Quero

Ok. Od czasu gdy padły zegary nie mogę połączyć się z engine. Wiec pytanko czy jeśli odłączę całkowicie zegary linia K będzie działać? Czy jest to podpięte szeregowo i muszę linię K zastępczo poprowadzić do ECU żeby ominąć zegary? 

Dzięki za pomoc. 

Walczyłem dzisiaj z połączeniem ze sterownikiem i okazało się że jednak linia K idzie do licznika a z licznika wychodzi już po IMMO jako linia W. Wystarczy wpiąć zworke pomiędzy piny 5 i 28 w zielonej wtyczce i komunikacja z ECU wraca. Jutro postaram się zczytać eeprom ECU.

Hej. Spanky slyszalem o Tobie ze robisz dobra robote i czytalem posta na forum ze robiles taki program. Niestety mam do ciebie 3h drogi, ale mam mozliwosc wgrania softu bo kiedys zafindowalem sobie mppsa zeby sciagnac soft w moim i przeanalizowac niemiecka robote. Z wgrywaniem nie mam problemu. Czy byla by mozliwosc uzyskania "gotowca" od Ciebie? Oczywiscie sie dogadamy... zaraz mnie tu objada ze gotowca chce dac ale...

Turbo juz zamowilem z blb z rura od razu.

Pozdrawiam.

Tylko nie ma nikogo co by mi to ogarnął vag tacho też nie mam...

Czy prawda to że turbo z BLB jest produkcji Rumuńskiej i z pierwszych roczników są gorsze? Czym sugerować się przy kupnie używki? Sporo tego a na odległość nie ma jak sprawdzić luzu wirnika... Kto z okolicy ogarnie korektę softu?

Ok dzięki za info. To chyba oddam do naprawy przynajmniej jakaś gwarancja będzie. 

Witam.

Szukałem w całym necie ale nie mam 100% pewności. Czy Wkładając turbo z AWX (tańsze niż BRD a mała różnica) do silnika AJM trzeba zamontować oczywiście turbo i od strony dolotu redukcję z uszczelką, wąż gumowy zostaje stary, do starego kolektora wylotowego pasuje P&P a jak jest przy wylocie? Proszę potwierdzie co jeszcze trzeba , jak z wężami z oleju? Chciałbym to ogarnąć w 1 dzień. 

Dodatkowo kogo polecacie żeby wprowadzić korektę softu za rozsądne pieniądze po zmianie turbo, aktualnie jest program na ok 140-145 zrobiony przed kupnem w niemczech od 200tys auto jest po sofcie a teraz ma 400tys, silnik zdrowy po drodze były wymieniane pompki z golfa ajm. 

Jeszcze jedno pytanko: może ktoś polecić skąd można dobrą zregenerowaną turbawke AWXa dostać, bo serwisów turbosprężarek ostatnio to coraz więcej...

DWnioskuje ze nie grzeja ci plecy i srodek dolu, tylko boki na dole grzeja. Plecy i srodek dolu sa podlaczane szeregowo. Na 99% masz uszkodzone- przepalone przejscia pomiedzy przeszyciami. Wystarczy jedna przerwa i calosc nie grzeje. Ja u siebie mialem 4 przerwy. Powodzenia z rozkladaniem fotela.

Ja zmagalem sie z podobnym problemem, po 4h walki z miernikiem okazalo sie ze lampka w bagazniku caly czas swieci, w sedanie nie widac tego nawet w nocy. Auto rozladowywalo sie w 2 dni. Rozwiazalem to wyjmujac zarowke zanim naprawie wlacznik tej lampki.

To nie dobrze bo zegary tak już padły że nie można się z nimi połączyć i z engine też nie idzie. Mogę się tylko do ABS połączyć. Po odłączeniu zegarów i ponownym podłączeniu mam problem że nie mogę się łączyć.

Czy zegary o oznaczeniu 8D0920980J podejdą po zmianie tarcz ze  starego na EU i zmiany w kodowaniu na KM/h?

Czy po vinie można dojść do tego jakie było immo?

Witam.

