MarEsp

Może wypłukać od środka silnik przed wymianą oleju (są takie środki dopłukania silnika od środka - ktoś to stosował ?) co by szyf z rurki przepłukać - co o tym myślicie ?

Poziek, nie wiem czy jest to rozsądne. Ta rura biegnie od filtra oleju wzdłuż silnika i nad kolektorem który ma dość duża temp. Nie wiem z jakiego materialu można by to bylo zrobic....W serwisie powiedzieli mi 249 zl za te rureczke......podejrzewam że każdy kto wymienial turbine wymienił tez te rurke. Dlatego wie ktoś może gdzie można kupić ją taniej ?

Może rozwiązaniem częściowym będzie zdjęcie osłony silnika od spodu aby lepiej sie chłodził silnik i wydechowy kolektor po ostrej jeździe tylko w duże kałuże powoli trzeba wjeżdżać ale rurka się nie nagrzeje tak żeby aż olej zwęglił się po wyłączeniu silnika. chiba

+

Acha zapomniałem dodać, że jeśli turbina gwiżdże na zimnym silniku, a wycisza się po małym rozgrzaniu to jeździłeś ze zbyt małym stanem oleju. Może przez to padła.

U rzesz....... ku..... lecę dolać oleju bo od miesiąca mi gwiźdźe na zimnym nawet polubiłem ten gwizd i byłem zawiedziony że przycicha gwizdanie po rozgrzaniu silnika [br]Dopisany: 08 Luty 2008, 21:29 _________________________________________________Koło mojego domu otworzono filię z Jelcza z regeneracją wszelkich turbin - sam nie korzystałem jeszcze jak ktoś skorzysta z ich usług to niech da znać co są warci.

Mają siedzibę Chorzów ul. Łagiewnicka 3 tel. 032 2040261

nówka 2,5 ts. zł. Jak oddajesz starą i bierzesz po regeneracji w renomowanej firmie to dopłacasz 700-800 zł. Plus 300 zł za wymianę Lepiej dbać o wymiany oleju i studzić po butowaniu na wolnych obrotach parę minut

Sprawdź czy na dole guma od interculera nie spadła to się często zdarza jak na wysoki krawężnik najedziesz uszkadzasz wtedy opaskę metalową na gumie i podczas jazdy guma strzela spadając z rury. Ja już dwa razy to miałem

Proszę o podpowiedz czy dużo jest roboty ze ściągnięciem turbinki bo muszę oddać do regeneracji a mechanik zaśpiewał 200zł za wyciągnięcie i za włożenie jej spowrotem.

Taniej raczej nie będzie u obcego mechanika (chyba że u znajomego kumpla)- ja zapłaciłem 250 zł za demontarz, przyspawanie tależyka zamykającego upust nadmiaru spalin i założenie - 8 godzin pracy pod moim okiem bo miałem urlop - jak ma być dobrze zrobione to poniżej 200 zł nie zrobisz

Ja tez tak srednio na baku przejade od 500 - 550 km, tylko nie zwracam uwagi na to by jakos mega ostroznie jezdzic. Ostatnio bylem u mechanika i mi wyregulowal silnik, by mniej palil :razz:

Albo samochód pali paliwo albo pali zawory od zbyt ubogiej mieszanki

Mam ADR z przebiegiem 210000 od wymiany do wymiany trzyma mi stan, poci mi sie tylko troche przy misce - musze uszczelke wymienić. Może zmień olej, jak masz 200tys i jeździsz na pełnym syntetyku to może tak być. Ja leje 10W40, bo przy naszych warunkach atmosferycznych jest podobno optymalny (przy większych mrozach nie robi sie z niego podobno galareta) Pozdrawiam

"Podobno" to robi dużą różnicę w zależności od wielu rzeczy pełny syntetyk aż do śmierci... :bicz3:

1.Zamontuj aku spowrotem

2. wejdź do środka i zamknij od wewnątrz cenralnym zamkiem wszystkie zamki

3.po zamknięciu naciśnij klamke od wewnątrz dzwi kierowcy - cycek wyjdzie tylko w tych drzwiach

4. wymontuj aku

5. zatrzaśnij klapę nad silnikiem

6. kluczykiem zamknij drzwi kierowcy - cycek sie schowa.

