Witam w kolejnym poradniku. Tym razem zajmiemy się instalacją układu sprawdzającego aktualne ciśnienie w oponach – zainteresowałem się tym modem podczas przesiadki na koła 19” – okazał się całkiem przydatny.
Na początek kilka słów o tym jakie elementy wchodzą w skład układu i jak to wszystko działa. Na felgę pakuje się specjalny czujnik ciśnienia, który przykręcony jest do wentyla. W bagażniku (pod tapicerką lewego boczka) znajduje się sterownik połączony z anteną (ta z kolei przykręcona jest do belki tylnego zderzaka). Sensory komunikują się ze sterownikiem bezprzewodowo – mają wbudowaną baterię która powinna wystarczyć na okres ok. 7 lat. Całości dopełnia panel sterujący w środkowym tunelu – z jego pomocą wywołujemy menu ustawień na wyświetlaczu FIS (w B7 zrezygnowano z tego pomysłu – od tego nadwozia menu jest dostępne z poziomu manetki komputera pokładowego).
A więc w B6 nie każdy licznik obsługuje kontrolę ciśnienia kół.
Każdy licznik da się zakodować pod kontrolę ciśnienia, ale działają prawidłowo tylko liczniki które posiadają kontrolkę TPMS (żółta opona z wykrzyknikiem). Liczniki nie obsługujące TPMS w tym miejscu mają kontolkę immo. Na poniższym zdjęciu kontrolka TPMS 2 z lewej, od góry:
Licznik B6 diesel obsługujący TPMS ma końcówkę 930T
Poniżej fotka sensora ciśnienia oraz panelu sterującego
Układ sprawdzania ciśnienia działa tylko podczas jazdy – jeśli zadane przy pomocy panelu menu ciśnienie spadnie o 0,3 bar, na wyświetlaczu FIS pojawi się ostrzeżenie (żółta ikona). W przypadku większego spadku ciśnienia – powyżej 0,5 bar – FIS wyświetli czerwoną ikonę.
Największym minusem tego układu jest to, że nie przypisuje spadku ciśnienia do danego koła – sami musimy sprawdzić o którą gumę chodzi. Dla przykładu w B8 dzięki opcji CAR wyświetlacz navi pokazuje dokładnie o którą oponę chodzi oraz aktualne ciśnienia we wszystkich kołach. Teoretycznie coś takiego jest możliwe także w B6 – możemy jeździć z zapiętym VAGiem i grupy bloków wartości mierzonych w trakcie jazdy. A tak na serio – skoro coś takiego jest dostępne w nowszym nadwoziu – być może da się to zaadaptować także w starszych jednostkach...? OK, wracamy do tematu...
Koszty:
8E0 907 273 A – sterownik [100-200zł allegro // 1178zł ASO]
4D0 601 361 – wentyl [74zł ASO] (x4)
4F0 907 275 D - czujnik [352zł ASO] (x4)
* - komplet czujnik + wentyl na allegro do dostania za 150zł
1J0 972 977 – wtyczka 32-pin do sterownika [10zł ASO]
8E0 907 297 B – mocowanie sterownika [29zł ASO]
N 901 326 06 – nakrętka mocowania sterownika [2zł ASO] (x2)
8E0 907 277 – antena [150zł allegro // 329zł ASO]
8E0 971 934 – wtyczka 4-pin do anteny [9zł ASO]
8E0 907 525 – mocowanie anteny [13zł ASO]
N 104 128 04 – śruba mocowania anteny [1zł ASO] (x2)
8E0 919 721 A – panel MENU do środkowego tunelu (obsługuje webasto i układ kontroli ciśnienia w oponach) [172zł ASO]
* - zależnie od wyposażenia naszego auta, pozostałe warianty panelu to: 8E0 919 721 B [237zł ASO] (mała navi, kontrola ciśnienia i webasto), 8E0 919 721 E [202zł ASO] (telematic, kontrola ciśnienia i webasto) lub 8E0 919 721 F [237zł ASO] (navi, telematic, kontrola ciśnienia i webasto)
