Diagnostyka silników TDI logowanie

[lukaszr]

Witam

Dzięki uprzejmości Meszruma, który jest autorem tego tekstu, zamieszczam u nas na forum szczegółowe instrukcje pozwalające wykonać poprawne logowanie naszego autka (TDI).
Zawarte są tu też informacje na temat problematyki rozrządu w silnikach 2,5 TDI oraz odpowietrzenia układu chłodniczego.

Wątek będzie na bieżąco aktualizowany jeżeli pojawią się jakieś ciekawe zagadnienia.

Zapraszam do lektury

P.S. BARDZO PROSZĘ O NIEODPOWIADANIE NA TEN WĄTEK !!!!!



====> http://a4-klub.pl/index.php?/topic/285275-allcharakterystyka-poszczegolnych-blokow-pomiarowych-w-programie-vag-com/#entry4115023



Wstęp.

Celem przeprowadzenia pełnej diagnostyki samochodu wyposażonego w złącze OBD należy zaopatrzyć się w następujące komponenty:

- interface diagnostyczny [np.: KKL USB]*;
- oprogramowanie diagnostyczne [np.: VAG-Com 311.2 bądź 409.1]**;
- komputer klasy PC [zalecany laptop] z systemem operacyjnym MS WindowsXP.


*przykładowo wskazany interface. w ofercie są również inne rodzaje. wskazany model jest uznany za najbardziej uniwersalny - diagnozuje samochody z okresu 1990-2004.

**przykładowo wskazany program diagnostyczny - jest to bez wątpienia najlepsze oprogramowanie diagnostyczne dostępne komercyjnie. wersja angielska to shareware. TUTAJ znajduje się instrukcja do oprogramowania Ross-Tech.


Know-how.


Po instalacji interface'u [zgodnie z instrukcjami producenta] należy przeprowadzić diagnostykę z użyciem programu VAG-Com:

- instrukcja w języku angielskim;
- opis programu w języku polskim;
- opis bloków wartości mierzonych dla silników TDI cz. I;
- opis bloków wartości mierzonych dla silników TDI cz. II;
- lokalizacja złącz diagnostycznych w samochodach Audi/VW/Seat/Skoda;
- wskazania prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI;
- erWin: elektroniczny system informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG;
- doskonała strona autorstwa Sebastiana Stange poświęcona kodowaniu i adaptacji sterowników;
- popularne procedury diagnostyczne w języku polskim;
- diagnostyka czyni cuda .


Diagnostyka silnika właściwa.

Diagnostykę wykonujemy trójetapowo:

1. poprzez odczyt błędów;
2. poprzez odczyt bloków wartości mierzonych:
a. w tzw. próbie statycznej;
b. w tzw. próbie dynamicznej.


Po uruchomieniu programu VAG-Com wykonujemy następujące operacje:

1. dla odczytu błędów w sterowniku silnika [ECU]:
Select [z okienka Select Control Module] > 01-Engine > 02-Fault Codes
po czym zapisujemy wyświetlone błędy [o ile w ogóle są] do pliku .txt i oczywiście zamieszczamy na forum.


2. dla odczytu bloków wartości mierzonych:
Select [z okienka Select Control Module] > 01-Engine > 08-Meas. Blocks [bloki wartości mierzonych].

a. próba statyczna
warunki konieczne: samochód stoi na biegu jałowym; silnik włączony; robocza temperatura silnika - temperatura płynu chłodzącego min. 80*C [czyli 90*C na wskaźniku deski rozdzielczej].

grupy normalnie: 000, 001, 003, 004, 007, 013, 014, 018, 023.
grupy Basic Settings: 000, 003, 004, 011:
- grupa 000 > basic settings: logować całość przez ok. 20s;
- grupa 003 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [zawór recyrkulacji spalin [EGR] będzie się cyklicznie otwierać i zamykać];
- grupa 004 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [pompa będzie się cyklicznie przestawiać].
W przypadku tej grupy ważne jest, by wcisnąć przycisk LOG w chwili, gdy nastawnik ustawi się na Late [będzie to widać w polu drugim], a następnie, natychmiast rozpocząć logowanie przyciskiem START

UWAGA !!!