7. po naładowaniu aku w odwrotny sposób kluczykiem otwówrz drzwi kierowcy - otwórz klape silnika od wewnątrz i zalóż akumulator

Ważne aby po zatankowaniu do pełna wyzerować licznik kilometrów i zresetować kompa - wówczas wskazania średniego spalania są u mnie arcy dokładne - nawet do tego stopnia że jak tankowałem po drodze w kieleckim na podejrzanej stacji to bardziej wierzyłem mojemy wskazaniu na FIS niż to ile zatankowałem - tam licznik na dystrybutorze wskazywał na niekorzyść klienta o około 1 litra na 50 litrów. U mnie tankuję na tej samej stacji koło domu i wiem kiedy wybije mi pistolet

Stwierdzam z urzędu, że - wymiana żarówki z tyłu w Avancie B5 jest prostrza niż w B6, (nie wiem po co udziwnili i utrudnili w B6 z odkręcaniem (luzowaniem) bocznej śróbki, ktoś za mało poluzuje i wyłamie klosz itp.) a w B5 sprawa prostrza, o ile będzie wiadomo że trzeba szukać od wewnątrz po uchyleniu klapki bocznej tapicerki - klamry plastikowej w połowie wysokości świateł, którą należy ścisnąć i wyjąć wkład z żarówkami. Po czym po wymianie żarówek włożyć w odwrotnej kolejności. Radzę poćwiczyć przy swietle dziennym, bo w ciemnościach pierwszy raz wymieniając można nawet tę czynność spiepszyć - bo to jednak tylko plastik i potrafi się łamać.

Witam mężu Moniki ! Czytałem wasze dialogi z zaciekawieniem i u mnie jest to samo co u ciebie. Mam niunię od 10 miesięcy i jak ciebie czytam to jak bym miał jejawuu . Ja po 10 miesiącach doszedłem do wniosku że ten typ tak ma. Na zimnym ma lepszego kopa choć butowanie na zimno jest niezbyt dobrym pomysłem, a jak się zagrzeje to mój też traci na kopie. Myślę że ma to związek z bogatszą mieszanką na ssaniu i tego nie zmienisz.

Jedna rada spuszczaj tego półsyntetyka i wlewaj pełny syntetyk a to dlatego, że turbina ci się kiedyś zapiecze jak po butowaniu za krótko ją będziesz chłodził - wówczas półsyntetyk o ile dojdzie kanalikami do wszystkich zakamarków turbo - to co gorsza w gorącym do czerwonosci turbo półsyntetyk ci zaschnie na błoto i późnij na węgiel i turbo powie pa pa będzie zapieczone i nie do ruszenia - wylewaj i nalewaj pełny syntetyk nie bój się rozszczelnienia bo to było by groźne tylko wtedy gdyby poprzedni właściciel był na tyle tępy że lał by mineralny do uturbionego silnika.[br]Dopisany: 04 Grudzień 2007, 22:11 _________________________________________________Jak byś jednak znalazł odpowiedź różnicy w mocy na zimnym i ciepłym to mam prośbę odszukaj mnie na priwie i się pochwal bo ja mogę ten wątek zgubić.

Przestałem z tym walczyć jak na autostradzie powyżej 160 km/h miał jeszcze kopa i doszedł do książkowej V max, więc moc ma choć nie jest odczuwalna przy sprincie ale na autostradzie jest różnica w porównaniu do 1,8 bez turbo i to mnie pociesza

A wymieniałeś żarówkę stopu lewego w Avancie B5 ? Bo z prawej strony to jeszcze jakiś element od centralnego zamka ponoć przeszkadza.

Otórz poczyniłem ruchy posuwisto-nachylająco-macające, lecz albowiem niechciałem wyłamać ksiakiegoś zacisku itp. dlatego zadałem pytanie czy KTOŚ (Żywy człowiek) robił to przede mną, co by czegoś nie złamać jak mi się to już zdarzyło w poprzednim aucie

JAK NIE MASZ NIC NORMALNEGO DO POWIEDZENIA I NIE MOŻESZ MI POMÓC TO ŚCIŚNIJ SOBIE ZWIERACZE NERWOWY CZŁOWIEKU I POWSTRZYMAJ SIĘ OD PISANIA. Ktoś może być mądrym listonoszem a inny może być głupim profesorem. To że jesteś modem nie zwalnia Cię od powstrzymywania się od zaczepek i głupawych uwag nie na temat.

