmi - czy macie jeszcze jakieś inne pomysły / propozycje co mógłbym sprawdzić, jak będę miał auto rozgrzebane w garażu na kanale? Mam cichą nadzieję, że winowajcą będzie nieszczelność na jakimś niedrogim przewodzie / złączce  A może ktoś z Was miał podobny przypadek (w kontekście utrzymywania obrotów przy zmianie biegów, albo w kontekście takich kiepskich logów) i zechce się podzielić doświadczeniem - będę bardzo wdzięczny

 

Pozderki i z góry dzięki,

Błażej

Cześć wszystkim,

Od czerwca 2019 jestem posiadaczem A4 B6 1.8T AVJ w sedanie - przesiadka po prawie 6 latach z VW Golfa III 60 KM...

Auto kupiłem z oryginalnym przebiegiem 260 tys. km (byłem zweryfikować temat w salonie Audi, auto było serwisowane w Szwajcarii do 2016 roku i ostatni zarejestrowany przebieg to było 240 tys. km, więc chyba wszystko gra) 

Zamierzam nim pojeździć kilka ładnych lat, dlatego zaraz po zakupie przyszła wymiana rozrządu, napinacza z łańcuszkiem, sprzęgła, pierścieni itd. (pobierał około 0,4 litra / 1000 km), natomiast jakiś czas temu wpadła instalacja LPG