multi_a4b5

Kolego. Dwie rzeczy. Popychacze ssące i wydechowe, oraz luźne śruby kolektora wydechowego. Cały popychacz niekoniecznie jest zapieczony, tłoczki mogą być sprawne, ale za to może nie być wystarczająco twardy. Winowajcą może być zawór zwrotny sprężynkowo-kulkowy wewnętrznej części tłoczka. Należy je rozebrać i dokładnie wyczyścić. Przy rozbieraniu trzeba uważać, żeby nie pogubić malutkich elementów, najlepiej robić to w miejscu, gdzie w razie czego łatwo będzie tego szukać. Podłoga wg mnie jest najlepszym miejscem. Niżej wrzucam link do mojego dysku google, gdzie są dwa filmiki jak to zrobić i jak to wygląda. https://drive.google.com/drive/folders/1E75B0zk0oigaq769Zd_tDHqzzIYbqq-m

Witaj. Pierwszy post pod koniec postu opisałem mniej więcej co i jak.

Jeśli jak mówisz ci panowie ustawiali jakieś wykresy to były to najprawdopodobniej mapy benzyny/gazu. Konfigurując je w Twoim samochodzie na postoju mogli te mapy jedynie rozstroić i nic więcej. Takie przestawienia robi się w czasie jazdy, gdy silnik jest pod obciążeniem tylko i wyłącznie. Chyba, że mapy byłyby naprawdę totalnie rozjechane, wtedy możesz je ustawić mniej więcej na postoju, a po tym dokładnie je dostroić w czasie jazdy. Załóżmy, że obie mapy były prawidłowe. Gazownik zmienił ustawienia mapy gazu, czyli ją rozstroił. Sterownik lpg korzystając z nieprawidłowych danych (rozstrojonej mapy lpg) dostosowuje do siebie mapę benzyny. W efekcie masz dwie nieprawidłowe mapy wtrysku, zmieniają się czasy wtrysków, mieszanki paliw i powietrza, przepływomierz zmienia parametry pracy, za nią robi to przepustnica, sonda lambda i cała reszta odpowiadająca za mieszankę paliwowo-powietrzną i jej wtryski.. sterowanie silnika szlag trafia, robi się jeden wielki bałagan niosący ze sobą negatywne skutki dla silnika, które wyjdą na jaw niespodziewanie z upływem czasu. Możesz spróbować tego: Studzisz silnik, wyłączasz wszystkie obciążenia elektryczne (radio, ogrzewanie itd.), odłączasz klemę akumulatora na 10-20 minut, mapa benzyny powinna się zresetować, włącz zapłon, wyłącz lpg, odpalasz silnik i czekasz aż osiągnie 90 stopni, silnik ma pracować cały czas na benzynie, zrób jakieś 10-15 kilometrów jadąc tylko na benzynie, żeby narysowała się nowa mapa benzyny, a później kolejne 10-15 kilometrów na lpg stylami mieszanymi na obu paliwach (jazda normalna- bez większych obciążeń silnika i prędkości obrotowej. Jazda dynamiczna- płynne wciskaj gaz, a przy najlepszym momencie obrotowym depnij do końca. Później jazda z utrzymaniem stałej prędkości na jakiejś obwodnicy na przykład). Unikaj operowania gazem zero- jedynkowego, czyli gaz w dechę przy 2 tysiącach obrotów, praca pedałem gazu ma być płynna. Dopiero teraz możesz jechać do gazownika. Tylko nie mów, żeby sprawdził, czy wszystko jest okej. Powiedz mu wprost, że przyjechałeś na regulację mapy gazu w czasie jazdy. Nie pozwól mu zrobić tego ponownie na nie poruszającym się samochodzie, bo znów pojebie mapy, ma być w czasie jazdy i koniec tematu, a jak się będzie stawiał to jedź do kogoś innego..