To przez takich "modów" jak Ty gówno można na tym forum znaleść, ba zaraz się pojawia "mądry" który wszystko psuje i ludziom odbiera się chęci do odpowiadania jak widzą taki komentarz jak wyżej "moda".

W wyszukiwarce jest opis do B6 - może jest podobnie jak w B5 ale tego na tym forum jeszcze nie napisano.

A teraz możesz dać mi bana lub ostrzeżenie ważny modzie.[br]Dopisany: 04 Grudzień 2007, 20:17 _________________________________________________Ps. A czy są ostrzeżenia dla modów ?

Jak w temacie (B5 Avant) Brak w wyszukiwarce wymiana żarówek tył w Avancie - są tylko dwa posty bez zdjęć i tylko do sedana.

Moje pytanko brzmi czy ktoś w Avancie B5 1997 r. wymieniał w tylniej lewej lampie żarówkę stopu ?

Trzeba od wewnątrz wykręcać całe bebechy czy tylko jak w Golfie II wyjąć wkład z żarówkami i od czego zacząć ?

Myślę że Murzyn został usunięty za to samo i w ten sam sposób co inżynier Mamoń został usunięty kolegialnie z Rady Rejsu w filmie "Rejs" Marka Piwowskiego przez najgorsze męty z Rady Rejsu podburzane przez Kaowca.

Usterka naprawiona - po wymianie akumulatora to nawet radio nie jest wyciszane podczas zapalania silnika, a wcześniej nawet latem przygasało. Więć sprawdzone - teraz nic się nie zapala nie piszczy przy zapalaniu i nie resetuje się komputer.

Ile zamierzasz przeznaczyć na opłaty miesięczne za energię elektryczną ? :polew:

[trzymamy się tematu i nie śmiecimy, kolega prosi o rade a nie głupie odzywki] - schiller

takie śmieciowate posty od razu usuwajmy... [pre_pl]

Pierona kupiłech (zamieniłech) na większy aku 65 AH, ale nii dlatego co by był za słaby 55 AH, ale kery za mały był i by lotał jak Żyd po pustym sklepie, wymiarami musiałech kupić większy. U nos na Sluuuunsku w Chorzowie kupiłech w OBI (to już Bytom), ale sprawdzoł na 3 Maja mają tam sklep firmowy Centry. Mają tam ceny z kosmosu ale sklepowy pozwala negocjować ceny i wychodzi cena jak w markecie, czyli to smo.

Do wyboru:

http://vag.magic.ro/vw/vindecoder/

http://igorweb.org/equidec/Default.aspx

np.

J0L Akumulator 70Ah

J0R Akumulator 80Ah

J1L Akumulator 60Ah

J1P Akumulator 44Ah

Czyli co ? Mam do wyboru pojemności od 44 Ah do 70 Ah ?

Jak w temacie nie ma nic w książce serwisowej ani w książce "Sam naprawiem" w wyszukiwarce pod hasłem "pojemność akumulatora" nic nie znalazłem - jako prosta odpowiedź na proste pytanie :

(AEB 1,8T 97 r.) Jaka pojemność akumulatora w tym benzynowym silniku (nie mylić z dieslem) ?

Kupiłem 55 amperogodzinowy i nie wiem czy nie będzie za mały

Dlaczego producent w oficjalnych książkach nie podaje minimalnej pojemności ?

GREGORY pisze:

"Z okolic Częstochowy to niemoge ci niekogo polecic, ale moge polecic jednego który według mnie jest the best i jest to w okolicy Bytomia.Jeśli jesteś zainteresiwany info na Priv."

Tu nie mamy tajemnic - Masz na myśli Marka Daneckiego z Piekar Śląskich ? (Danecki Auto?) Bo jak nie jego to sam jestem zainteresowany co to za gściu bo mieszkam o rzut moherem

Słuchajta a może to akumulator siada - stąd początek kłopotów od porannych chłodów

Razem z wyżej opisanym pojawieniem się na krótko po rannym odpaleniu ikonki czerwonej (koła z wykrzyknikiem) pojawiło sie również zjawisko resetowania średniego zużycia paliwa i zerowanie jednoczesne licznika kilometrów - tak jakby za mały prąd rano popłynął przy odpalaniu - aż zresetował w/w zapisy dobrze kumam czy też źle ?