4A0 972 883 – wtyczka 12-pin do panelu MENU [37zł ASO]
8E0 863 284 E – kieszeń z zapalniczką pod panel MENU [70zł allegro // 263zł ASO]
- piny: 23x
- przewody (przekrój kabla można uśrednić do 0,3, do anteny można dać coś większego 0,5 – długości... antena: 0,5x6m, panel: 0,3x15m, sterownik: 0,3x6m)
RAZEM: ok. 1200zł (wszystko zależy od tego jak tanio uda Wam się zdobyć czujniki i wentylki)
Etap 1: Czujniki
Tutaj nie będę się specjalnie rozpisywał – o czujniki zadba Wasz wulkanizator. Poniżej rysunek montażowy
Etap 2: SterownikTutaj mamy najmniej pracy – zaczynamy od odkręcenia osłony krawędzi bagażnika a następnie ściągamy lewy boczek
Wsuwamy sterownik w mocowanie i przykręcamy we wskazanym miejscu
Wiązka sterownika będzie zawierała 8 przewodów (z czego 3 dłuższe pójdą do anteny). Na oko przygotowałem sobie 5x100cm + 3x320cm. 3 dłuższe kable poprowadzimy do anteny – natomiast pozostałe 5 spinamy z wiązką sterownika PDC (jeśli ktoś nie ma układu PDC niestety będzie musiał rozebrać całą lewą dolną tapicerkę i przerzucić wiązkę na przód auta).
Schemat poniżej – rozpiska pinów przedstawia się następująco:
Pin 1 (sterownik kontr. ciśn.), masa -> dowolna, ja wpiąłem się w brązowy przewód w wiązce PDC
Pin 2 (sterownik kontr. ciśn.), zasilanie -> bezpiecznik S17 10A (lub czerwono/fioletowy przewód w wiązce PDC)
Pin 11 (sterownik kontr. ciśn.) -> Antena, Pin 1
Pin 12 (sterownik kontr. ciśn.) -> Antena, Pin 3
Pin 15 (sterownik kontr. ciśn.) -> CAN Komfort High (pomarańczowo/zielony przewód w wiązce PDC)
Pin 16 (sterownik kontr. ciśn.) -> złącze diagnostyczne Pin 7 (lub zielono/niebieski przewód w wiązce PDC)
Pin 28 (sterownik kontr. ciśn.) -> Antena, Pin 2
Pin 31 (sterownik kontr. ciśn.) -> CAN Komfort Low (pomarańczowo/brązowy przewód w wiązce PDC)
Przykładowe prowadzenie wiązki sterownik kontroli ciśnienia -> antena kontroli ciśnienia i sterownik PDC:
Etap 3: Antena
W zasadzie jeśli nie chcecie się przepracowywać – wydaje mi się, że antenę można przymocować gdzieś za boczkiem. Jeździłem tak przez jakiś czas i nie było problemów z komunikacją i odczytem danych z sensorów. Lubię się pomęczyć dlatego zdecydowałem się na trudniejszą opcję – zatem ta część tylko dla chętnych...
Najłatwiej pracuje się przy ściągniętym tylnym zderzaku – my daliśmy radę z założonym. Wyciągamy lewą lampę
Wyciągamy gumę prowadzącą wiązkę PDC w karoserii i przeciągamy przez nią nasze pozostałe 3 przewody. Następnie przekładamy przewody pod lampą (dzięki temu, że wyjęliśmy reflektor, będzie je widać po stronie zewnętrznej) i opuszczamy na dół.
[fotka przewodów pod lampą]
To w tym miejscy zamontujemy uchwyt anteny
Przygotowujemy uchwyt, antenę i kostkę z obsadzonymi pinami przygotowaną do lutowania
Odkręcamy mocowanie (tzw. taśmę) łączącą spojler zderzaka i belkę – następnie montujemy wspornik i antenę (przykręcamy go do belki – trzeba odchylić spojler ponieważ śruby przykręca się od strony zewnętrznej – fajka torx mile widziana).
