bamaz

Filtr jest na wykończeniu, jest bliski granicy zapchania popiołem i bardzo szybko rośnie ilość zmierzonej ilości sadzy. Z ciekawości, jaki przebieg?

Ale z tego screena nie wynika, że cokolwiek wypala się pasywnie. Masa obliczona rzeczywiście spadła, ale o 0,02 grama, a to jest tak marginalna ilość, że nie ma żadnego znaczenia w stosunku do całej jazdy, poza tym widać, że masa obliczona w stosunku do km rośnie co najmniej tak szybko jak w każdym innym samochodzie. U mnie masa obliczona się nigdy nie "cofa" a jednak proporcjonalnie do km mam podobną ilość jak nie mniejszą. Masa "rzeczywista" u mnie też często spada, ale tak jak pisałem wcześniej, to jest tylko masa obliczona w oparciu o czujnik różnicy ciśnień i jest obarczona dużym błędem. U mnie potrafi na zimnym silniku dobić z 0,6 grama, a potem po wyjechaniu na autostradę mam korektę o 0,5 grama w dół, ale to nie jest wypalanie, tylko korekta ECU podyktowana innymi odczytami czujnika. Jedynym prawdziwym dowodem byłoby dla mnie to, gdybyś pojechał w trasę np 500 km, a w "masie rzeczywistej" miałbyś równe zero, a tak nigdy nie będzie.

A kolejny dowód że się nie mogło wypalić pasywnie, to EGT, 390 stopni to za mało, żeby wypalić, poza tym słaby ten "opór". Silniki 2.0 przy pełnym obciążeniu generują na pierwszym czujniku ponad 700 stopni.

Ale na plus, po masie rzeczywistej widać, że masz silnik w dobrej kondycji.

56 minut temu, Norbas napisał:

Ja też wtrącę swoje 3 grosze na podstawie obserwacji w mojej ex b7. A więc auto na ori sofcie wypalanie w trybie mieszanym pojawiało się przy 200km. EGT podczas jazdy normalnej nie było większe jak 320 stopni. Ostre butowanie i EGT skakało maks do 480stopni. Przy tych temperaturach DPF  nie jest w stanie się wypalić.... dlatego podczas regeeracji następuje zwiększenie dawki paliwa przez co EGT wzrastało do  820 stopni. Stała prędkość obrotowa nie ważne czy to było 30-60-80-120-180km/h była podobna. Na wolnych obrotach EGT pokazywało 230. Przy obrotach 1800-2400 było maksymalne egt ,które utrzyywało się na poziomie 790-830 stopni. Mocne przyśpieszanie( but w podłogę) egt nie wzrastało powyżej 830 a czasem i malało do 750 stopni. ECU nie pozwalało na większe EGT niż 830. 

Auto po programie ze zwiększoną dawką jak i cisnieniem doładowania. Wypalanie następowało po 400/430km. EGT przy spokojnej jeździe potrafiło się utrzymywać na poziomie 380-500 stopni. Pełny but maks 830 stopni. Tyle samo co podczas regeneracji dpf na ori sofcie. Wychodziłoby na to iż DPF wypalał się przy dynamiczniejszej jeździę poprzez nowy soft, w którym dawka paliwa była zwiększona i powodowała większą temperaturę spalania. Przy pełnym bucie jak i podczas regeneracji DPF ECU nie pozwalało na większe EGT jak 830 stopni. 

To, że przy większych predkościach 180-200 auto się wypala niebyłbym tego taki pewien. Dużą role odgrywa tu EGT. Możemy jechać 200km/h po plaskiej drodze i EGT nie musi się wcale podnosić powyżej 500 stopni, natomiast przy wzniesieniu jest róznica bo zwiększa się dawka paliwa i EGT rośnie w góre przez co "przedmuc**je dpf" 

 