Witam wszystkich. Problem rozwiązany. Napiszę krótko i na temat, bo możliwe, że długi post wiele osób odstraszył. Objawy: trzęsienie się budy, duże spalanie benzyny, strzały z wydechu, brak mocy, nierówna praca silnika na ssaniu. Część objawów ustępuje zaraz po skończeniu się pracy silnika na ssaniu. LINK ZE ZDJĘCIAMI DO DYSKU GOOGLE: https://drive.google.com/open?id=1558uMdfRGNCokK5CJpKEfgq-DsPsUftG Kolektor ssący, dolot powietrza. Wyjęcie kolektora ssącego i obejrzenie go pod kątem nieszczelności. Jedyne co mi nie pasowało to duże szczeliny na łączeniach (patrz zdjęcie "kolektor"), wszystkie szczeliny wypełniłem klejem dwuskładnikowym do plastiku, sprawdził się tu elegancko. Później sprawdziłem każdy wężyk i rurki zaczynając od przepływomierza do przepustnicy włącznie. KOSZTY: KLEJ TO OKOŁO 20zł, USZCZELKA KOLEKTORA TO JAKIEŚ 20-30zł. Odma. Pęknięta plastikowa rurka odmy (zdjęcie "rurka odmy") i wąż łączący ją z rurą przed przepustnicą (kod części 058133356D), urwane mocowanie (zdjęcie "rura przepustnicy). Wszystkie elementy wyjąłem i wyczyściłem. KOSZTY: RURKA ODMY 40zł, RURA PRZEPUSTNICY 60-80zł Gruszka podciśnienia klap wirowych. Pęknięta dźwigienka sterująca klapami, naprawiłem ją korzystając z dwóch małych trytek (patrz zdjęcie nr 2 "gruszka"). Zanim jednak naprawiłem ramie całą gruszkę zdemontowałem i rozebrałem na części. Membrana nie posiadała pęknięć, była w jednym miejscu "miękka", posmarowałem ją cienką warstwą sylikonem dookoła, aby nadać jej nieco wytrzymałości zachowując przy tym jej elastyczność. Kolejna rzecz to wężyki podciśnienia, oba wymieniłem na nowe. Następnie elektrozawór (kod części 037906283C), dmuchnąłem w oba końce i miał przedmuchy w dwie strony (połączenie kolektora z zaworem NIE MOŻE mieć przedmuchu, ma trzymać powietrze). KOSZT ZAWORU: 40zł, używany Kolektor wydechowy. Tutaj nic skomplikowanego. Śruby mocujące były poluzowane. Te które były dość mocno przykręcone poluzowałem, a następnie wszystkie dokręciłem metodą "na krzyż". Jeśli ktoś ma pytania, potrzebuje pomocy przy naprawach niech napisze, z chęcią pomoge. Efekty końcowe: nie trzęsie samochodem i silnik równo pracuje, mniejsze spalanie, około 12-13 litrów na 100 km, dynamiczniej przyspiesza, czuć jak ciągnie już od 2 tysięcy obrotów. Mini poradnik. Żeby dostać się do odmy najlepiej jest zdjąć kolektor ssący, jego zdjęcie to robota na jakieś 30 minut i masz wtedy pełen dostęp do odmy, kolektora ssącego i wydechowego. Ważne jest to, że plastikowa rurka odmy jest delikatna, łatwo pęka i dość ciężko jest ją włożyć na miejsce gimnastykując się bez ściągania kolektora ssącego, a tym bardziej próbując dostać się do niej od strony alternatora. Jak to zrobić? Odłączasz akumulator. 1. Spuszczasz płyn chłodniczy., 2. Odłączasz karbowaną rurę elastyczną łączącą przepływomierz i rurę przepustnicy, 3. Zdejmujesz obudowę filtra powietrza razem z przepływomierzem, tu od razu masz dostęp do kolektora wydechowego, który trzeba dokręcić., 4. Odkręcasz rurę przepustnicy, odłączasz od niej wszystkie węże.(zdjęcie "rura przepustnicy) 5. Odłączasz wszystkie węże i wtyczkę od przepustnicy, ale jej nie odkręcaj od kolektora. 6. Nad kolektorem idzie metalowa rura układu chłodzenia, odkręcasz ją z tyłu za silnikiem., 7. Odkręcasz całą listwę wtryskową., 8. Odkręcasz kolektor od głowicy i od mocowań pod kolektorem (dwie śrubki), wyjmujesz kolektor razem z przepustnicą. Składasz w odwrotnej kolejności, nie zapomnij zaadaptować przepustnicy. Rurkę odmy demontujesz wyciągając zawleczkę mocującą, zataczaj nią kółka delikatnie ciągnąc w swoją stronę. Element przykręcony do silnika również demontujesz. Wszystko czyścisz np benzyną. Żeby mieć pełen dostęp do gruszki podciśnienia zdejmujesz osłonkę, pod nią są dwie śrubki TORX, odkręcasz i wyjmujesz razem z klapami wirowymi. UWAGA! Gruszka i klapy wirowe są ze sobą połączone na zatrzaski, między tymi elementami jest sprężynka! Klapy wirowe sprawdzasz pod kątem pęknięć. TO TEŻ JEST DELIKATNY ELEMENT, ŁATWO GO POŁAMAĆ. Aby dostać się do membrany należy po trochu z każdej strony podważać czapkę gruszki śrubokrętem (miejsce podważania zaznaczyłem strzałkami na zdjęciu "gruszka podciśnienia") UWAGA! Pod czapką jest sprężyna, dość spora więc jej nie zgubisz, ale możesz nią oberwać w twarz. Wyciągasz membranę razem z dźwignią, membranę można zdjąć z dźwigni.