W silnikach wyposażonych w pompowtryskiwacze (PD - np. AWX, AVF) nie logujemy grupy 004 w trybie BS !!!;

- grupa 011 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [kierownice w turbinie [VTG] będą się cyklicznie przestawiać]*. po zakończeniu logowania można dokonać obserwacji pracy sztangi w turbinie - powinna poruszać się tak, jak na filmie**.

*tylko w przypadku silników wyposażonych w turbinę ze zmienną geometrią łopatek [VTG].
**©carlnova AKP - silnik AFB.


b. próba dynamiczna
warunki konieczne: samochód jedzie; robocza temperatura silnika - temperatura płynu chłodzącego min. 80*C [czyli 90*C na wskaźniku deski rodzielczej]; III bieg [choć lepiej IV - należy wziąć pod uwagę względy bezpieczeństwa w ruchu ulicznym], przy 1500rpm należy całkowicie wcisnąć pedał gazu [100%]* i trwać aż silnik uzyska 4200rpm; w tym czasie należy dokonać odczyty i zrobić log.
próba dynamiczna powinna być bezwględnie wykonana przez dwie osoby - kierowcę i diagnostę.
procedura powinna wyglądać następująco:

film instruktażowy - jak przeprowadzać testy dynamiczne (dla bloku 003 i 011).

grupy normalnie**: 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011.

*uwaga dla posiadaczy automatycznej skrzyni biegów TIPTRONIC: pedał akceleratora należy użyć z wyczuciem - tak, by był w pozycji 255 (max) - wciśnięcie pedału [mocno] do oporu spowoduje włączenie procesu Kickdown i tiptronic zredukuje bieg.
KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwałtownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania. Obecnie systemy są tak zaawansowane, że przystosowują się do stylu jazdy kierowcy.
©carlnova AKP
**zaleca się logować grupy pojedynczo w próbie dynamicznej [ze względu na sample ratio].


Logi.

Proces tworzenia logów [tzw. logowanie] przebiega wg wskazanej procedury.
Po wykonaniu operacji logowania należy przekonwertować pliki *.CSV do formatu nie grożącego permanentną utratą wzroku posługując się w tym celu aplikacją CSVConv.exe, która znajduje się w folderze, w którym zainstalowany jest program VAG-Com 409.1:

- uruchamiamy aplikację CSVConv.exe;
- podajemy ścieżkę dla pliku z logami - Source file;
- wybieramy lokację i nazwę dla pliku przerobionego Target file;
- naciskamy OK.

W tym momencie mamy już przerobiony plik .CSV na format obowiązujący na niniejszym forum.

Następnie zamieszczamy logi w formacie .JPG na forum. By tego dokonać należy:

- otworzyć plik z logami w dowolnym arkuszu kalkulacyjnym [np.: MS Excel];
- zaznaczyć myszką pola zapełnione cyferkami i literkami [tak, tak to nasze logi ];
- wybrać opcję Kopiuj [Edycja > Kopiuj albo po prostu CTRL+C];
- uruchomić program Paint [jest w każdym Windows'ie] i wybrać Wklej [Edycja > Wklej albo CTRL+V];
- zapisać do formatu JPEG [Plik > Zapisz jako].

Uzyskane pliki należy zamieścić na jednej ze stron zajmujących się darmowym hostingiem obrazków - ImageShackŽ - Online Photo and Video Hosting bądź Fotosik.pl Darmowy Hosting na Fotki Zdjcia i Obrazki - Zdjcia i albumy lub zamieszczamy na stronie VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM
Uzyskane w powyższy sposób linki wklejamy na forum.


Filmy instruktażowe.