Wiem że temat był wałkowany ale, problem dotyczy z zegarów 8d0920900M jest to 1/2 fis, mruga mi podświetlenie a konkretnie 4 ledy i wskaźnik paliwa oszukuje o 1/4 skali- przy 1/4 zapala się rezerwa. Po wymianie ledów (tylko białych) ledy dalej mrugają więc zegary uwalone. Czy jest ktoś z okolicy który może mi ogarnąć na podmianę VDO 1/2 fis lub pełny fis (dodam że nie mam pinu z tych zegarów). Które zegary kupić? W Żorach w znanej firmie powiedzieli mi 350zł za naprawę jeggerów i że nie ma opcji na podmianę na inne w co nie wierzę. Swoją drogą nowe ledy świecą 5 razy mocniej i nie jest to przyjemne na dodatek przestał działać ściemniacz.  Proszę o pomoc kogoś z okolicy Żor, Pszczyna, Tychy, Rybnik... Dziękuję.

Moje korekty w logach statycznych też mieściły się w granicach normy. Żeby wyrobily się gniazda to silnik musi mieć z 500000km mi wtryski padly po 320000 i to jeszcze przy chipie od 150000 A gniazda by by ok. Zawsze same wtryski i gniazda są przetarte po przeciwnej stronie śruby mocujące. Taki już urok jednej śruby trzymającej wtrysk. W tym miejscu zawsze uszczelki padają. Mozesz zaczac od samej wymiany uszczelniaczy co na pewno pomoże jak nigdy nie były wymieniane. Ale pozostaje pytanie na jak długo to pomoże. Dobrze by było dac wtryski do sprawdzenia.

Witam. Ja miałem taki przypadek w ajm. zmieniłem uszczelniacze pompek i pomogło tylko na tydzień, kupiłem 4 używane pompki z pewnego źródła, założyłem znów nowe uszczelniacze i problem z głowy. Korekty na starych pompkach mialem ok -1.4 na 1 Cyl i + 2 na 3Cyl reszta kolo 0. Nasilalo się to w przeciągu miesiąca od drgających obrotów aż do problemów z odpalaniem, falowaniem i paleniem na 2 gary przy odpaleniu w czasie jazdy było wszystko ok. Przy dynamicznych logach korekty mialem po -3.5 nawet przy przegazowaniu tak skakalo. Dla mnie to ewidentnie pompki do wymiany. Przerabialem to na sobie.

Hej. To ze gwizda to nie problem np. W ajm to standard. Trzeba odruznic gwizd od wycia i to jest zasadnicza różnica. jeśli się zacina turbo to do czy czyszczenia lub tloczek gruszki przyrdzewial i gruszke zablokowalo, miałem taki przypadek. To ze dolot jest zalany to normalne i uzależnione od stylu jazdy. Im większy przeciag w dolocie tym mniej oleju.

Które czujniki mają jeszcze na to wpływ oprócz czujnika doładowania i przepływki? Na którym byś się skupił?

Dzięki

najdokładniejszy pomiar to robimy to na jak najwyższym biegu żeby sterownik nadążył rejestrować nasze parametry,

jasne, wal logi na 6 biegu... i nie chodzi o ilość parametrów tylko o limitery i osiągnięcie pełnej sprawności silnika. W skrajnych przypadkach niektóre grupy lepiej wylogować na wyższych biegach.

Wszystkie logi są na zaworze n18, widać że trochę dłużej mu zajmuje sterowanie ale i tak jest ten sam efekt co był, nagły duży spadek.

ale inaczej wysterowuje turbinę, w całym zakresie ładuje lepiej.

jechałeś bez przepływki ?

Jak bez? Logi są zrobione z przepływką, Jak by było bez to tryb serwisowy narzucił by wartość ok 540. Masz na myśli zrobić logi z odpiętą przepływką? Przejechałem się jakieś dwa tygodnie temu bez przepływki i turbo wogóle się nie wkręcało na maksa, na słuch to brzmiało jak połowa jej zakresu obrotów. Podpowiedz coś więcej. Dzięki.

Ps. Mam skrzynie 5 biegową ;-)

Jedyne co mi przychodzi do głowy to skopsany program

Wgraj może na próbę serię i zrób logi

I tu jest problem bo nie mam serii. Jest tu ktoś na forum co potrafi zrobić korektę? Albo podejrzeć czy to wina programu?

Poprzeglądaj logi w dziale "diagnostyka VAG", może z kilku uda Ci się wyciągnąć jakąś średnią.

Jednak z racji różnego zużycia turbin nie wiem czy ma sens na tej podstawie dedukowanie prawidłowej długości sztangi

Witam.