Faktycznie na zdjęciu tak to wygląda. Ogniw jest 16, akurat tego jestem pewny w 100 procentach. Olej, lub zła mieszanka. Dziś wykręciłem Sondę Lambda, jest brudna, a czyściłam ją przed montażem. Ponad to, wyciągnąłem listwę wtryskową, żeby sprawdzić, czy prawidłowo podaje paliwo i z tym jest okej. Ale. Na wytryskach zauważyłem ślady oleju. Link do dysku Google ze zdjęciami: https://drive.google.com/folderview?id=1558uMdfRGNCokK5CJpKEfgq-DsPsUftG Jakie mogą być przyczyny?

Cześć, Zajrzałem do innych tematów na tym forum, przetrzepałem też tematy na elektrodzie, zwiedziłem google. Znalazłem jedynie poszlaki i żadnego konkretnego rozwiązania, dlatego założyłem swój temat. Myślę, że do każdego silnika trzeba podejść indywidualnie, mimo, że są zbudowane w taki sam lub podobny sposób. Post może wydawać się długi, ale przyjemnie i łatwo się go czyta, oraz rozumie. Zachęcam do lektury. UWAGA! Proszę innych użytkowników o NIE PODPINANIE swoich tego rodzaju problemów z silnikiem pod mój temat. Pacjent: a4b5, 1.8 APT, benzyna, przebieg ok. 250tys., rok produkcji 2000. Objawy: pierwotnie- wyraźne słyszalne tarcie/stukanie łańcucha wałków o pokrywę zaworów, finalnie- trzęsienie się budy, oraz nierówna praca silnika na ssaniu. Od początku. Audi jest w moich rękach od całkiem niedawna i wraz z nadejściem ładnej pogody zacząłem przy niej dłubać. Na pierwszy ogień poszedł napinacz elektrohydrauliczny (czytaj EH) razem z łańcuchem wałków rozrządu, które prosiły o wymianę już jakiś czas. Na dole tego postu po przecinku opisałem ich wymianę, może komuś się to przyda, taki mini poradnik. Po wymianie obu tych rzeczy odpaliłem silnik na rozrządzie przestawionym o JEDEN ząbek na pasku, nie zauważyłem tego. Zrobiłem parę dobrych obrotów wałem nie sprawdzając znaków, nic ze sobą nie kolidowało, kręciłem delikatnie, nic na siłę.. silnik odpalił, zahałasował i od razu zgasł, dopiero po tym sprawdziłem ustawienie rozrządu na znakach i zrobiłem poprawkę. Mój błąd. (ważna rzecz. znaki na kole wału korbowego(zdjęcie nr 1) i kole zębatym się zgrywały,(zdjęcie nr 2) znaki na wałku wydechowym się zgrywały(zdjęcie nr 4), znak na wałku ssącym był przesunięty(zdjęcie nr 5)- próbowałem zgrać go ze znakiem na RÓŻNE sposoby i mi się nie udało- w czasie, gdy nad tym kombinowałem zapytałem o radę na grupie Audi Poland Team, bez skutku. Łańcuch ustawiłem według schematu, 16 ogniw między znakami na zębatkach (zdjęcie nr 7). Odpaliłem ponownie, silnik klekocze do momentu aż olej dotarł do szklanek. Zgasiłem go i odpaliłem jeszcze raz, nie wiem po co. Silnik pracuje na ssaniu, parę sekund od odpalenia zaczyna nierówno pracować, buda się trzęsie. Stojąc przed silnikiem nie słychać nierównej pracy, dopiero jak ustałem za wydechem można było to usłyszeć. Praca na ssaniu się kończy, silnik zaczyna pracować równo, trzyma 840-850 obrotów, buda już się nie trzęsie. Niech ktoś zerknie na