Film instruktażowy - jak przeprowadzać testy dynamiczne (dla bloku 003 i 011)*.

*©baskecik AKP
**©carlnova AKP


Porady techniczne.

A6 C5 2,5 TDI V6 (wszystkie): bezpieczne odpowietrzanie VP44*
A6 C5 2,5 TDI V6 AFB, AKN, AKE: odma - samodzielna wymiana*
A6 C5 2,5 TDI V6 AFB, AKN, AKE: czyszczenie turbiny VTG Garrett*

*©carlnova AKP


Podstawowe procedury diagnostyczne.



przepływomierz
oznaczenie czujnika: G70
niem.: Luftmassenmesser (lmm)
ang.: Air Flow Meter (MAF)
pl.: przepływomierz masy powietrza, miernik masy powietrza

nie zagłębiając się w szczegóły techniczne w.w. urządzenia [dla chętnych doskonały wątek], należy wskazać, iż głównym zadaniem G70 jest dokonanie pomiaru masy powietrza, co prowadzić ma [w wielkim skrócie] do przygotowania odpowiedniej dawki paliwa przez ECU. nieprawidłowo mierzący G70 skutkuje zmniejszoną dawką paliwa, co prowadzi do obniżenia mocy i dynamiki silnika.
do dokonania oceny prawidłowości pomiarów G70 wykorzystujemy następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011.

1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy].
jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2.
w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator];




2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10:
- poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255;
- poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo.

*wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG [do zdobycia we własnym zakresie];
obrazka brak - wersja shareware nie pozwala na diagnostykę m. in. grupy 000 - Wasz ulubieniec nie popiera piractwa i nie używa nieautoryzowanego oprogramowania.


3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010.
uwzględnić należy:

- 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame.
jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo, chyba że w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy].

- 008: poz. 2, 3 i 4:
a. wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa;
b. wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa;
c. wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od wartość poz. 3, a niższa niż wartość poz. 2.
jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo.

- 010: poz. 1 i 4:
a. wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2];
b. wartość poz. 4 powinna wynosić 100.
jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo.
jeżeli watość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał akceleratora nie został wciśnięty do oporu].





termostat oraz G2/G62
niniejsza procedura ma na celu określenie źródła niemożności uzyskania przez silnik temperatury roboczej.
w razie wymiany termostatu zaleca się zakup oryginału w ASO.
w razie wymiany czujnika G2/G62 zaleca się zakup oryginału w ASO.
czujniki związane z badaniem termostatu:
G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU;
G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej.

do przeprowadzenia niniejszej diagnostyki konieczne jest dokonanie pomiarów w grupach:
01-Engine: 007;
17-Instruments: 003.
pomiar dokonywany będzie dwuetapowo - na zupełnie zimnym silniku oraz na w pełni rozgrzanej jednostce napędowej.

1. pomiar na zimnym silnku*.
*najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika.

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie.
jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych - możliwe uszkodzenie czujnika G62.
temperatury należy zanotować.

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2.
wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a.
jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2.




2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku.

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4.
temperaturę należy zanotować.

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a.

jeżeli odczyt z G2 i G62 jest jednakowy - uszkodzeniu uległ termostat.
jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].




3. informacje dodatkowe.
a. procedura wymiany termostatu dla silników TDI [R4].
b. problematyka czujnika G2/G62 w silniku 2.5TDI V6 [AFB>] oraz moje niedogrzane AYM.



turbina
niem.: turbolader
pojęcia związane z turbiną:
- N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania [niem.: Ladedruckregelventil];
- DTC 00575.

1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż lmm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.


2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 0.0%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 100%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.




do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi - dokonujemy ją w ten sposób: Film instruktażowy - prawidłowa obserwacja pracy sztangi w turbinie po włączeniu Basic Settings w grupie 011.


3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.
wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.
w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać.




jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.

jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.