Dzisiaj podmieniłem n75 na n18 i problem jest taki sam jak był. Poniżej kilka logów które robiłem, niektóre z innymi grupami:

http://vaglog.pl/log_274480.html

http://vaglog.pl/log_274481.html

http://vaglog.pl/log_274482.html

http://vaglog.pl/log_274483.html

http://vaglog.pl/log_274484.html

http://vaglog.pl/log_274485.html

http://vaglog.pl/log_274486.html

http://vaglog.pl/log_274487.html

Wszystkie logi są na zaworze n18, widać że trochę dłużej mu zajmuje sterowanie ale i tak jest ten sam efekt co był, nagły duży spadek.

Ma ktoś z was jekieś pomysły?

Zastanawia mnie dlaczego nie pokazało ani razu wartości ciśnienia większego niż 2560.2 Czy to jest max ile turbo daje?

Co do sposobu wykonywania logów to każda grupe robisz osobno.

Jeżeli chcesz wychwycić zależności parametrów w różnych grupach , to zdecydowanie przydatniejsze jest logowanie dwóch lub nawet trzech grup na raz

3 bieg, 1500-1600rpm i pedał do podłogi, wtedy wychodzi co niedomaga.

Logowanie na trzecim biegu trwa tak krótko że masz niewiele wartości do analizowania, zdecydowanie lepiej robić to na wyższych biegach, szczególnie jak się loguje dwie lub trzy grupy na raz

Oboje macie racje co do logowania, w zależności co chcemy logować, logujem potrzebne nam grupy dla uzyskania zależności, ale jeśli chcemy się skupić na jednej grupie i chcemy uzyskań najdokładniejszy pomiar to robimy to na jak najwyższym biegu żeby sterownik nadążył rejestrować nasze parametry, logując więcej grup prędkość rejestrowania sterownika dzieli się odpowiednio na 2 lub 3 w zależności od ilości grup więc dokładność naszych parametrów jest gorsza. Większość loguje na 3 biegu po prostu ze względów bezpieczeństwa.

Podmienię n75 i zobaczę.

Może mi ktoś powiedzieć na ile procent powinien być prawidłowo wysterowany n75 w momencie zaczynania zwalniania turbo po pełnym doładowaniu? To mi da mniej więcej odpowiedź czy jest dobrze sztanga wyregulowana.

Dziękuję.

No żeby dokładnie sprawdzić szczelność to najlepiej zaślepić go z dwóch stron ( od turbiny i od kolektora ) i napompować kompresorem ze dwa , dwa i pół bara, wtedy dopiero można być pewnym że jak nie uchodzi szybko to jest OK

Chociaż spotkałem się z przypadkiem że ciśnienie spierniczało , bo kolektor dolotowy nie był dobrze dokręcony do głowicy

Zrobiłem logi statyczne

http://vaglog.pl/log_273966.html

I zrobiłem loga przy w miare równomiernym dodawaniu gazu:

http://vaglog.pl/log_273967.html

i w granicach 70% otwarcia duty cycle znów nastąpił spadek o ok 0.3.bara. Czy można vagiem podejrzeć pracę n75 ale powoli w całym zakresie czy tylko on-off? Wnioskuję że n75 się "skleja" i dopiero przy 70% ma na tyle siły że zaczyna pracować i nagle daje taki skok, przy teście on-off przełącza się od razu na 0-100% więc śmiało porusza sztangą. Czy takie coś jest możliwe? Jak to sprawdzić?

Przepływ a ciśnienie to dwie różne bajki

Teoretycznie to przepływ ECU potrafi sobie policzyć znając następujące parametry:

-pojemność skokową silnika

-prędkość obrotową silnika

-temperaturę zasysanego /tłoczonego powietrza

-ciśnienie w kolektorze dolotowym

I gdyby nie EGR to przepływka była by mu nie potrzebna, a tak to od tego co sobie wyliczy to odejmuje to co pokaże przepływka , a wynik powinien być przepływem przez EGR , który to też musi kontrolować i robi to właśnie pośrednio przez matematykę

No tylko że turbina ma spory zapas wydajności przy dużym obciążeniu i jak za nią są nieszczelności to komp widzi że wyniki zaczynają mieć wartości nie możliwe do osiągnięcia przy szczelnym układzie i tnie paliwo i sterowanie turba, coby się nie rozkręciło do niebezpiecznych obciążeń i obrotów wirnika

Czyli reasumując , takie wartości z przepływki są możliwe tylko przy nieszczelności dolotu pomiędzy turbiną a kolektorem ssącym, albo są wynikiem błędnego działania samego przepływomierza

No ale do rzeczy, uszczelniłeś teraz i jest dobrze ?