Obecnie śmigam B8.5 z 2014 na szczeście według mnie bez tego śmiesznego systemu adblue. Auto na ori sofcie, znaczy soft na nowy wgrany po aferze więc jest bardziej zamulony. Wypalanie w cyklu mieszanym jest przy 230km. W trasie wydaje mi się, że wypalał się po dłuższym dystansie ale nie jestem. Dodatkowo zauważyłem, że podczas tego softu po aferze przy wypalaniu DPF spalanie spada i jest chyba nawet żwawszy. Można powiedzieć, że efekt podobny po nowym sofcie u dobrego tunera

Powinieneś dopisać, że przy okazji softu usuwałeś EGR  EGT po chiptuningu nie ma prawa wzrosnąć, poza sytuacją maksymalnego buta. Jeśli temp podczas normalnej jazdy były dużo wyższe, a EGR byłby zostawiony, to znaczy że tuner musiał ustawić bardzo niekorzystny kąt wtrysku, który marnował paliwo  Temperatura nie bierze się z powietrza.

Podczas wypalania auto jedzie z 0,2 bara wyższym doładowaniem, stąd może wydawać się żwawsze

51 minut temu, Norbas napisał:

Co do tego skąd ECU wie, że DPF ma się wypalić to wszyscy mówią, że przez czujnik cisnienia spalin... Mnie się wydaje, że bierze on więcej info dodatkowo z czujników przed/w/ za DFP.  Kumpel w skodzie miał uszkodzony czujnik cisnienia . Jeździł z zepsutym czujnikiem prawie rok i DPF niegdy mu się nie zapchał. 

 

Jakich czujników? Czujnik różnicy ciśnień bada różnicę w ciśnieniu spalin przez filtrem oraz za, nie ma tam nic więcej.

Tak to właśnie wygląda. Ja mam VCDS, obserwuję temperatury, obserwuję poziom sadzy. Przy prędkościach autostradowych ilość sadzy nie maleje. 

50 minut temu, aprox99 napisał:

Ktoś napisał parę postów wcześniej że jazda po autostradzie np. 120km/h nie wypala dpf tylko przy 180km/h..Gdyby tak rzeczywiście było to jaki sens ma wbudowywanie dpf do systemu spalin jako element dodatkowy? Parę lat temu kupiłem z mojej firmy passata 1,9 tdi gdzie dołożono dpf po to żeby dostał euro4 i mógł wszędzie jeździć bo już euro3(żółta naklejka)  było gdzieniegdzie zabronionie. Został dodany dpf pod autem w miejsce wyciętego kawałka  rury wydechowej. Filtr ten nie był połączony z żadną elektroniką silnika, po prostu puszka. Miał jednak bypass, boczny wylot na wypadek gdyby ktoś ciągle jeździł w mieście i nie było by możliwości wypalenia sadzy. Filtr się zatykał, otwierał sie bypass  auto normalnie jechało aż kiedyś na autostradzie czy przy szybciej jeździe sadza się wypaliła. Baypass zamykał się i spaliny leciały dalej przez filt. Gdyby to tak nie funkcjonowało to by nikt tego nie robił. Miliony diesli w Niemczech przebudowano tak. Dlatego uważam że przy jeździe po autostrsdzie spaliny są na tyle gorące że sadza nie ma szans przeżyca gdyż jest na bierząco spalana. Regeneracja pasywna odbywa sie wtedy ciągle bez udziału elektroniki. Elektronika włancza się wtedy kiedy załadowanie dpf jest za duże, taki jest stan mojej wiedzy na ten temat 

Tak, ja napisałem o prędkości 180 km/h. Jeśli faktycznie jest tak jak pisze Tomnik, to już przy 150 km/h zaczyna się bardzo powolny proces wypalania, który przyspieszy po osiągnięciu EGT 550 stopni, czyli około 180 - 190 km/h. Twoje pytanie nie jest do końca rozsądne, po co dodali ten element jako dodatkowy? Żeby zmniejszyć emisję cząstek stałych. Jak rozwiązali problem zapychania się filtra? Poprzez dopisanie do mapy procedury aktywnego wypalania filtra, która zakłada dolewanie paliwa w suwie wydechu. Nie ma użytkownika, który nie widział procedury aktywnego wypalania, ona się włącza co 500 - 700 km w zależności od stylu jazdy i koniec. Wypalanie pasywne to bardziej mit niż rzeczywistość.