4. informacje dodatkowe:
- problem związany z przeładowaniem.



zawór recyrkulacji spalin [EGR]
ang.: EGR (exhaust gas recirculation)
niem.: AGR (Abgasrückführung)
pojęcia związane z EGR:
- AGR* [LDR] zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin.
* zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin nazywa się, w jęz. ang., w skrócie AGR - tak samo, jak skrót nazwy zaworu recyrkulacji spalin w jęz. niem.


1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej.
należy zwrócić uwagę na na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przegazowania i ponowić odczyt.
wartości powinny utrzymywać się w granicach 200 jednostek [dla obu pozycji].
jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego AGR, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika.
poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%.




2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4.

a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR:
- OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu;
- ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin.

b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika.

c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR:
- 100% oznacza jego pełne zamknięcie;
- 0% oznacza jego pełne otwarcie.

podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia.
różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie:
- jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę;
- jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo.




3. informacje dodatkowe:
- zasada działania EGR;
- problematyka EGR;
- czyszczenie zaworu EGR.


zdecydowanie zaleca się okresowo czyścić zawór EGR.
nie zaleca się zaślepiać EGR.



Problematyka rozrządu w silnikach 2.5TDI V6

Zaprojektowana w 1997 przez koncern VW roku jednostka 2.5TDI V6, przewidziana początkowo dla Audi A8, była najnowocześniejszym i najdynamiczniejszym diesel'em na rynku. Ustanowiła nowe standardy w zakresie samych osiągów, jak również w zakresie samej sztuki kosztownego serwisowania [o czym, co bardziej prymitywni użytkownicy, nie chcą nadal słyszeć].

W.w. jednostka napędowa występowała w następujących modelach:

B5 AFB/AKN
B6 AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH
B7 BDG
C5 AFB/AKN/AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH
D2 AFB/AKN/AKE

Wymiana tzw. kompletnego rozrządu nie ma nic wspólnego z wymianą samego paska zębatego, znaną z innych [czyt. mniejszych] jednostek napędowych.
Wymianę kompletnego rorządu dokonujemy bezwględnie co 100 000 km* w ramach tzw. dużego przeglądu obejmującego całą jednostkę napędową [wtedy także usuwa się wszelkie nieszczelności samej jednostki]

*Audi AG określa wymianę kompletnego rozrządu w okresach co 120 000 km, lecz uwzględniając eksploatację w PL [stan dróg/kultura jazdy] okres ten należy skrócić do 100 000 km.



Części

Części podlegające bezwględnej wymianie w silnikach AFB oraz AKN:

rozrząd główny:
059 198 119 [zestaw naprawczy: 2 paski i 3 rolki]
059 109 487 C [ramię napinacza]
059 109 479 B [napinacz paska wielorowkowego]
059 121 004 CX [pompa wody z uszczelką]

termostat:
078 121 113 F [regulator układu chłodzenia]
N 901 368 02 [oring do termostatu]

paski / rolki alternatora i sprężarki klimatyzacji:
059 903 137 H [pasek wielorowkowy]
059 903 341 A [rolka odwracająca]
059 903 341 [rolka odwracająca]
059 145 276 [rolka odwracająca]
059 260 849 B [pasek wielorowkowy]
059 260 523 B [rolka napinająca]

płyn chłodzący:
G 012 A8F M1 [płyn chłodzący koncentrat plus]

Części podlegające bezwględnemu sprawdzeniu w silnikach AFB oraz AKN:

059 109 111 F [koło paska zębatego]
059 145 284 [tłumik zwany napinaczem paska wielorowkowego]
059 121 350 H [sprzęgiełko wiskotyczne]
4B3 959 457 [wentylator elektryczny klimatyzacji]