Ło mata link główny do opisów świec Boch (ale i tak trzeba otworzyć inne linki w dziale nawigacja po prawej stronie strony)

http://rb-aa.bosch.com/boaa-pl/Category.jsp?ccat_id=26&language=pl-PL&publication=1

I ło mata link do opisów świec NGK (trzeba wybrać i kliknąć dział technika i podświetlony odnośnik do świece zapłonowe a rozwinie się podświetlenie do problematyki świec NGK)

http://www.ngkntk.pl/

Może komuś się przyda efekt moich poszukiwań, a i przed wymianą świec warto poczytać co wybrać Boscha 4 elektrodowego ale wymieniać go co 20 tys km czy NGK platynkę PFR 6Q wymieniane co 60 tys. z 1 elektrodą Są tu wady i zalety (nie wkleiły się obrazki a szkoda):

Historia

NGK jest największym w świecie producentem świec zapłonowych, posiadającym swoje fabryki i przedstawicielstwa we wszystkich częściach świata.

Holding NGK Spark Plug Co. Ltd

1936

Bazując na doświadczeniach japońskiego przemysłu ceramicznego NGK rozpoczyna produkcję wysokiej jakości świec zapłonowych dla przemysłu samochodowego.

1949

Stworzenie „nowych ceramik” pod nazwą marki NTK. Częścią tej grupy produktów są sondy lambda, które trafiają do producentów samochodów na całym świecie.

Rok budżetowy 2003

- Obrót 1.486 mln euro przed opodatkowaniem

- Zyski z podatków 76 mln euro

- 5.441 pracowników

- 7,0 % obrotu firmy wyłożone na prace badawczo-rozwojowe

Historia międzynarodowego sukcesu – NGK Spark Plug działa na wszystkich kontynentach posiadając 8 central sprzedaży, 11 fabryk i 14 przedstawicielstw.

NGK Spark Plug Europe GmbH

1975

Otwarcie pierwszego oddziału europejskiego w Anglii.

1979

NGK rozpoczyna drogę do sukcesu w Niemczech.

1990

Otwarcie europejskiego centrum technicznego w Ratingen pod Düsseldorfem. Linia kontrolna o łącznej powierzchni 2.200 m2 służy do technicznego wsparcia europejskich producentów samochodów w zakresie testowania silników i podwozia, symulacji warunków niskich temperatur oraz specjalistycznych badań spalin. Łączne koszty: ponad 10 mln euro

1991

Otwarcie europejskiej fabryki produkcyjnej w pobliżu Orleans we Francji. Inwestycja początkowa: ponad 10 mln euro

Obroty europejskie w roku budżetowym 2002 - 330 mln euro.

Platyna wkracza do przemysłu motoryzacyjnego

Nowe półślizgowe świece zapłonowe NGK do wszystkich silników VR 6 montowanych w samochodach marki Volkswagen.

Od września 1995 roku Volkswagen montuje w swoich silnikach VR6 w modelach Golf, Passat, Sharan, Vento i Bus T4 nowej generacji półślizgowe świece zapłonowe NGK z platynową elektrodą środkową typ BKR 5 EKUP. Te wysokiej jakości świece zapłonowe posiadają pierścień platynowy na elektrodzie środkowej, który przyspawany jest za pomocą specjalnie opracowanej technologii laserowej. Dzięki tej specjalnej technice żywotność świec wydłuża się z 30.000 km do 60.000 km.

Jednocześnie świece zachowują wszystkie zalety sprawdzonej koncepcji półślizgowej (równomierny bieg jałowy, pewny zapłon i ochrona katalizatora).

Dlaczego koncern VW zdecydował się na świece półślizgowe NGK.

Wyjątkowe czynniki, takie jak dzisiejsze nadmierne natężenie ruchu, mogą prowadzić w normalnych świecach zapłonowych do powstawania sadzy. Tworzące się w ten sposób osady na stożku izolatora świecy zapłonowej umożliwiają przewodnictwo elektryczne pomiędzy elektrodą środkową, a wnętrzem korpusu świecy zapłonowej. Może to prowadzić do bocznikowania, a w konsekwencji do braku iskry, co objawia się nierówną pracą silnika. Rezultat: Nie wypalona mieszanka paliwowo-powietrzna może dostać się do katalizatora i na skutek przegrzania spowodować jego uszkodzenie.