20 minut temu, kkt napisał:

Witam. Panowie jezeli zwiększa sie obroty silnika to tym samym zwieksza sie też temp. spalin. Pracuję przy silnikach okrętowych i na silnikach za każdym cylindrem mam zamontowany termometr do mierzenia temp. spalin. Tak jak napisałem wyżej. Jeżeli rosną obroty silnika to i rośnie temp. spalin.

Nie wiem czy można potwierdzić tę tezę. Temperatura spalania bierze się z paliwa, im więcej paliwa w jednostce czasu przy zadanym chłodzeniu, tym wyższa temperatura. Czy jedziemy na 4, 5 czy 6 biegu przy jednej prędkości, to ilość paliwa w jednostce czasu jest praktycznie ta sama (nieco mniejsza na 6 biegu ze względu na niższą prędkość obrotową silnika i niższe straty), więc teoretycznie temperatura gazów wylotowych jest również taka sama. W praktyce obserwując wskazania VCDS można to potwierdzić, temperatura zmienia się przy zmianie obciążenia, ale nie przy zmianie prędkości silnika.

7 godzin temu, Tomnik napisał:

Krzysztof, zgadzam się z Tobą. 

Jest wiele takich "teorii". Jak np. zwiększenie "mocy" poprzez pozbycie się EGR (zaznaczę -sprawnego EGR) .... 

Co do tzw. pasywnej regeneracji proszę weźcie pod uwagę to, jakiej udziela informacji producent auta w zeszycie szkoleniowym, cytuję : 

"Podczas biernej regeneracji bez zadziałania układu zarządzania silnikiem następuje powolne i spokojne przekształcanie zgromadzonej w filtrze cząstek stałych sadzy do postaci CO2. Odbywa sie to przy temperaturach między 350 ˚C a 500 ˚C przy przeważających jazdach na autostradzie, ze względu na zbyt niskie temperatury spalin podczas jazd na krótkich odcinkach drogi lub w mieście. " 

i dalej :

"W warstwie platyny elementu filtrującego wytwarzany jest dwutlenek azotu NO2, który powyżej temperatury 350 ˚C powoduje utlenianie sadzy (regeneracja bierna).
Tlenek ceru jako część składowa tej warstwy przyspiesza szybką regenerację termiczną z tlenem (O2) powyżej 580 ˚C (regeneracja aktywna). "

........  

Cieszę się, że wtrąciłeś się w dyskusję, dobrze było dowiedzieć się nowych rzeczy. Nie sądziłem, że w temp mniejszej niż 550°C da się cokolwiek wypalić. A okazuje się, że może, chociaż dalej jest to dość trudne jadąc zgodnie z przepisami (no chyba że jest pod górkę  )

6 godzin temu, aprox99 napisał:

Twój filtr znajduje się 1 m oddalony od turbo a w moim a4b8 tdi z euro5 był zaraz za spreżarką i nie miałem nawet po miesiącu jazdy miejskiej żadnych problemów. Teraz w a4b8 z 2016 i euro6 jest pomiędzy turbo i dpf jeszcze katalizator src. Filtr dpf jest jednak blisko kolektora wydechu, mimo to mam z nim problem. Jeździłem Toyotą Avensis i Mondeo, tam filtr dpf był pod autem tak jak tłumik środkowy i nigdy nie było z nimi problemów. Dlaczego w a4 b8 tdi euro5 nie miałem żadnych kłopotów a teraz w a4 b8 tdi z euro6 mam? Co się zmieniło? Wracając do tematu to dużo czytam o dpf na forach niemieckich i wogóle w internecie i tak po prawdzie to nikt na 100%  nie wie jak to działa. Jedni twierdzą że  załadowanie dpf kontrolowane  jest przez czujnik różnicy ciśnienia, inni że jest mierzone zużycie paliwa. W avensis była 5 dysza doprowadzona bezpośrednio do dpf i paliwo tam było wtryskiwane. Nie wiem czemu inni tego nie przejmują

Z tego co wiem, to jedni i drudzy mają rację. Są dwa parametry, masa sadzy obliczona i masa sadzy zmierzona. Ta pierwsza rzeczywiście opiera się głównie o ilość zużytego paliwa (choć raczej nie tylko), natomiast w oparciu o czujnik różnicy ciśnień wyznaczana jest masa rzeczywista/zmierzona. 