Części podlegające bezwględnej wymianie w silnikach AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH

rozrząd główny:
059 198 119 A [zestaw naprawczy: 2 paski i 3 rolki]
059 109 487 C [ramię napinacza]
059 109 479 B [napinacz paska wielorowkowego]
059 121 004 EX [pompa wody z uszczelką]

termostat:
078 121 113 F [regulator układu chłodzenia]
N 901 368 02 [oring do termostatu]

paski / rolki alternatora i sprężarki klimatyzacji:
059 903 137 H [pasek wielorowkowy]
059 903 341 A [rolka odwracająca]
059 903 341 [rolka odwracająca]
059 145 276 [rolka odwracająca]
059 260 849 D [pasek wielorowkowy]
059 260 523 B [rolka napinająca]

płyn chłodzący:
G 012 A8F M1 [płyn chłodzący koncentrat plus]

Części podlegające bezwględnemu sprawdzeniu w silnikach AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH:

059 109 111 F [koło paska zębatego]
059 145 284 B [tłumik zwany napinaczem paska wielorowkowego]
059 121 350 H [sprzęgiełko wiskotyczne]
4B3 959 457 [wentylator elektryczny klimatyzacji]

Poniżej przedstawiona jest całkowita lista części, które zostały użyte do wymiany rozrządu u naszego forumowego kolegi w A4 B6 z silnikiem AKE:

rozrząd główny:
059 109 119 B [pasek rozrządu]
059 130 113 A [pasek rozrządu]
059 109 243 J [rolka napinająca]
059 109 244 B [rolka odwracająca]
059 109 243 L [rolka napinająca]
N 102 056 01 [śruba] - 4 szt.
N 014 723 6 [śruba] - 4 szt.
N 102 187 08 [nakrętka]
N 014 723 10 [śruba imbusowa]
078 103 113 E [zaślepka]
059 109 487 C [ramię napinacza]
059 109 479 B [napinacz paska wielorowkowego]
059 121 004 E [pompa wody z uszczelką]
054 115 147 B [uszczelniacz wału korbowego]
026 103 085 D [uszczelniacz wałka rozrządu] - 2 szt.
059 121 350 H [sprzęgiełko wiskotyczne]
059 131 797 A [uszczelka EGR]
046 131 547 [uszczelka EGR] - 3 szt.
059 198 025 [zestaw uszczelek dekla zaworów]

paski / rolki alternatora i sprężarki klimatyzacji:
059 903 137 H [pasek wielorowkowy]
059 903 341 A [rolka odwracająca]
059 903 341 [rolka odwracająca]
059 145 276 [rolka odwracająca]
059 260 849 D [pasek wielorowkowy]
059 260 523 B [rolka napinająca]
N 907 663 02 [śruba] - 2 szt.
059 103 947 A [śruba]
N 010 340 4 [śruba]
N 011 525 27 [podkładka]

elementy do wymiany we wsporniku pompy skrzydełkowej
N 907 663 02 [śruba pasowana]
059 145 350 [tuleja] - 2 szt.
059 145 288 [pierścień uszczelniający] - 2 szt.
059 145 124 [trzpień mocujący]
059 145 239 [podkładka]
N 010 239 11 [śruba z łbem sześciokątnym] - 2 szt.
059 145 215 [uszczelka pompy łopatkowej]
059 105 229 [śruba na kolo pasowe paska wielorowkowego - wał korbowy]

płyn chłodzący:
G 012 A8F M1 [płyn chłodzący koncentrat plus]

termostat:
078 121 113 F [regulator układu chłodzenia]
N 901 368 02 [oring do termostatu]

elementy dodatkowe (w razie potrzeby)
059 109 111 F [koło paska zębatego]
059 109 111 G [koło paska zębatego]
902 562 02 [śruba] - 2 szt
027 109 143 [podkładka] - 2 szt.
014712 3 [śruba] - 3 szt.
N 901 791 02 [podkładka] - 3 szt.
059 145 284 B [tłumik zwany napinaczem paska wielorowkowego]

(jakbyście mieli pytania co do części to dajcie znać - lukaszr)



Sztuka wymiany

Czynność serwisowa polegająca na wymianie kompletnego rozrządu powinna być bezwględnie zlecona warzsztatowi posiadającemu odpowiednią literaturę, narzędzia oraz doświadczenie w tym zakresie. Niemumiejętna wymiana może doprowadzić do niemożności ustawienia poprawnego kąta początku wtrysku.