Jak działa technika iskry półślizgowej.

Zasada działania świec zapłonowych z iskrą półślizgową polega na tym, że iskry zapłonowe ślizgają się po stożku izolatora i usuwają ewentualne osady sadzy. Dopiero wtedy ma miejsce przeskok iskry ze stożka izolatora na elektrodę boczną i dochodzi do bezpiecznego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Świece wieloelektrodowe

Dlaczego wymyślono świece zapłonowe z kilkoma elektrodami bocznymi?

W trakcie każdego zapłonu z materiału elektrodowego uwalniane są molekuły. Zjawisko to określa się jako erozja iskrowa. Zgodnie z przysłowiem "cierpliwa kropla drąży skały", zjawisko to prowadzi do stopniowego usunięcia materiału, z którego wykonana jest elektroda i w konsekwencji do zwiększenia odstępu między elektrodami.

Zwiększenie odstępu dopuszczalne jest tylko do pewnej granicy, ponieważ w przeciwnym wypadku wymagane napięcie zapłonowe, zależne w znacznej mierze od odstępu między elektrodami, będzie zbyt duże, co będzie powodowało wypadanie iskry. W nowoczesnych silnikach wypadanie iskry nie może mieć nigdy miejsca, ponieważ powoduje to zwiększenie emisji spalin, ograniczenie mocy silnika i uszkodzenia katalizatora.

Aby przedłużyć żywotność świec zapłonowych, można np.: stosować świece z elektrodami wykonanymi z materiałów bardziej odpornych na erozję (platyna itd.) lub zawierające większą ilość elektrod bocznych (2, 3 lub 4). Oba działania mają na celu zagwarantowanie przedłużonej żywotności świecy zapłonowej oraz niezawodnej pracy silnika.

Wymagania stawiane ze strony przemysłu samochodowego w stosunku do dostawców części do produkcji w ostatnich latach wyraźnie wzrosły, ponieważ podstawowym kryterium decydującym o zakupie samochodu stało się wydłużenie okresów międzyprzeglądowych.

Jeśli w latach 60 okresy międzyprzeglądowe wahały się między 5-10.000 km, to obecnie stosowane świece wytrzymują przebieg 60.000 km.

Aby rozwiązać konflikt pomiędzy niezawodnością, długą żywotnością i niskimi kosztami, firma NGK zdecydowała się na produkcję świec zapłonowych z kilkoma elektrodami bocznymi. Firma NGK należy do jednych z pierwszych dostawców tego typu technologii, stosowanej w produkcji seryjnej i znajdującej uznanie wśród największych koncernów motoryzacyjnych (BMW, VW/Audi). Współpraca partnerska w zakresie rozwoju technologicznego pomiędzy producentami samochodów, a firmą NGK zaowocowała stworzeniem wysokiej jakości świec zapłonowych, oferujących klientom końcowym szereg zalet: obniżenie kosztów eksploatacyjnych, wzrost ochrony środowiska i niezawodność pracy silnika.

Jak rozgryźć kod NGK...

Właściwie już wcześniej otrzymywaliśmy pytania dotyczące znaczenia poszczególnych liter, liczb i kombinacji na świecach NGK i opakowaniach.

Każda kombinacja liter i liczb podana na świecy NGK nie oznacza wyłącznie typu, lecz stanowi logiczny wzór zawierający najważniejsze informacje na temat sposobu działania danej świecy.

Podobne wzory oznaczenia świecy obowiązują dla wszystkich produktów NGK, dzięki czemu możliwe jest łatwe opisanie właściwości charakterystycznych danej świecy.

Odpowiednie oznakowanie świecy ułatwia użytkowanie i prawidłowy dobór świec NGK, zarówno w fazie wytwarzania samochodu w fabryce producenta, jak również później w handlu, warsztatach i u klienta.

Typowe oznaczenie ma następującą postać:

Kombinacja liter (1-4) przed wartością cieplną informuje o średnicy gwintu, szerokości klucza do śrub z łbem sześciokątnym oraz rodzaju budowy.

Pozycja 5 (liczba) oznacza wartość cieplną.

