cysiu100

Jeszcze nie sprawdzałem. Jak by były opiłki to na ciepłym by chodził ok i korekcje też max -0.25?

Jak jest ciepły to tak samo jedna warość to dokładnie "ciśnienie w rampie, wartość rzeczywista" i wynosi około 300100 hPa z niewielkimi skokami. Druga zwie się "ciśnienie paliwa" i lata od 21000 do 30000 kPa. Doczytałem, że na zimno ciśnieiem paliwa steruje zawór na listwie więc stawiałem na niego bo nie wiem już czego się chwycić.

Niestety moj delphi łaczy sie tylko z tym silnikiem jak wybiore golfa vii i silnik 2.0. Pokazuje tylko wartość wymaganą. Nurtuje mnie tylko czemy ciśnienie w jednym parametrze w miare stałe a w drugim lata? Obstawiam zawór na listwie cr.

Jak sie rozgrzeje drga bardzo deikatnie powiedzial bym ze nie ma cię co czepiac. Kąta nie sprawdze program delphi nie chce pokazać. Czemu jedna warosc cisnienia nie waha się aż tak ta w hPa okolo 300000 a ta wartosc w kPa skacze od 23000 do 30000?

Dziś rano przy 0 stopni czuć było nierówną prace zimnego silnika nawet jak miał obroty 1000. Obrotomierz stoi w miejscu nie drga. Odpala jak Chuck Noris z półobrotu. Jedzie normalnie bez szarpania, jak sie nagrzeje chodzi idelanie.

Proszę o pomoc w interpretacji odczytow z komputera. Pacjent to seat leon 1.6 tdi cr ea288. Wiem że to nie audi ale to jedyne forum gdzie macie pojęcie o silnikach i vcds. Problem polega na delikatnym odczuciu kopnięcia w fotel, jak by wypadał zapłon, tylko na zimnym silniku i wolnych obrotach. Jak złapie 50 stopni chodzi idealnie. Posiadam jedynie interfejs delphi przez co nie mogę połapać się w niektórych parametrach. Wszystko wygląda ok korekcje czujniki temp itp. Jedyne co mnie zastanawia to skaczące ciśnienie paliwa. Nie chce pomylić jednostek bo są tam w kPa i hPa ale tak: jeden parametr to ciśnienie paliwa na szynie rail i tu trzyma się w okolicach 300 na wolnych obrotach. Drugi parametr nazywa się ciśnienie paliwa i skacze ciągle od 210 do 290. Któryś z czujników wariuje? Ten na pompie n290 czy na końcu szyny n276?

Poza wolnymi obrotami na zimnym silnik chodzi idealnie.

Jak widziałem filmiki z vcds też są 2 parametry : ciśnienie paliwa i wysokie ciśnienie paliwa. Skąd bierze te odczyty?

21 stopni to temperatura jaka ma panować w aucie. Skoro leci cieplejsze widocznie w aucie jest zimniej i climatronik dogrzewa wnętrze. Tak bez VAG możesz ustawić LOW potem HI i sprawdzić czy raz leci zimne, potem ciepłe. Jeśli tak można założyć że silniczek climatronica od temperatury jest sprawny.

Dokładnie ciśnienie zadane książkowe i nikt przy nim nie majstrował. Aktualne ciśnienie nawet ładnie zgrywa się z zadanym, lekkie niedoładowanie w okolicach 2600 obrotów często pojawia się w AFN, ogólnie to nie ciśnienie turbiny jest przyczyną niższej mocy. Potrzebny komplet logów wtedy spece z forum powiedzą coś więcej.

Ok ale znalazłem takie nasadki 6,5 mm i 7,5 mm do pomp wtryskowych, teraz pytanie która?

Czy ktoś z Lubina lub najbliższych okolic posiada klucz do nastawnika pompy wtryskowej lub zna dobry i w sensownych cenach zakład gdzie wymienią uszczelkę pod nastawnikiem? Może ktoś z forumowiczów ogarnął by ten temat?