Warsztat powinien wykazać się posiadaniem i umiejętnością użycia następujących narzędzi:

1. Blokady wału i wałków rozrządu



2. Blokada pompy paliwowej VP44 [dla osiągnięcią 0* GZP]



Poprawne zastosowanie wskazanych blokad jest niezbędne dla poprawnego ustawienia kątu początku wtrysku.

W sytuacji, gdy warsztat nie wykaże powyższego, będzie to sygnałem, iż nie potrafi poprawnie wykonać niniejszej czynności serwisowej i należy poszukać innego warsztatu.



Wymiana

Trwa od 5 do 8h.
Wymaga zdjęcia zderzaka i odsunięcia pasa przedniego.



Kąt początku wtrysku

To zagadnienie, które spędza najczęściej sen z powiek właścicielom 2.5TDI V6 po wymianie rozrządu.
Sprawdzenie kąta początku wtrysku dokonujemy w grupach:
- 004;
- 004BS.

Audi AG zakłada, iż wzorcowy kąt to 2*ATDC [nachOT, zaGZP] na Late przy 100% wysterowaniu pompy VP44.
Dopuszczalny zakres kąta to +/- 2*ATDC, co daje efektywnie zakres od 0* do 4* ATDC.
Ustawienie to sprawdzamy w grupie 004BS przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 86*C.

Poprawnie ustawiony kąt wygląda następująco:



Po przełączeniu na grupę 004 powinno dać nam to ustawienie kąta wymaganego i rzeczywistego na tożsamych wartościach przy jednoczesnym wysterowaniu pompy VP44 poniżej 100%.

Wygląda to następująco:




Niemożność uzyskania wysterowania pompy VP44 poniżej 100% świadczy o niezastosowaniu bądź niewłaściwym zastosowaniu blokad, o których mowa była powyżej.

Samodzielne dynamiczne sprawdzenie i ustawienie kąta początku wtrysku w silnikach 2.5TDI V6.

Powyższy tekst powstał dzięki nieocenionej pomocy Piotra AKP, który jest jedyną, znaną mi, żywą osobą potrafiącą wymienić rozrząd w 100% zgodnie ze sztuką.



Koszt

Części oryginalne [zakres podstawowy] wraz z robocizną kosztują od 2400 do 3500 PLN.
Zaleca się, bezwględnie, stosowanie oryginalnych części zamiennych. Warto zaznaczyć, iż koszt poszczególnych części może znacznie różnić w poszczególnych ASO [nawet do 30% całości].
Na rynku niezwykle popularne są zamienniki proponowane przez większość warsztatów - należy mieć jednak świadomość, iż różnica w cenie za całość może być śmiesznie niewielka, bądź nawet - przy odrobinie szczęścia i wytrwałości w poszukiwaniach - części oryginalne będą tańsze niż zamienniki.
Zazwyczaj warsztaty polecają zamienniki, gdyż posiadają bardzo znaczne zniżki w hurtowniach/sklepach [nawet do 60%] w przeciwieństwie do ASO...
W chwili, gdy piszę do Was te słowa [3.10.2007, świeci słońce], rozrząd oparty tylko na najtańszych zamiennikach [z wyjątkiem ramienia napinacza, które występuje tylko jako oryginał] kosztuje 1751 PLN.
Identyczna konfiguracja w jednym ASO, dla klienta detalicznego, może być nabyta już za 1900 PLN [10 minut poszukiwań].