Napiszę chyba po raz 10. Jazda po autostradzie nie przedmuc**je, nie wypala filtra. Ktoś kiedyś stworzył teorię, że trzeba "przedmuchać" i teraz wszyscy powtarzają jak mantrę... Wypalanie filtra następuje przy bardzo wysokiej temperaturze, tak wysokiej, że jej osiągnięcie w warunkach normalnego ruchu (poza kilkoma sekundami kiedy wciskasz gaz do dechy) jest praktycznie niemożliwe. Najlepszym sposobem na zachowanie dobrej kondycji filtra jest posiadanie sprawnego układu wtryskowego. Jeśli układ jest niesprawny, a człowiek jeszcze za radą internetowych speców "przedmuc**je filtr" to zapycha go najczęściej jeszcze bardziej, w drastycznych przypadkach wypala dziurę w tłoku.

EDIT: te gwiazdki do robi algorytm cenzurując ciągi znaków. Jest źle napisany, ciekawe czy przedmupenisy też ocenzuruje...

EDIT2: no nie cenzuruje

Jak zapali się lampka to nie ma pasywnego wypalania tylko aktywne. Sterownik leje paliwo w suwie wydechu drastycznie podnosząc EGT. Powiem w tajemnicy, że wystarczy 60 km/h i też się wypali.

To co napiszę, oparte jest na moim doświadczeniu, niekoniecznie musi być to prawda. Odczyty z czujnika różnicy ciśnień nie zawsze będą idealne, zauważ, że rano przy pierwszych kilometrach ilość sadzy szybko rośnie, żeby potem "wypalać się pasywnie" na trasie szybkiego ruchu. Otóż tak nie jest, na zimnym silniku odczyty są zawyżone, potem na trasie ECU koryguje sobie rzeczywistą masę sadzy na podstawie już niższych odczytów na rozgrzanym silniku. Jakie mam dowody na potwierdzenie tej tezy? Ano dwa. Po pierwsze pasywne wypalanie sadzy odbywa się przy temperaturach rzędu 550°C, czyli przy prędkości 180 - 190 km/h. U mnie też rzekome "wypalanie pasywne" ma miejsce, a ja tak nie jeżdżę. Druga kwestia to ilość "wypalonej sadzy", jadę sobie ze stałą prędkością, na początku masa rzeczywista obniża się i obniża, a po osiągnięciu poziomu nieco wyższego niż ten przy którym ruszałem na zimny silniku spadek zatrzymuje się i nawet zaczyna rosnąć. Nie ma fizycznego powodu dla którego sadza będzie wypalała się przez 10 km a później już nie, przynajmniej jeśli nie zmienią się warunki jazdy. Mimo, że 50 km to wcale nie jest mało, to nie ma sensu obserwować wskazań po każdej jeździe. Jest zbyt duży rozrzut odczytów, najlepiej sprawdzić ile km przejechałeś np przy 20 gramach sadzy, przy większej próbie odczyt będzie obarczony mniejszym błędem.

Widać po tym co napisałeś, że sadzy "rzeczywistej" masz mniej. Po 100 km przybyło jej 2,5 grama, podczas gdy wcześniej miałeś z 8 gramów. To już jest mega różnica i nie można jej wytłumaczyć błędem odczytu. Tak jak wspominałem w którymś wpisie wcześniej, EGR może powodować problem. Może nie być na tyle zjechany, żeby wywalić błąd, ale już na tyle zepsuty, że powoduje nadmierną ilość sadzy.

