WITT33

To są dodatki zawierające głównie naftę od 50 do 80% i więcej plus inne dodatki. Nafta spala się w większej temperaturze i czyści zawory ale np w FSI raczej to nie pomoże.

W starszych autach pewnie coś da. Niektóre firmy dodają jeszcze aceton i inne duperele, zrobiłem o tym obszerny wątek ale na forum motocyklowym. Ogólnie daje to coś ale w zaniedbanym silniku np gaźnikowym ustawionym bogato z zasyfionymi zaworami np. Najlepiej jest po prostu częściej czasem zmienić olej i dobrze autko przepalić na autostradzie raz na jakiś czas. Kasę przeznaczyć na benzynę do przepalenia

Olej Motul C3 X-Clean 8100 5w40 lepszego nie znam, wchodzi coś koło 4,1 litra u mnie, wymieniam co 4-5 tyś km, filtr powietrza ? ...yyyy zaglądałem do niego z 3 lata temu, mam k&n, myślę że za rok/dwa będę musiał go wyczyścić i naoliwić, to kupujecie jeszcze papierowe filtry ?

ostatnio zauważyłem u siebie w 2.0tfsi ze jak stoi na postoju z uruchomionym silnikiem to dosyć głośno pracuje słychać w kabinie taki jakby deliaktny pyrkot , obroty około 800 moze 900 cały czas stoją równo no może od czasu do czasu drgną delikatnie albo podbije je delikatnie powiedzmy na 1000 i troszkę ucisza się te stukoty i później znów stukocze nie jest to fajne bo dosyć uciążliwe , ew. moge nagrać filmik jak to pyrkota , z błędów wyrzuca mi błędy:

Idle Control System RPM , Fuel Rail/System Pressure , Power Supply Terminal 30 wszystko to low co sądzicie o tym ?

przebieg mam 83 tysiące

Lutek90 wymieniałeś chociaż raz popychacz (szklankę) pompy paliwa ?

Jeździ się na Pb95 lub Pb98, przy Pb95 delikatnie mniejsze osiągi (krzywa wyprzedzenia zapłonu mniej agresywna). Jeśli auto jest po programie to w 99% przypadków będzie to program dedykowany tylko pod Pb98. Średnie spalanie u mnie to 8,9-9,1 (60% miasto). Do oleju zaglądam raz do roku, wtedy kiedy go wymieniam. Przez żaden rok nie wziął nawet kropli.

dzisiaj Chuck Norris kończy 74 lata więc z tego co wiem urodziny robią razem więc wyrezają pewnie nową RS4 z Citroena Grześka żony

Wszystkiego Najlepszego Grześ !

OK Panowie, założona jest grupa A4 na facebooku na wspólne pogaduszki i takie tam proszę się wpraszać na razie jest dwóch członków : ja i wrclaguna

https://www.facebook.com/groups/218389821639505/

nie pytaj bo na każdy tydzień zakłada inne

Pierwszy... :dancing:pierwszy siedziałem na nowych fotelach...

Ustaw punktowy a nie matrycowy pomiar światła.

myślę że to już przesada, firma dla masturbatorów, już widzę jak idę do sklepu: macie millersa? yyyyyy że co ?

najmniejsza zawartość siarki, typowy olej do bezpośredniego wtrysku stąd nazwa C3 Clean, "przeleciałem" wszystkie oprócz millersa

do TFSI tylko Motul 8100 C3 X-Clean 5W40

Pamiętaj że idzie wiosna.

Taaa dokładnie bo robiłem te wykresy dla wiadomości wrclaguny więc mu tylko dopisałem jaka różnica na +

Jak chcecie to nałożę jeden na drugi :-) tzn jak wrclaguna chce

to zajeb... ładowali na tego kuriera...aż boję się czasami coś wysyłać

to co..? zaglądnąć jutro? bo rozumiem że kasa została.... :drunk:

Wszystko na przykładzie silnika 2.0 TDI Common Rail

Budowa

Filtr cząstek stałych i katalizator utleniający zamontowano oddzielnie od siebie we wspólnej obudowie.

W kierunku przepływu przed przed filtrem cząstek stałych zamontowany jest katalizator utleniający.