Odpowietrzenie układu chłodzącego w jednostkach 2.5TDI V6*

WSTĘP:

Wymiana termostatu i pompy wodnej wiąże się z koniecznością wypuszczenia płynu G12 z układu chłodzenia silnika. Ponowne napełnienie układu wymaga precyzyjnego odpowietrzenia całego obiegu, ponieważ tylko wtedy zapewnimy własciwe chłodzenie silnika (w Allroad również chłodzenie paliwa), a ogrzewanie kabiny osiągnie 100% wydajność. Ponadto dzięki całkowitemu odpowietrzeniu układu chłodzenia - wokół wirnika oraz ośki pompy wodnej nie będzie się zbierało powietrze, a dzięki temu uszczelnienie wałka pompy wodnej nie będzie zagrożone nadmiernym, "punktowym" wzrostem temperaturu wirujących elementów. Przegrzanie pompy wodnej może skutkować rozszczelnieniem, a w efekcie zgubnym w sktkach wyciekiem G12 - bezpośrednio na części napędu rozrządu, powodując np. do zatarcie rolek prowadzących paska zębatego.

METODY NAPEŁNIANIA PŁYNEM G12 I ODPOWIETRZENIE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKÓW V6 TDi:

Metoda zalecana przez producenta, jednak bardzo rzadko stosowana w praktyce, to założenie (w miejscu korka wlewu na zbiorniczku wyrównawczym) specjalnego urządzenia, które umożliwia w pierwszej kolejności wytworzenie odpowiedniego podciśnienia, zaś w następnej kolejności bardzo efektywne wypełnienie całego układu płynem G12.

Na szczęście układ chłodzenia daje się odpowietrzyć również bardziej tradycyjnymi metodami, jednak z zachowaniem ściśle określonych reguł.

Należy tutaj bezwzględnie pamiętać o tym, że skuteczne odpowietrzenie układu chłodzenia jest uwarunkowane właściwym ułożeniem montażowym termostatu, czyli osadzeniem go w takiej pozycji, w której malutki zaworek odpowietrzający znajdzie się w najwyższym punkcie.

Kilka uwag wstępnych:

- układ chłodzenia należy napełniać zawsze oryginalnym płynem chłodzącym G12
- przed napełnieniem układu należy wymienić uszczelki typu o-ring na króćcu przy chłodnicy lub na czujniku temperatury (zależnie od tego jaką metodą opróżniano układ)
- układ należy napłniać wyłącznie czystym płynem, a najlepiej skorzystać z okazji i zastosować nowy płyn, zmieszany uprzednio w odpowiednich proporcjach z wodą destylowaną.

Świeży płyn należy stosować zawsze wtedy, kiedy wymieniono istotne elementy układu chłodzenia - np. pompę wody, nagrzewnicę, itd. ... .

Wstępnego napełnienia układu dokonujemy w miarę powoli, dzięki czemu unikamy tworzeniu się korków powietrznych.

Układ zawsze napełniamy tylko do linii oznaczonej "max" na zbiorniczku wyrównawczym.

Po wstępnym napełnieniu można kilkakrotnie ścisnąć węże gumowe - przede wszystkim górny i dolny dochodzący do króćców chłodnicy. Ta czynność dodatkowo ułatwi napełnianie.

W modelach Allroad - bezpośrednio po wstępnym napełnieniu układu chłodzenia - należy jeszcze poluzować obejmę i zdjąć przewód wodny z chłodniczki paliwa - znajdujący sie najbliżej wtryskiwacza pierwszego cylindra i najlepiej ciśnieniowo wprowadzić do tego przewodu taką ilość G12, żeby z króćca chłodniczki paliwa zaczął wypływać płyn. Na zakończenie należy nasunąć przewód spowrotem i dokręcić obejmę zaciskową.