Teraz jest dobry moment na przymocowanie pinów i podpięciu się do kostki anteny
Następnie pozostaje już tylko przymocowanie wiązki – w moim przypadku do belki, jeśli wsadzicie rękę tak głęboko – można próbować z kablem do sensorów PDC, chociaż podejrzewam, że bez ściągnięcia zderzaka to nie przejdzie.
Etap 4: Panel MENU w konsoli środkowej
To najtrudniejszy etap całej modyfikacji. Zaczynamy od ściągnięcia schowka pod kierownicą
Kolejny etap to demontaż tunelu środkowego
Zaczynamy od wyjęcia radia/RNS-E przy pomocy kluczy „wyjmaków”
Panel klimatyzacji da się teraz wysunąć bez problemu – odłączamy jego okablowanie
Ściągamy górną ramkę...
...i na wszelki wypadek szufladkę/przełączniki i uchwyt kubka
Teraz tylna popielniczka...
...i podłokietnik.
Popielniczka z przodu
Ramka skrzyni biegów – w automacie wyjmujemy ramkę całkowicie. W przypadku manuala nie ma takie potrzeby – wystarczy odpiąć ramkę i obrócić ją wraz z mieszkiem przodem do góry (pozwoli to na ściągnięcie konsoli bez dodatkowego bawienia się w ponowne mocowanie mieszka do drążka zmiany biegów).
Zanim zabierzemy się za tunel – został jeszcze uchwyt telefonu
Czas na część główną
Wszystkie śruby zaznaczone są na rysunku – boczne (w nogach) są zaślepione małymi plastikami. Troszkę kłopotu może sprawić pozbycie się elementu opisanego jako nr 5. Trzeba go podważyć a następnie odkręcić i wyciągnąć widełki znajdujące się pod nim (6). Po rozkręceniu pozostałych elementów pozostaje już tylko ściągnąć tunel (delikatne problemy będą w okolicach ręcznego – jego obudowa jest przymocowana do tunelu 2 kołkami (dacie radę.
Jeśli posiadamy zapalniczkę w standardowej wersji (bez osłony) konieczna będzie jej wymiana – inaczej nie dopasujemy panelu MENU do konsoli. Szufladka jest przykręcana do tunelu od strony wewnętrznej
[porównanie zapalniczek]
Poniżej zaznaczone miejsce mocowania szufladki i fotka strzelona po montażu
Mając w/w graty poza autem możemy przystąpić do montażu wiązki panelu wg. poniższego schematu. Wiązka liczy 7 przewodów (1 połączenie z zieloną kostką w zegarach, 5 połączeń z niebieską kostką w zegarach i zasilanie z bezpiecznika S5 10A). Schemat poniżej – rozpiska pinów:
Pin 1 (panel) przycisk MENU -> Pin 8 (niebieska 32-pinowa kostka w zegarach)
Pin 4 (panel) zasilanie iluminacji panelu -> pin 17 (zielona 32-pinowa kostka w zegarach, będzie już obsadzony - mostek)
Pin 6 (panel) obrót pokrętła w lewo -> pin 12 (niebieska 32-pinowa kostka w zegarach)
Pin 7 (panel) obrót pokrętła w prawo -> pin 28 (niebieska 32-pinowa kostka w zegarach)
Pin 8 (panel) ENTER, naciśnięcie pokrętła -> pin 25 (niebieska 32-pinowa kostka w zegarach)
Pin 9 (panel) zasilanie -> bezpiecznik S5 10A (będzie już obsadzony, mostek na przewodzie czarno/czerwonym)
Pin 10 (panel) masa panelu i jego iluminacji -> dowolna ale fabrycznie zalecają wpiąć się w pin 32 (niebieska 32-pinowa kostka w zegarach, będzie już obsadzona – mostek)
Jeśli chodzi i podłączenie zasilania i masy iluminacji panelu MENU – teoretycznie nie trzeba przeciągać osobnych kabli i rozgrzebywać zielonej kostki. Wystarczy wpiąć się w zasilanie i masę iluminacji zapalniczki, podłokietnika lub popielniczek. To wystarczy aby podświetlenie startowało tak jak w innych przyciskach czyli po włączeniu świateł drogowych.