Zamontowanie z wstępnie doładowanym katalizatorem utleniającym w połączeniu z układem wtrysku Common-Rail ma następujące zalety:

– Temperatura spalin do czynności regeneracji może być w porównaniu do filtra cząstek stałych

z warstwą katalityczną bardziej dokładnie regulowana. Ciepło, które powstaje w katalizatorze

utleniającym podczas utleniania węglowodoru i tlenku węgla określane jest bezpośrednio przed

filtrem cząstek stałych, przez czujnik temperatury. W ten sposób ilość paliwa wtrysku uzupełniającego,

który służy do zwiększania temperatury spalin przy czynnośi regeneracji, może być dokładniej

obliczona.

– Duże bezpieczeństwo w trybie regeneracji filtra cząstek stałych.

– Podczas hamowania silnikiem unika się mocnego ochłodzenia filtra cząstek stałych przez zasysane

zimne powietrze, ponieważ katalizator utleniający w tym przypadku działa jak zasobnik temperatury.

Katalizator utleniający

Materiał nośny katalizatora utleniającego wykonany jest z metalu, aby szybko można było osiągnąć temperaturę z wydzielaniem ciepła.

Na korpusie metalowym znajduje się warstwa nośna z tlenku glinu. W tym wypadku, jako katalizator węglowodorów (HC) i dwutlenku węgla (CO) napylona jest warstwa platyny.

Zasada działania

Katalizator utleniający przekształca dużą część węglowodorów (HC) i tlenków węgla (CO) w parę wodną i dwutlenek węgla.

Filtr cząstek stałych DPF

Filtr cząstek stałych składa się z korpusu ceramicznegow formie tzw. „plastra miodu” z węglika krzemu.

Korpus ceramiczny zawiera mnóstwo małych kanalików, zamkniętych na przemian to zjednej, to z drugiej strony. Tworzą się w ten sposób kanały

wlotowe i wylotowe oddzielone od siebie filtrującymi porowatymi ceramicznymi ściankami.

Ścianki filtrujące są porowate i pokryte warstwą nośną z tlenku glinu (i tlenku ceru). Na tej warstwie nośnej

jest napylona warstwa metalu szlachetnego, którysłuży jako katalizator.

Zasada działania

Spaliny zawierające sadzę przepływają przez porowate ścianki filtra kanałów wlotowych. W przeciwieństwie

do składników gazowych spalin, cząsteczki sadzy zatrzymywane są w kanałach wlotowych.

Regeneracja DPF

Aby filtr cząstek stałych nie zapychał się cząsteczkami sadzy i mógł długo pełnić swoją funkcję, konieczna jest

jego regularna regeneracja. Polega ona na spaleniu (utlenieniu) zgromadzonych cząsteczek sadzy.

Regeneracja filtra cząstek stałych odbywa się w następujących etapach:

– regeneracja bierna,

– faza rozgrzewania,

– regeneracja aktywna,

– jazda regeneracyjna klienta,

– regeneracja w serwisie.

Faza rozgrzewania

W celu możliwie szybkiego rozgrzania zimnego katalizatora utleniającego i filtra cząstek stałych,

a przez to doprowadzenia do temperatury roboczej, wprowadzono celowo poprzez układ sterowania

silnika po wtrysku głównym wtrysk uzupełniający. To paliwo spala się w cylindrze i zwiększa się poziom

temperatury spalania. Powstające przy tym ciepło dociera wraz ze strumieniem powietrza w układzie

wylotowym do katalizatora utleniającego jak również do filtra cząstek stałych i ogrzewa oba podzespoły.

Faza rozgrzewania jest zakończona, gdy tylko w określonym czasie uzyskana zostanie temperatura

robocza katalizatora utleniającego i filtra cząstek stałych.

Regeneracja bierna

Regeneracja bierna polega na stałym spalaniu cząsteczek sadzy, które odbywa się bez ingerencji

układu sterowania silnika. Dzieje się to głównie przy dużym obciążeniu silnika (np. podczas jazdy na

autostradzie), gdy spaliny osiągają temperaturę od 350 do 500˚C. Cząstki sadzy w reakcji z dwutlenkiem azotu

zostają przekształcane w dwutlenek węgla.

Aktywna regeneracja

W szerokim zakresie warunków pracy silnika temperatury spalin są za niskie, aby zachodziła regeneracja

bierna. Ponieważ cząstki sadzy nie mogą wtedy ulec rozkładowi, dochodzi do nawarstwiania się sadzy

w filtrze. Gdy uzyskany zostanie odpowiedni stopień nagromadzenie sadzy w filtrze, rozpoczyna się regeneracja

aktywna uruchomiona przez układ sterowania silnika. Cząsteczki sadzy przy temperaturze spalin

od 600 do 650˚C spalane są do postaci dwutlenku węgla.