Bo czytam i pewny nie jestem ...

Tak uszczelniłem w zeszłym tygodniu, z intercoolera się pociło i jest ok, dalej bez zmian jak było tak jest. Sprawdzałem nawet zaślepiając rurę przy wlocie do kolektora ssącego.

Coś przydużo pokazuje przepływomierz przy dużym obciążeniu , wartość odczytana przewyższa zakładaną o 250 do 300 jednostek, chyba dla tego komp obcina po paru sekundach takiej sytuacji podciśnienie sterujące turbulum

Albo program jest do kitu, albo masz jakąś nieszczelność w dolocie , która objawia się dopiero przy dużym ciśnieniu doładowania ( może masz schowanego gdzieś blow -ofa )

Obejrzyj dolot po stronie ciśnieniowej, czy gdzieś nie widać śladów oleju mogących wskazać miejsce nieszczelności

A może i sam przepływomierz jest uwalony i zawyża ?

Dolot sprawdzony i uszczelniony. Dobra odpowiedź. Mam do tego pytanie co mnie nurtuje czy przepływomierz ma prawo wogóle pokazać więcej niż 850? Jaka jest jego maksymalna wartość którą może pokazać? Jeśli dolot byłby nieszczelny to i tak powinno turbo zwolnić tak jak należy, bo czujnik ciśnienia ma regulować ciśnienie i nie ma znaczenia czy ciśnienie ucieka z węża czy wpada do silnika. Według logów ostatni pomiar przepływomierza na maksymalnym doładowaniu jest prawidłowy.

Coś przydużo pokazuje przepływomierz przy dużym obciążeniu , wartość odczytana przewyższa zakładaną o 250 do 300 jednostek, chyba dla tego komp obcina po paru sekundach takiej sytuacji podciśnienie sterujące turbulum

Albo program jest do kitu, albo masz jakąś nieszczelność w dolocie , która objawia się dopiero przy dużym ciśnieniu doładowania ( może masz schowanego gdzieś blow -ofa )

Obejrzyj dolot po stronie ciśnieniowej, czy gdzieś nie widać śladów oleju mogących wskazać miejsce nieszczelności

A może i sam przepływomierz jest uwalony i zawyża ?

Dolot sprawdzony i uszczelniony. Dobra odpowiedź. Mam do tego pytanie co mnie nurtuje czy przepływomierz ma prawo wogóle pokazać więcej niż 850? Jaka jest jego maksymalna wartość którą może pokazać? Jeśli dolot byłby nieszczelny to i tak powinno turbo zwolnić tak jak należy, bo czujnik ciśnienia ma regulować ciśnienie i nie ma znaczenia czy ciśnienie ucieka z węża czy wpada do silnika. Według logów ostatni pomiar przepływomierza na maksymalnym doładowaniu jest prawidłowy.

Coś przydużo pokazuje przepływomierz przy dużym obciążeniu , wartość odczytana przewyższa zakładaną o 250 do 300 jednostek, chyba dla tego komp obcina po paru sekundach takiej sytuacji podciśnienie sterujące turbulum

Albo program jest do kitu, albo masz jakąś nieszczelność w dolocie , która objawia się dopiero przy dużym ciśnieniu doładowania ( może masz schowanego gdzieś blow -ofa )

Obejrzyj dolot po stronie ciśnieniowej, czy gdzieś nie widać śladów oleju mogących wskazać miejsce nieszczelności

A może i sam przepływomierz jest uwalony i zawyża ?

Dolot sprawdzony i uszczelniony. Dobra odpowiedź. Mam do tego pytanie co mnie nurtuje czy przepływomierz ma prawo wogóle pokazać więcej niż 850? Jaka jest jego maksymalna wartość którą może pokazać? Jeśli dolot byłby nieszczelny to i tak powinno turbo zwolnić tak jak należy, bo czujnik ciśnienia ma regulować ciśnienie i nie ma znaczenia czy ciśnienie ucieka z węża czy wpada do silnika. Według logów ostatni pomiar przepływomierza na maksymalnym doładowaniu jest prawidłowy.