EDIT: na moje oko na mechanika nie ma co liczyć. Trzeba mieć naprawdę doświadczenie i wiedzę praktyczną. Przeciętny mechanik myśli, że wypalanie filtra polega na jeździe z gazem w oporze i to ma załatwić problem... Musisz znaleźć kogoś specjalizującego się w vagach, jak wyczujesz, że nie wie o co chodzi z masą rzeczywistą, obliczoną, masą popiołu (oil ash) to uciekaj, bo nie pomoże.

11 godzin temu, krzysztofmarek napisał:

Jeśli chodzi o rzeczywista to podniosła się do ponad 4 g na odcinku 31km,,, tak czy tak w poniedziałek podjadę do mechanika,,jak kupiłem samochód byłem u dwóch, jeden powiedział że dpf jest mocno zabity drugi że w bardzo dobrej kondycji.Rece opadają Zrobiłem 10kkm i żadnych błędów ani problemów poza tym że często się wypala.. Do pracy jeżdżę 50km a to właśnie z dzisiaj 

Ani jeden, ani drugi mechanik nie ma racji. DPF jest już nieco zapchany popiołem, ale jeszcze bez tragedii. Mówi się, że wartość przy której warto zmienić/wypłukać DPF to 70 gramów, Ty masz 47,6 więc jeszcze trochę km przed nim. Co do Wypalania, to za 100 km zobaczysz, że wartość rzeczywista znacznie przerosła wartość obliczoną i to ona spowoduje że zacznie się wypalanie. Masz jak sprawdzić korekty na wtryskach? Ja bym celował we wtryski, EGR. Coś na pewno powoduje nadmierną produkcję sadzy.

2 godziny temu, pajda napisał:

Panowie kuzynowi auto często wchodzi na wyższe obroty ok 1100 obr/min 

Czy coś z dpf jest nie tak 

Często się wypala, bo jest już mega zapchany popiołem. To silnik 2.0? 

Krzysztof, adaptacja robi się sama po kilku przekręceniach stacyjki. Najlepiej jakbyś mial VCDS, wówczas przy wyłączonym silniku trzeba sprawdzić czy różnica ciśnień wynosi zero.

Wartość obliczona podnosi się poprawnie. Ona nigdy nie dochodzi do 0, przy wypalaniu serwisowym spada do około 2,5 grama, ale przy standardowym wypala się do 5,5 - 6 gramów. W Twoim przypadku jednak masa obliczona jest nieważna, bo wypalanie będzie determinowała masa rzeczywista. Ona wypala się do wartości poniżej zera (jakkolwiek to brzmi), z tego co widzę na screenach to wzrosła Ci od -1 gram do ponad 4 gramy na odcinku 65 km. W tym tempie przy okolo 250 km wartość rzeczywista osiągnie 24 gramy i zacznie się wypalanie.

Na pewno masz jakąś usterkę. Ja bym zaczął chyba od wypięcia EGR, w dalszej kolejności wtryski do sprawdzenia, później szczelność dolotu. 

Tak, z tym się można zgodzić. Ale nie skróci to interwału wypalania DPF, bo obliczona dojdzie do limitu i zacznie wypalanie.

Zdrowy nowy diesel może nie puści, ale 80% jeżdżących po polskich drogach już tak. Widzę masę aut młodszych niż 10 lat, które ochoczo walą dymem z rury przy przyspieszaniu. VCDS to nie jest prymitywna aplikacja, jest coś takiego jak funkcja logowania, nie muszę mieć oczu skierowanych na komputer, wszystko zapisuje się do pliku CSV, który za pomocą odpowiednich formuł w excelu da się zamienić na standardowy plik z wieloma kolumnami. Odczyt danych następuje nie co 1 km, tylko kilka razy na sekundę, wszystko to zapisuje się do pliku z którego mogę sobie zrobić wykresy. Tak, i dalej twierdzę że wartość obliczona nie spada. 0,2 grama to jest wartość, która (wg wartości obliczonej) produkuje się na odcinku 10 km na ciepłym silniku.