Też się zastanawiałem nad tym jak to jest w Niemczech gdzie podobno olej 100% syntetyk nie może zawierać więcej niż 20 % bazy olejowej z grupy III i niższej. Zarówno Motul jak i Valvoline mają w składzie w większości substancję "lubricating oils (petroleum) c20-50 hydrotreated neutral oil-based" co mówi, że pochodzi to z ropy naftowej, czyli powinna być to grupa III po procesie HC. Dlaczego zarówno Motul X-Cess 5w40 jak i Valvoline Synpower 5w40 zaliczane są tam do pełnych syntetyków nie wiem, może C20-50 też zakwalifikowano do grupy IV pomimo pochodzenie z ropy naftowej. Proszę o komentaż kogoś bardziej oblatanego w tym temacie.

Valvoline ma bardzo podobne parametry z Motul X-Cess. Ogólnie oba to oleje HC, chociaż jak wcześniej pisałem to temat skomplikowany i musiał by się tu jakiś chemik wypowiedzieć, bo w obu w kartach MSDS jest wzmianta że to oleje z ropy naftowej poddane procesowi HC. Z tego co udało mi się wyczytać to oleje 0W40 powinne być na bazie PAO, a nie HC.

Valvoline SynPower 5w40

Lepkość, mm2 /s w temperaturze 100 ºC. ASTM D-445 -13.9

Lepkość, mm2 /s w temperaturze 40 ºC. ASTM D-445 85

Wskaźnik lepkości ASTM D-2270 169

TBN, mg KOH/g ASTM D-2896 10.3

Temperatura krzepnięcia, ºC ASTM D-5950 -42

Motul X-Cess 5W40

Lepkość, mm2 /s w temperaturze 100 ºC. ASTM D-445 -14.2

Lepkość, mm2 /s w temperaturze 40 ºC. ASTM D-445 86

Wskaźnik lepkości ASTM D-2270 170

TBN, mg KOH/g ASTM D-2896 10.1

Temperatura płynięcia -36

Różnią się temperaturą, z tym że jeden ma to opisane jako płynięcia, drugi krzepnięcia.

Ok mam nadzieję, że operacja na otwartym sercu się powiedzie

Pacjent to A4 B5 silnik AFN. Cieknie spod nastawnika pompy wtryskowej. Mam pytanie co do wymiany, tak żebym nikomu nic nie popsuł.

Powiedzcie mi czy dobrze zrozumiałem procedurę? Podłączam VAG, na samym zapłonie odczytuje napięcie czujnika RSW. Następnie po nagrzaniu silnika odczytuję dawkę paliwa na wolnych obrotach, wyłączona klima światła itp. Robię nożykiem znaki, zdejmuję nastawnik, wymieniam uszczelkę, montuje ponownie (łatwo powiedzieć). Włączam sam zapłon i sprawdzam napięcie RSW. I teraz pytanie czy jeśli nie czyszczę nastawnika w środku i nie ruszam ramienia to ta wartość może mi się zmienić? A co z temp silnika? Jeśli odczytam na całkiem zimnym, potem nagrzeje by sprawdzić dawkę, szybo uwinę się z uszczelką to jak ma się napięcie do letniego silnika, może się zmienić?

Na marginesie czy zmiana dawki ma wpływ na zmianę napięcia RSW na samym zapłonie i odwrotnie czy ruszając ramię RSW pozmienia się dawka paliwa?

Na końcu nagrzewam silnik i sprawdzam dawkę paliwa, tak?

Ja absolutnie nie mówiłem, że X-Cess to zły olej, po prostu czysto teoretycznie, w jego cenie można też kupić inne oleje o podobnych lub lepszych parametrach. Co do totala to za bańke 5l płacimy 100 zł a olej jest na prawdę ok, sam go stosuję w dwóch A4 B5 1.9 TDI AFN. Z początku pomyślałem, że polecany Motul to będzie jakaś wyższa szkoła jazdy, 100 % syntetyk PAO itp. ale niestety za takie oleje to trzeba zapłacić więcej. Z motula to lepiej chyba wypada X-Clean 5w40 od X-cessa.

Ciałem coś napisać o olejach Motula, że wcale X-Cess 5w40 nie jest taki świetny bo w co najmniej 50 % to olej HC a nie pełny syntetyk PAO. Ogólnie to temat dość skomplikowany. Dla dociekłych można poczytać wątek o olejach http://www.accordklubpolska.pl/index.php?/topic/35770-olej-silnikowy-jaki-zala%C4%87-dyskusja/page-462

A dość ciekawy olejem i w podobnej cenie jest Valvoline Maxlife 5w40 - sprawdźcie parametry i karte MSDS.