zdjęcie numer 6. Zdjęcia: https://drive.google.com/open?id=1E75B0zk0oigaq769Zd_tDHqzzIYbqq-m <-- mój dysk google. W skrócie. Odpalam silnik, po chwili nierówno pracuje na ssaniu, buda się trzęsie, gdy kończy się ssanie wszystko wraca do normy, silnik pracuje cicho i równo, bez podejrzanych hałasów. Dodatkowe objawy: spadek mocy, czasami czuć benzynę, delikatne strzały z wydechu. Rzeczy, które zrobiłem, naprawiłem lub wymieniłem po wymianie napinacza EH i łańcucha. Po wymienionych niżej czynności silnik NADAL pracuje nierówno, ale nieco delikatniej sie to objawia. Płukanie silnika płukanką na oleju półsyntetycznym 10w40, zalałem olej 5w, pełen syntetyk, i znów płukanie na nowym filtrze oleju, finalne zalanie oleju 5w40 (Motul) i nowy filtr, nowa uszczelka pod chłodniczką oleju, płukanie układu chłodzenia i nowy płyn w12, nowe węże układu chłodzenia, nowy termostat, nowe czujniki temperatury wody (ten z tyłu silnika i przy chłodnicy), nowy czujnik temperatury panującej na zewnątrz, czyszczenie przepływomierza (choć nie wyglądał na zabrudzony), nowy filtr powietrza, sprawdzenie dolotu powietrza pod kątem pęknięć, czyszczenie przepustnicy, adaptacja, czyszczenie odmy, nowy wąż odmy (jedno i drugie było umorusane, że szok), naprawa gruszki na kolektorze ssącym (pęknięta dzigieńka, poza tym pracuje jak należy), nowe wężyki podciśnienia gruszki i regulatora ciśnienia paliw, nowy filtr paliwa, zmieniona cewka zapłonowa, nowe świece zapłonowe NGK V-Line BKURGET 10, zmieniona sonda lambda (opór w starej sondzie na białych przewodach od grzałki miał aż 8 omów, na tej zmienionej 3 omy, podobno powinny być 4 omy). Możliwe, że czegoś nie wymieniłem. Rzeczy, które chcę jeszcze zrobić w najbliższym możliwym wolnym czasie. Sprawdzić szczelność dolotu, ktoś wie jak to zrobić? Podobno jest jakiś sposób., sprawdzić kompresje na cylindrach, ciśnienie oleju, ciśnienie paliwa, sprawdzić stan wtrysków, w razie konieczności wymienić pompę paliwa, uszczelka pod głowicą (delikatnie się poci od strony kolektora wydechowego) jeśli do tego dojdzie to oddać głowice do sprawdzenia i planowania, wymienić czujnik Halla, spróbować jeszcze raz ustawić rozrząd na wałkach, zdjąć kolektor ssący i sprawdzić pod kątem uszkodzeń, to samo z wydechowym, pospawać układ wydechowy, który sam kleiłem od początku (seryjny kolektor wydechowy, strumienica, rura 2,5 cala, sportowy wydech końcowy) gdzieś ma przedmuchy. Co jeszcze mógłbym zrobić? Proszę o jakieś sugestie. Mam dostęp do programu diagnostycznego DEPHI. Niech ktoś mi wytłumaczy pozycje GMP, GMB? Jak to ustawić? Jak zrobić test szczelności dolotu powietrza? Zaznaczam. Nie jestem fachowcem, a samoukiem. Nie wiem wszystkiego. Jeśli coś jest niezrozumiałe, zapytaj, wytłumaczę. Wymiana napinacza EH i łańcucha. Mini poradnik dla zainteresowanych. (UWAGA! Do wymiany samego napinacza wystarczy zdjąć tylko wałek ssący) Spuściłem płyn