53 minuty temu, stanek90 napisał:

Nie jest to prawda.Przy mocniejszym wcisnieciu gazu wtedy tez zamyka sie egr,widac jak filtr staje sie czerwony w apce i nastepuje wypalanie pasywne i sadza obliczona spada lub jest w miejscu i nie wzrasta.

Ja nie wiem co pokazuje apka, wiem co pokazuje VCDS. Ani w silniku 2.0 ani w 1.6 TDI (którego w audi zresztą nie ma) nie doświadczyłem spadku masy obliczonej. Jest to logiczne, bo osiągnąć temperaturę wypalania sadzy da się tylko poprzez gwałtowne przyspieszenie, na trasie przy stałej prędkości jest to praktycznie niemożliwe. Poza tym depnięcie po gazie oprócz wyższej temperatury powoduje również wzbogacenie mieszanki i zwiększenie ilości produkowanej sadzy. Zauważ, że praktycznie każdy diesel bez DPF puści dymka przy gwałtownym wciśnięciu gazu, normalnie zbiera to DPF, który się przy okazji zapycha.

Raczej nie jest to możliwe, chyba że przerwałeś proces wypalania. 16 gramów masy zmierzonej czy obliczonej? 

5 godzin temu, Vipp napisał:

Czyli patrzeć na tą pierwszą wartość tak? Jak teraz jest 12 gram to gdy zbliży się do wartości 24 gram powinno rozpocząć się wypalanie? 

Wypalanie zacznie się jeśli jedna z wartości dojdzie do 24 gram. W sprawnym samochodzie będzie to zawsze wartość obliczona, w niesprawnym różnie. 

14 minut temu, krzysztofmarek napisał:

Tyle wiem ile powiedzial mi mechanik,,,kupilem interfejsc OBDII niestety nie moge go sparowac z telefonem,,,niestety,bo wtedy moglbym miec wiecej danych z roznych okresow po wypalaniu

OBD II nie nadaje się do takich celów. Nie odczytasz różnicy ciśnienia, zapchanie DPF jeszcze tak za pomocą aplikacji vag DPF. 

6 godzin temu, krzysztofmarek napisał:

Co do ilosci sadzy to bylo jej 16 g zmierzonej z tym ze pomiar odbyl sie 40 km po wypaleniu aktywnym,nie wiem jaki jest poziom sadzy obliczonej...samochod mam od maja zrobilem 10kkm wartosc cisnienia byla podobna w momencie gdy go kupilem.Przed chwla czytalem jak koles w Fiacie mial 280 mbar po aplikacji srodka w spreyu do DPF cisnienie zmalalo do 26.Moze i u mnie cos sie zmieni.

Po 40 km powinno być koło zera masy zmierzonej. Po wypaleniu masa najczęściej osiąga ujemne wartości, zanim przejdzie na "plus" potrzeba kilkudziesięciu km. Musisz bardziej zwracać uwagę na obciążenie przy którym mierzona jest różnica ciśnień. 280 mbar to jest dużo nawet przy pełnym bucie, nie ma możliwości żeby było tyle na postoju, silnik by tak nie pracował. Z kolei 26 mbar to jest też dość dużo jak na bieg jałowy i nierealnie mało jeśli byłoby pod obciążeniem. 

2 godziny temu, Vipp napisał:

Panowie co powiecie? 12 gram i już 75% zapełnienia? O co chodzi z wartością zmierzoną i obliczoną? 

On po wypaleniu ma 5 - 6 gramów masy obliczonej. Nie mam pojęcia jak on pokazuje te procenty. Wypalanie rozpoczyna się jak ma 24 gramy, czy to masy obliczonej jak i masy rzeczywistej. Masa rzeczywista to też tak naprawdę masa obliczona, liczona na podstawie wskazań czujnika różnicy ciśnień. Masa obliczona to jest wartość, którą komputer "oblicza" na podstawie ilości spalonego paliwa, pozycji EGR, temperatury silnika itd. Masa obliczona nigdy nie spada, przy dużym obciążeniu szybko rośnie, bo szybko spalane jest paliwo. Dlatego "butowanie" w celu oczyszczenia filtra nie ma sensu, bo tylko przyspieszymy czas w którym zacznie się wypalanie aktywne.