Działanie aktywnej regeneracji

Poziom zapełnienia sadzą filtra cząstek stałych jest obliczany przez sterownik silnika za pomocą dwóch algorytmów.

Pierwszy z nich ustalany jest na podstawie sposobu jazdy kierowcy oraz z sygnałów czujników temperatury spalin i sondy lambda.

Drugi algorytm określa stan zapełnienia sadzą na podstawie oporu przepływu spalin przez filtr

cząstek stałych. Opór ten jest obliczny z sygnałów czujnika ciśnienia 1 spalin -G450-, czujnika

temperatury spalin 3 -G495- przed filtrem cząstek stałych i z miernika masy powietrza -G70-

Czynności sterownika silnika -J623- podczas aktywnej regeneracji w celu zwiększenia temperatury spalin:

– Zasysane powietrze regulowane jest przez jednostkę sterowania przepustnicą -J338-

– Układ recyrkulacji spalin zostaje wyłączonyw celu zwiększenia temperatury spalania i zwiększenia ilości tlenu w komorze spalania.

– Krótko po „opóźnionym“ wtrysku głównym następuje pierwszy wtrysk uzupełniający w celu podwyższenia temperatury katalizatora.

– Później, po wtrysku głównym, następuje kolejny wtrysk uzupełniający. Paliwo z tego wtrysku nie spala się już w cylindrze, lecz jedynie odparowuje

w komorze spalania.

– Niespalone węglowodory pochodzące z tych oparów paliwa są utleniane w katalizatorze utleniającym. Powstające przy tym ciepło powoduje

wzrost temperatury spalin przed filtrem cząstek stałych do ok. 620˚C.

– Do obliczenia dawki wtrysku dla drugiego wtrysku uzupełniającego używany jest przez sterownik silnik -J623- sygnał z czujnika temperatury spalin

3 -G495- znajdującego się przed filtrem cząstek stałych.

– Ciśnienie doładowywania zostaje tak dostosowane, aby podczas procesu regeneracji kierowca nie odczuwał zmiany momentu obrotowego.

Jazda regeneracyjna wykonywana przez klienta

Jeżeli samochód jest eksploatowany stale na bardzo krótkich odcinkach, nie jest wtedy osiągana wystarczająco

wysoka temperatura spalin, aby nastąpiła regeneracja filtra. Jeżeli stan zapełnienia filtra cząstek stałych osiągnie

wartość graniczną, w zestawie wskaźników tablicy przyrządów zapala się lampka kontrolna filtra cząstek

stałych -K231-.

Za pomocą tego sygnału kierowca informowany jest o konieczności wykonania jazdy regeneracyjnej.

Samochód musi przy tym jechać przez krótki czas ze zwiększoną prędkością, aby uzyskać wystarczająco

wysoką temperaturę spalin i aby warunki pracy dla prawidłowej regeneracji pozostawały w pewnym okresie

czasu stałe.

Regeneracja w serwisie

Jeśli jazda regeneracyjna nie daje zadawalających efektów, a stan zapełnienia filtra cząstek stałych osiągnie 40 gramów, zapala się dodatkowo, oprócz

lampki kontrolnej filtra cząstek stałych -K231-, jeszcze lampka kontrolna czasu rozgrzewania świec żarowych -K29-.

Na wyświetlaczu zestawu wskaźników tablicy przyrządów pojawia się tekst „Uszkodzenie silnika – serwis“. W ten sposób kierowca informowany jest

o konieczności udania się do najbliższego serwisu. W celu uniknięcia uszkodzenia filtra cząstek stałych,

w tym przypadku regeneracja aktywna filtra cząstek stałych zostaje przez sterownik silnik zablokowana.

Filtr cząstek stałych może być wtedy regenerowany tylko w serwisie za pomocą testera VAS 5051 A lub B.