chłodniczy, zdjąłem cały pas przedni (zderzak, lampy, chłodnica itd.), następnie zdjąłem osłony (górna część osłony rozrządu, silnika, filtra powietrza i rurę dolotu), obudowę filtra powietrza z przepływomierzem, spryskałem cały silnik środkiem do mycia silników po czym cały silnik umyłem, dalej.. cewka zapłonowa, pokrywa zaworów. Ustawiłem rozrząd na znaki (koło na wale, koło zębate, wałki wydechowy i ssący fabryczne) kręcąc wałem korbowym (tutaj warto zrobić własne znaki, ja niestety tego nie zrobiłem), odkręciłem rolkę napinacza paska, zdjąłem pasek z koła zębatego, odłączyłem wtyczkę od napinacza EH i czujnika halla i go wykręciłem, stare uszczelki od razu wrzuciłem do kosza (,uszczelki pokrywy zaworów, gniazd świec zapłonowych, dwie uszczelki pod napinaczem EH), ścisnąłem napinacz EH narzędziem VAG 3366 (ściskać napinacz do chwili aż łańcuch opadnie. Ściskając napinacz na siłę można go uszkodzić), odkręciłem stopki wałków (tutaj warto zachować ich kolejność, są one też ponumerowane, ORAZ stopki odkręcamy i przykręcamy kombinacją, NIGDY po koleji, gdyż wałek się napręża i może się złamać. Mój sposób: luzuje delikatnie każdą stopkę trzymającą wałek stopniowo, po pół do jednego obrotu kluczem w kolejności 3>2>4>1>5, 3>2>4>1>5. W takiej samej kolejności go skręcam), zdjąłem oba wałki jednocześnie, wyciągnąłem napinacz EH, dalej.. Wyciągnąłem wszystkie popychacze i uderzając o twardą deskę (DREWNIANĄ, POD ŻADNYM POZOREM O METAL) wybiłem z nich tłoczki, wylałem z nich olej, rozebrałem je na części pierwsze (w linku dwa filmiki jak je rozebrać), wszystko umyłem w benzynie i włożyłem na miejsce. UWAGA: nie należy mieszać kolejności popychaczy, ani ich elementów ze sobą, skąd popychacz wyjąłeś, tam go z powrotem włóż. Teraz wszystko w odwrotnej kolejności zaczynając od dwóch uszczelek pod napinacz EH, wałki z łańcuchem i ściśniętym napinaczem (między znakami na zębatkach wałków ma być 16 ogniw, patrz rysunek numer 7 w linku wyżej) stopki wałków, popuścić napinacz EH (narzędziem VAG 3366) sprawdzić czy znaki na wale korbowym się pokrywają, założyć pasek na koło zębate, założyć napinacz paska, sprawdzić czy znaki się pokrywają (koło na wale, koło zębate, wałki wydechowy i ssący), obrócić kołem wału korbowego kilka razy i upewnij się, że nic ze sobą nie koliduje i znaki nadal się pokrywają, uszczelka pod pokrywę zaworów i gniazd świec, pokrywa zaworów itd. NIE KRĘĆ WAŁEM NA SIŁĘ!!! Żeby łatwiej było nim obracać możesz wykręcić świece. Jeśli ktoś ma jakieś pytania, niech pyta. W tym poście, lub na PW. Jeśli link nie działa, daj znać Potrzebne narzędzia: śrubokręt płaski i krzyżowy, torx 25 i 30, imbusy 5mm, klucz 12to kątny (nie pamiętam rozmiaru), klucz nasadowy 10, 13, 14, 15? O czymś na pewno zapomniałem. Moment dokręcania napinacza EH, pokrywy zaworów, stopek wałków to 10NM. Jeśli jesteś już tutaj, to dziękuje Ci bardzo za przeczytanie tego posta.