40 mbar na jałowych to totalnie zasyfiony filtr. Ile masz wartości sadzy obliczonej i rzeczywistej? U mnie po wypaleniu mam 4 mbar, po 500 km jest z 8 - 9 mbar na wolnych obrotach. Nie ma czegoś takiego jak przedmuchowanie filtra, zdecydowanie najlepszym sposobem na usunięcie sadzy jest pozwolenie na procedurę aktywnego wypalania. W polskich warunkach nie da się osiągnąć temperatury wypalenia sadzy, chyba że masz głęboko przepisy i chcesz jechać 190 km/h przez 20 kilometrów... Błędów może nie być, co nie znaczy że działa idealnie. EGR możesz zaślepić, po kilkuset km pokaże się check engine, który jednak nie będzie miał wpływu na pracę silnika. Nawet po odpięciu wtyczki nie wchodzi w tryb awaryjny. 

Ale takie ciśnienie jest przy pełnym obciążeniu, przy wolnych obrotach? 40 gramów popiołu to nie jest dużo, producent zaleca wymianę gdy ilość popiołu wynosi 70 gramów. Zmień mechanika na takiego który ma pojęcie o vagu. Do sprawdzenia EGR, wtryski, czujnik różnicy ciśnień.

29 minut temu, michu93 napisał:

Nie wiem co ile, nie kontrolowałem tego dokładnie.

Wartość obliczona 8.93g,

wartość rzeczywista 5.66g

Tak jak na zdjęciu

Ale to są wartości po 100 km... Musisz sprawdzić np za 400 km. Sprawdź czy wartość rzeczywista nie przegoniła wartości obliczonej.

43 minuty temu, michu93 napisał:

Ok dzięki,

Więc co, czyszczenie/ wymiana, póki nic sie nie dzieje i wszystko działa to jeździć czy planować już coś?

No trochę się dzieje, co ile wypalasz DPF? Jakie wartości sadzy masz przed wypaleniem? Podaj wartości obliczoną i wartość rzeczywistą.

46 minut temu, kkt napisał:

Witam. Kolega saviola10 ma 0,15 ml popiołu a Ty napisałeś, że to jest blisko wartości granicznej 0,175 ml. Czyli powyższe 0,15 ml trzeba czytać jak 0,150 ml?

No tak ;) Nie dokonałem tu nawet zmiany przedrostków, 0,15 to to samo co 0,150 a nawet to samo co 0,150000, tak samo jak 0,5 kg to to samo co 0,500 kg. 0,175 l to to samo co 175 ml, bo przedrostek mili to 1/1000. 

Nie znajdę teraz źródła, w kilku miejscach czytałem. Oczywiście, jeśli nie masz objawów to trzeba dalej jeździć. Niestety nie wiem skąd ECU zna masę popiołu, możliwe, że nie z żadnego czujnika, tylko na podstawie ilości wypalonej sadzy, która z kolei określana jest na podstawie danych z czujnika różnicy ciśnień, który również może przekłamywać. Czyli jeśli jeździmy z zawyżającym wartości czujnikiem różnicy ciśnień, to komputer myśli, że wypala sadzę i odkłada sobie popiół podczas gdy faktycznie tej sadzy i popiołu jest mniej. Wartość, którą podałem to wartość umowna, filtr po prostu zmniejsza swoją pojemność i będzie wypalał się coraz częściej aż do momentu całkowitego zapchania. U mnie jest 0,1 litra popiołu i przy sprawnym układzie wtryskowym w trasie odkłada się 1 - 1,5 grama sadzy na każde 100 km. 