Coś przydużo pokazuje przepływomierz przy dużym obciążeniu , wartość odczytana przewyższa zakładaną o 250 do 300 jednostek, chyba dla tego komp obcina po paru sekundach takiej sytuacji podciśnienie sterujące turbulum

Albo program jest do kitu, albo masz jakąś nieszczelność w dolocie , która objawia się dopiero przy dużym ciśnieniu doładowania ( może masz schowanego gdzieś blow -ofa )

Obejrzyj dolot po stronie ciśnieniowej, czy gdzieś nie widać śladów oleju mogących wskazać miejsce nieszczelności

A może i sam przepływomierz jest uwalony i zawyża ?

Dolot sprawdzony i uszczelniony. Dobra odpowiedź. Mam do tego pytanie co mnie nurtuje czy przepływomierz ma prawo wogóle pokazać więcej niż 850? Jaka jest jego maksymalna wartość którą może pokazać? Jeśli dolot byłby nieszczelny to i tak powinno turbo zwolnić tak jak należy, bo czujnik ciśnienia ma regulować ciśnienie i nie ma znaczenia czy ciśnienie ucieka z węża czy wpada do silnika. Według logów ostatni pomiar przepływomierza na maksymalnym doładowaniu jest prawidłowy.

Nie wchodzi mi edycja postu. NA 3 biegu jest tak jak mówisz ze może obcinać, ale wzrost przepływu narasta wraz z ciśnieniem, więc powinno turbo zwolnić prędzei i nie doprowadzić do przeładowania co za tym idzie większego przepływu.

To że sztanga pracuje na zgaszonym dobrze, to nie znaczy że na odpalonym się nie przycina. Ja bym zaczął od czyszczenia turba.

Witam.

Masz rację że od tego trzeba zacząć i tak też robiłem, sytuacja jest taka sama na dwóch turbinach, ponieważ pół roku temu wymieniałem turbo bo padło ze starości, wcześniej było czyszczone i sytuacja była identyczna, aktualne też czyściłem i nic. Zrobiłem test strzykawką podłączoną do gruszki na zgaszonym i pracującym silniku i naprawdę pracuje bardzo płynnie i lekko. Jeżdżę głównie w trasie, dojeżdżam 30km do pracy i nie mam lekkiej nogi, silnik częstro wkręca się w okolice 3tys obr. Co ciekawe nagły spadek występuje tylko w momencie gwałtownego przyśpieszania (pełny but) po osiągnięciu pełnego doładowania w okolicach 2800obr (przy logach pełne ciśnienie osiąga prędzej bo logowałem od 1000obr więc wcześniej jest pełne ciśnienie), podczas normalnej jazdy jest to ok2800-3000obr. Przy umiarkowanym przyspieszaniu ( równomiernie dodając gaz wraz ze wzrostem obrotów) nie występuje taki nagły spadek i jest ok bo turbo nie osiąga takiego wysokiego ciśnienia.

Po południu zrobię 11bs.

Witam.

Jestem tu nowy ale od lat kontroluję forum, z większością problemów w samochodzie radzę sobie bez problemu ale borykam się z dość nietypową sytuacją turbo. Nie spotkałem na forum takiego przypadku i proszę o pomoc.

Mianowicie problem tkwi w tym że nie potrafię dojść do tego dlaczego turbo przeładowuje i zawór n75 nie jest w stanie płynnie zwolnić turbiny tylko nagle następuje skok i spadek doładowania o ok 0.5 bara przeważnie w okolicy 2500obr, podczas jazdy czuć wyraźny spadek mocy i lekkie puszczanie dymka. Oczywiście ruch sztangi sprawdziłem, rusza się w całym zakresie płynnie, wężyki podciśnienia wymienione, przepływka z logów wychodzi że jest ok. Proszę o przejrzenie logów w zakresie 2400-2500obr , dodam że jest zaślepiony egr i samochód jest po chipie robionym w niemczech jakieś 8 lat temu (samochód z pewnego źródła żeby nie było) i nie było żadnych problemów, aktualnie ma przejechane ponad 360000km i dalej rwie żwawo.

Logi:

Pierwszy robiony na 4biegu pozostałe na 3

http://vaglog.pl/log_273868.html

http://vaglog.pl/log_273869.html

http://vaglog.pl/log_273867.html

Moje podejrzenia padają w stronę n75 ale na teście w vagu pracuje płynnie. A i w vagu brak błędów i nie łapie notlaufa. Pomóżcie proszę.

Witam wszystkich.

Postanowiłem w końcu się zarejestrować, od kilku lat posiadam 2 audi b5, jedno afn w sedanie od żony, drugi ajm w kombi.

Pozdrawiam.