Kolejną czynnością jest odpowietrzenie nagrzewnicy w kabinie. W tym celu należy poluzować obejmę przewodu z "zaworkiem". Dostęp dosyć trudny, ponieważ wąż jest "upchnięty" pomiędzy akumulatorem a obudową servo układu hamulcowego. Po poluzowaniu obejmy należy powoli zsuwać wąż do miejsca, w którym otwór odpowietrzający nie będzie już zasłonięty przez króciec.
Następnie należy uzupełniać poziom płynu G12 w zbiorniczku wyrównawczym do czasu, aż powietrze zostanie wypchnięte z nagrzewnicy i z otworka odpowietrzającego będzie wypływał sam czynnik chłodzący - bez powietrza.
Jeżeli jednak nagrzewnica "nie zechce" odpowietrzyć się samoczynnie - pomimo odsłonięcia otworu odpowietrzającego - lepiej będzie wymusić delikatne nadciśnienie w zbiorniczku wyrównawczym (np. kompresorkiem) niż uruchamiać na tym etapie silnik. Pompa wody rzeczywiście "poruszy" płynem w układzie chłodzenia i ułatwi odpowietrzenie się nagrzewnicy - ale postać G12 zmieni się z cieczy w pianę, a przez to skuteczne odpowietrzenie układu stanie się niemożliwe !!!
Czynność kończąca odpowietrzenie nagrzewnicy to nasunięcie węża na krócieć i dokręcenie obejmy zaciskowej i ewentualne uzupełnienie poziomu w zbiorniczku wyrównawczym.

- Jeżeli samochód jest wyposażony w dodatkowe ogrzewanie wodne typu Webasto - włączamy urzadzenie na okres kilku minut i czekamy aż przestanie pracować.

KOLEJNE CZYNNOŚCI TO:

- Zakręcamy korek na zbiorniczku wyrównawczym

- Włączamy zapłon, wprowadzamy klimatyzację w tryb ECON, a wyświetlacze żądanej temperatury ustawiamy na HI

- Uruchamiamy silnik

- Po kilku chwilach stopniowo dodajemy gazu i ustalamy obroty w przedziale 2 - 2,5 tyś. na conajmniej 3 - 5 minut

- Powracamy do obrotów biegu jałowego na conajmniej 5 minut

- Wyłączamy silnik i BADZO OSTROŻNIE :!!: :!!: popuszczamy korek wlewowy na zbiorniczku wyrównawczym do momentu, w którym usłyszymy wyraźne ujście powietrza ("pssss" : )

- Ewentualnie uzupełniamy poziom płynu do "MAX"

- Zakręcamy korek zbiorniczka, uruchamiamy silnik i po chwili ustalamy obroty na poziomie około 2000 do czasu, aż węże chłodnicy - górny i dolny - osiągną zbliżoną, wysoką temperaturę.

- Zostawiamy na kilka minut silnik pracujący na obrotach biegu jałowego

- Gasimy silnik i po chwili znowu BARDZO OSTROŻNIE :!!: :!!: popuszczamy korek zbiorniczka wyrównawczego aby umożliwić wypuszczenie powietrza.

- Czekamy do wystygnięcia silnika lub w bardzo małych porcjach, stopniowo dolewamy G12 do poziomu MAX

- Zakręcamy korek.

Od tej chwili układ chłodzenia można uznać za odpowietrzony, jednak po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów warto ponownie ustawić ogrzewanie na HI, a silnik doprowadzić do bardzo wysokiej temperatury - tak aby spowodować pełne otwarcie termostatu i "uruchomić" duży obieg układu chłodzenia. Po tym "zabiegu" należy znowu na kilka chwil pozostawić silnik na obrotach biegu jałowego, a potem całkowicie go wyłączyć i odczekać aż ostygnie. Czynność końcowa to wykręcenie korka wlewowego na zbiorniczku wyrównawczym, ewentualne uzupełnienie poziomu do MAX i zakręcenie korka (należy o tym pamiętać aby usunąć resztki nadmiarowego powietrza). Dopiero od tej chwili układ chłodzenia można uznać za odpowietrzony całkowicie.

*©Piotr AKP