W najuboższym wariancie podłączamy tylko 7 kabli – jeśli mamy navi dochodzą jeszcze połączenia, które zaznaczyłem na czerwono. W przypadku telematica dokładamy jeszcze połączenie oznaczone kolorem zielonym.
Etap 5: Uruchomienie
Zaczynamy od podpięcia się VAG-iem do sterownika kontroli ciśnienia (zakładka Chasis – 65 Tyre Pressure). Sprawdzamy czy kodowanie (07 – Coding) się zgadza. Przy okazji sprawdzamy także czy w buforze błędów nie pokazuje jakiejś usterki.
Teraz VAGujemy zegary (17 – Instruments). W adaptacji (10) interesuje nas kanał 61 – CAN Databus Comfort. Aby dodać dodatkowe menu (zawierające m.in. kontrolę ciśnienia opon, możliwość zmiany daty i czasu, języka, sprawdzenia interwału serwisowego) do opcji FIS, dodajemy do aktualnej wartości liczbę 512 i zapisujemy ją przy pomocy przycisku SAVE. Od tej chwili można już korzystać z panelu.
Aby prawidłowo przeprowadzić kalibrację i nastawienie czujników przekręcamy zapłon – naciskamy przycisk MENU na panelu tunelowym. Z ekranu który pokazał się na FIS wybieramy SET -> Tyre Pressure (Reifendruck). W pierwszej kolejności powiadamiamy sterownik o zmianie kół (Wheel change/Radweschel) – dopiero gdy procedura ta zakończy się (zniknie komunikat z FIS) wybieramy opcję zapisu aktualnego ciśnienia jako prawidłowego (Store Pressure/Drucke Speichern). Oczywiście zakładam, że wcześniej zadbaliście o prawidłowe ciśnienie w oponach.
Jeśli po uruchomieniu silnika FIS nie wywali żadnej informacji to znak, że wszystko działa. Czujniki przełączą się z trybu storage (magazynowanie, minimalne zużycie baterii) na pracujący podczas jazdy – mając do dyspozycji interfejs VAG podpięty do sterownika kontroli ciśnienia, w blokach wartości mierzonych (grupa 16) możemy sobie podejrzeć informacje przesyłane z sensorów. Są one odświeżane – zależnie od trybu pracy czujnika – co 1 sekundę lub co 30 sekund. Przykładowy komunikat w tej grupie wygląda następująco:
Pierwszy ciąg cyfr to identyfikator danego czujnika. Następnie, status który zależnie od trybu pracy może przyjmować następujące wartości:
x0h – czujnik w trybie magazynowym
x1h – czujnik w trybie standardowej pracy (wysyła informacje co 30 sekund)
x2h – czujnik w szybkim trybie pracy (wysyła informacje co sekundę)
x3h – czujnik wyłączony z powodu zbyt wysokiej temperatury
UB. OK to informacja o stanie baterii zasilającej sensor. Na koniec informacja o aktualnym ciśnieniu w oponie.
PODZIĘKOWANIA:
Dla Fantastica – za pomoc, za chęci i za cierpliwość do mnie.
Dla H4mm3Ra – za zeskanowanie i przetłumaczenie instrukcji do układu kontroli ciśnienia
To tyle. Kolejny raz życzę wszystkim chętnym udanego rezania.
Autor manuala dokłada starań, aby publikowane w tym poradniku treści były rzetelne i pomocne, jednakże nie ponosi żadnej odpowiedzialności za skutki działań podejmowanych w oparciu o te treści.
Kopiowanie, cytowanie, przerabianie/edycja tekstu oraz dalsza dystrybucja są zabronione. Wykorzystywanie go w innych miejscach, bez podania źródła (link do manuala), będzie traktowane jako naruszenie praw autorskich i praw do własności intelektualnej.
Copyright © Audi A4 Klub Polska. Wszelkie prawa zastrzeżone.