Stopnie regeneracji silnika 2,0 l TDI Common-Rail

4 bieg z 60 do 100 około 4,90s. (4,25s. wyciągnąłem w B8 S4 333KM s-tronic na 4 biegu) do 110 5,5s. chyba nie jest źle jak na benzynę 2.0 ...a dopiero się rozkręcała

---------- Post dopisany 13-01-2013 at 11:28 ---------- Poprzedni post napisany 12-01-2013 at 22:24 ----------

Zakupiłem nowy ulepszony zaworek upustowy tzw DV do turbo, na wykresie widać że turbo nie trzyma doładowania i wręcz go nie osiąga więc w czasie jazdy nawet czuć było z wrclaguna pewne szarpnięcia przy pełnym gazie, logi z systemu paliwowego nie pokazały błędów więc obstawiam ujście doładowania poprzez "zmęczony" stary zaworek który już popuszcza z bólu. Moje podejrzenia wzmacnia fakt że padający DV nie pokazuje check engine i w sumie nawet błedów może nie być, po prostu jest niższe doładowanie od ustalonego.
Patrząc nawet na wykres a dokładnie zapytanie ECU stage 1 do stage 2 widać że APR przesunęło cały wykres ok 500 obr w lewo co jest logiczne bo stage 2 to wysokowydajny katalizator lub jego brak więc turbo wstaje wcześniej co trzeba wykorzystać. Wykres się w zasadzie nie zmienił tylko został przesunięty w lewo, logi pokazują minimalne większe zapytanie o 0,2 bara. Niestety wspomniany zaworek chyba ma już dość więc położył mi wykres ale autko i tak idzie jak szalone.
Się założy, się zrobi nowe logi

Wykresy zrobiłem w excelu, stare v-techa wrclaguny też mam o ile jest sens wstawiać, ciśnienie doładowania B8ka podaje w hPa od wartości trzeba odjąć średnio 1000 hPa ciśnienia atmosferycznego. 1000 hPa to jeden bar więc 2600hPa minus 1000 atmosferycznego (chyba ze minimalnie było inne w ten dzień) daje 1600 hPa czyli 1,6 bar doładowania turbo. MAF fajna rzecz, wartość można podzielić przez 0.8 co da mniej więcej (!) pogląd na moc auta. Wartość MAF rośnie wraz ze wzrostem mocy, krótko mówiąc jest to powietrze zmierzone przez przepływomierz co zresztą chyba wszyscy wiedzą. Bardzo małe wartości wskazują zawsze na padającą przepływkę. Wartość momentu VCDS podaje bezpośrednio więc nie trzeba w sumie hamowni bo podaje "na tacy". Nie wiem jak to oblicza ale jak widać jest to dokładne i to bardzo. Hamownia z tego co mamy przykład każda poda co innego a VCDS po OBD2 nie okłamie.

Typ wykresu to liniowy stąd taka "kwadratowa" charakterystyka. Na hamowni dostajemy wygładzony wykres. W czasie jazdy oczywiście nie ma takich chopków :-)

A oto wyniki logów zrobione z wrclaguna

Najlepsze jest to że auto zrobiło się dużo szybsze mimo że sporo spadło doładowanie turbo ale za to "wstaje" wcześniej na wykresie.

W czasie jazdy jest to naprawdę spora różnica do stage 1. APR jest świetną firmą, nie dość że mniej torturują podzespoły to auto do

codziennej jazdy zrobiło się mega przyjemne. Jest to najnowszy pliczek stage 2 wersja 1.3. Wyraźnie też wzrósł MAF co przy teoretycznych

wyliczeniach daje około 10 KM wzrostu mocy a zaznaczam że pomiar robiony na Pb95 więc oczywiście po zmianie zrobię ponownie logi bo na

Pb95 sterownik pracuje z obniżonymi parametrami, spodziewam się wyższych wyników.

Ehmmm tak czy siak widzę że mój zaworek N75 oddaje ducha (lekki boost leak) a mam starą wersję C bodajże, trzeba zakupić wersję D i założyć przy wymianie oleju.

logi zrobione i wyszły moim zdaniem super, dawaj online nie moje auto to wstawiał nie będę

:drunk: robię logi, no ciekawe, ciekawe ....

moglo się coś wypiąć też, dość spore było to puknięcie, co zrobić.... chopy nie mieli ACC w tej 20 letniej Vectrze

;-) no Grzesiek użył swoich magicznych hamulców z S4 i oto rezultaty ufff dobrze że straty w sumie optyczne, bałem się wysiąść bo serce boli ale odpukać a tera przerabiam LOGI okupione stłuczką