Tani i dobry parametrami przynajmniej na papierze jest także Total Quartz Energy 5w40.

Odświeże temet bo mam dylemat, po raz kolejny poszla mi osłona przegubu tym razem prawa strona. Pamiętam, ze ostatnio na lewą jak przywiozłem Lobro gumową to mechanik mi mowił że nie taka i że to chyba do 1.9 TDI 90 KM i dał swoją.

Potrzebuje numer cześci oryginał, spidan/lobro do A4 B5 avant 1.9 TDI 110 KM AFN, rok 1999

Ok sam sobie odpowiem, może się komuś przyda, z ETKI wynika że to numer 8D0 498 203, Spidan 26165 lub Lobro 300319. A najlepiej będzie jak wymontuje swoją o ile się uda jej nie porozwalać do reszty zmierzyć i porównać z zamiennikiem. Wiedziałem że mechanior coś mnie ściemnia

Ogólnie w układach z dyszą rozprężną nie stosuje się raczej czujnika na parowniku. Można o tym poczytać sobie tu: Dławik, dysza rozprężna do systemu klimatyzacji, klimatyzacja zawór rozprężny | Auto klimatyzacja samochodowa

Nie jestem specem od klimatyzacji i być może stosuje się inne rozwiązania ale ja w B5 nie spotkałem się z czujnikiem na parowniku. Co do rodzaju dyszy to masz rację, doświadczony spec dobierze odpowiednią średnicę dyszy do ilości czynnika oraz stanu całego układu a w szczególności skraplacza (chłodnicy).

Jedź do jakiegoś porządnego speca od klimy a nie do nabijaczy czynnika. Ponawiam może warto się zainteresować zaworem w sprężarce. Nie wiem czy dokładnie taki jest w sprężarkach B5 czy co innego, w każdym bądź razie coś na styl takiego ustrojstwa Zawór Klimatyzacji - ZAWÓR STERUJĄCY do Samochodowej Sprężarki ZEXEL DCW17 - Auto Klimatyzacja w Samochodach Audi , Volkswagen - Klimatyzacja Części Sklep Laser-Sinex

U mnie też jest trzask jak przestawia z nawiewu szyby na nogi.

W B5 nie ma żadnego czujnika na parowniku. Całość opiera się o dyszę rozprężną. Podobno w sprężarce jest jakiś zawór co steruje jej wydajnością, piszę podobno bo mówił mi o nim jeden spec od klimy, osobiście go nie szukałem i nie widziałem.

Log 010 dynamiczne, jak wstaje przebija 2400 co prawda chwilowo i potem zbija. Bardziej winna by tu była sprężyna w gruszce niż same podciśnienie. Jak by wężyk był dziurawy to by nie mógł podciągnąc gruszki, no chyba ze się gdzieś załamuje. Ciekawy problem.

Może i się nie znam, z obserwuje wątek i z chęcią poznam rozwiązanie. Człowiek całe życie się uczy. Ja nadal twierdzę jednak że geometria idealnie nie chodzi, momentami nie przekracza wartość 2400 mbar więc może i ran na którąś próbę idzie jeszcze ciut wyżej i łapie notlauf. Ale jak wspomniałem nie znam się, analizy logów uczę się na swoim aucie żadnej szkoły w tym zakresie nie skończyłem.

U mnie jak schłodzi to wentylator schodzi na 3-4 kreski, czasem więcej zależy od temperatury na zewnątrz. Przyśpieszanie wentylatora powoduje też czujnik na desce rozdzielczej mierzący intensywnoś światła - słońca. Może on szwankuje ale nie mam pojęcia jak go sprawdzić.

A to nie po prostu brudna czy zapieczona zmienna geometria i czasami nie wyrabia z ustabilizowaniem i łapie tryb awaryjny. Może i była czyszczona ale zależy jak dokładnie. Tak jak kolega ciahciah pisze przyjrzyj się gruszce czy sprężyna w niej dobrze odbija. Moim skromnym zdaniem dolot szczelny bo w logu 010 wskazania przepływki są adekwatne do tego co ładuje turbina, ale podociągać opaski i szybki przegląd oczywiście nie zaszkodzi.

Jeśli masz VAG zerknij na czujniki temperatury - kanał 006 i 007 o ile dobrze pamiętam. Może któryś sporo przekłamuje ale błędu nie wywala.