W dniu 7.09.2019 o 11:20, lukas309 napisał:

Zależy przez jaki okres czasu były podniesione, jadąc do DE napewno się wypalił dwa razy gdzie sterownik nawet nie musiał dotryskiwac paliwa aby wymusić podnieść temp w układzie wydechowym ponieważ jazda na takim odcinku sama wygeneruje temp w układzie wydechowym nawet dochodząca do 800 stopni C a jak wiadomo sadza wypala się samoistnie w temp. około 650 stopni C, w takich warunkach jakie opisujesz czyli podróż do DE auto potrafi wygenerować dwa razy mniej sadzy niż w mieście, natomiast jazda z checkiem w mieście może zakłócić regenerację i filtr się zapcha sądzą więc należy jak najszybciej usunąć usterkę aby nie narobić sobie problemów 

Nie wiem skąd masz informacje, ale mocno przesadzasz. 800°C to EGT w tym silniku nigdy nie osiąga, nieco ponad 700 owszem, ale nie w filtrze tylko przy pierwszym czujniku przed turbosprężarką. Druga sprawa, taka temperatura osiągana jest z gazem w oporze, tzn przy ponad 200 km/h. Nie każdy autobanh jest bez ograniczeń prędkości i nie każdy kierowca jedzie z cegłą na gazie w momencie zdjęcia ograniczeń. Przy przepisowych w Polsce 140 km/h EGT wynosi 400 - 450° i o pasywnym wypalaniu filtra nie może być mowy. Kolejna sprawa: sprawność układu wtryskowego. Zauważ ile diesli kopci przy wciśnięciu gazu do oporu, dla filtra to nie jest obojętne. Jeśli układ wtryskowy jest chociaż w minimalnym stopniu zużyty, wówczas podczas jazdy na oporze wypalisz 2 gramy sadzy, ale dołożysz 10, jak dla mnie to bilans niekorzystny, 

W dniu 7.09.2019 o 15:44, saviola10 napisał:

Witam

Potrzebuję pomocy w sprawie mojego DPF (silnik 2.0 TDI CGLC ). Bardzo często załącza się procedura jego wypalania. Zazwyczaj co 40-50km Samochód użytkowany jest na krótkich odcinkach. Po skanowaniu 0 błędów.  Poniżej wartości z vcds-a:  Po przejechaniu 10km ma już 12g sadzy. Z góry dzięki za pomoc

Trudno powiedzieć co jest przyczyną, mogą być co najmniej 4:

1. filtr jest już mocno zużyty i ma bardzo małą pojemność. Limit popiołu wg producenta to 0,175ml albo 70 gramów, u Ciebie jest już bardzo blisko. Pewnie masz już blisko 300 tys. najechane i niestety. Należałoby wtedy filtr wypłukać i zaadaptować do komputera. Z drugiej strony kolega cytowany poniżej ma więcej popiołu i u niego sytuacja nie wygląda aż tak źle jeśli chodzi o częstotliwość wypalania.

2. możesz mieć niesprawne wtryski, które po prostu leją.

3. niesprawny EGR to bardzo częsta przypadłość w tych autach. U mnie błędów nie było żadnych, a jednak EGR powodował szybkie narastanie sadzy. Po naprawie śmiga

4. Niesprawny czujnik różnicy ciśnienia w filtrze. To samo co wcześniej, może jeszcze nie być błędów, a jednak czujnik zawyża różnicę i ECU myśli że filtr jest zapchany.

Godzinę temu, michu93 napisał:

W związku z tym co pisałem wcześniej, dpf mi się wypalał faktycznie gdy jechałem do sklepu na zimnym silniku i pomimo błędu w sterowniki silnika sondy lambdy i świecącej kontrolce check. Poniżej wrzucam fote z danymi jak u mnie to wygląda.

0.22 zapelnienia filtra to chyba sporo już?

0,22 litra to już wartość przy której można myśleć o płukaniu filtra. Producent mówi o 175ml jako o wartości granicznej. 

Jak wyglądają korekty? Oprócz tych standardowych odchyłek są jeszcze odchyłki timingowe dla poszczególnych faz wtrysku, to nie jest już proste PD. Poza tym, te standardowe odchyłki +- mg/stroke to są korekty względem siebie. Jak wszystkie wtryski będą lały podobnie, to korekty będą bliskie zeru, większe wartości pojawiają się gdy jeden wtrysk jest inny niż wszystkie.