6 litera oznacza długość gwintu.

7 litera oznacza cechy charakterystyczne w konstrukcji danej świecy zapłonowej.

8 pozycja, ponownie liczba, oznacza szczególne odstępy elektrod.

Wskazówka:

W celu prawidłowego zastosowania świec zalecamy korzystanie z wykazu zastosowania NGK. Gwarantuje on prawidłowe dobranie świecy. Na życzenie klienta przyślemy bezpłatnie aktualny katalog z naszymi produktami. W wypadku dodatkowych pytań prosimy zgłaszać się do naszego pracownika.

Wartość cieplna i wskaźnik cieplny

Współczesna świeca zapłonowa musi być zaprojektowana dla konkretnej konstrukcji silnika oraz odpowiednich warunków jazdy. Nie jest możliwe skonstruowanie takiej świecy, która działałaby prawidłowo we wszystkich typach silników.

Temperatury osiągane w komorach spalania poszczególnych typów silników różnią się od siebie i z tego względu do każdego typu silnika stosuje się świece z różnymi wartościami cieplnymi.

Wartość cieplną wyraża się za pomocą tak zwanego współczynnika cieplnego. W starych jednosezonowych typach świec, do podawania różnych wartości cieplnych stosowano dwu- lub trzycyfrową kombinację.

Wartości te, wyrażane poprzez współczynnik cieplny, przedstawiają średnią i odpowiadającą określonemu obciążeniu silnika temperaturę, mierzoną na elektrodach i izolatorze. Temperatura robocza na stożku izolatora powinna wahać się między 400°C a 850°C, przy czym korzystniejsze są temperatury powyżej 400°C, ponieważ zapewniają one wówczas samooczyszczenie się świecy z sadzy i osadów węgla, odkładających się na stożku izolatora.

Temperatura na izolatorze powyżej 850°C jest niekorzystna z tego względu, że powyżej 900°C może dochodzić do występowania samozapłonu. Poza tym przy bardzo wysokich temperaturach elektrody narażone są dodatkowo na działanie chemicznie żrących związków oraz inne uszkodzenia. Wszystko to nie tylko doprowadziło do rozwoju nowoczesnych świec zapłonowych odbiegających jakością i wytrzymałością znacznie od starych jednosezonowych, ale również miało więcej konsekwencji: Bezpośredni wpływ na wytworzenie nowych materiałów w szczególności do izolatorów lub też zapoczątkowanie stosowania wysokiej jakości rdzeni miedzianych w elektrodach środkowych, które są w stanie sprostać obecnym wymaganiom jakościowym odnośnie wartości cieplnych.

Wymienione powyżej zalety techniczne doprowadziły do zmiany sposobu oznaczania świec zapłonowych. Nowoczesne wielosezonowe świece zapłonowe czołowych producentów, wśród których znajduje się NGK, rozróżniane są wyłącznie za pomocą jednej lub dwóch cyfr. Nowe oznaczenia nie wskazują już na "stary" współczynnik cieplny. Jednocześnie dokumentacje sprzedaży dla każdego silnika wskazują na odpowiedni typ wielosezonowej świecy zapłonowej.

Świece zapłonowe NGK oznakowano są według ścisłej reguły:

Niski współczynnik wartości cieplnej (np.: BP4ES) tak zwana "świeca gorąca"

duże wchłanianie ciepła, uwarunkowane długim stożkiem izolatora.

Wysoki współczynnik wartości cieplnej (np.: BP8ES) tak zwana "świeca zimna"

małe wchłanianie ciepła, uwarunkowane krótkim stożkiem izolatora.

Momenty dokręcenia świec zapłonowych

O momencie obrotowym mówimy wówczas, gdy na punkt obrotu za pośrednictwem drążka działają określone siły.

Zasada ta dotyczy również montażu świec zapłonowych. Będzie wtedy chodziło o moment dokręcenia. Moment ten wskazuje, jak mocno dokręcona jest śruba.

Moment dokręcenia musi być ustalony w taki sposób, aby w żadnym z występujących stanów roboczych połączenie nie zostało poluzowane.

Dlatego też ważne jest, aby podczas wymiany świec zapłonowych przestrzegać przewidzianych momentów dokręcenia i wskazówek montażowych. Zostały one szczegółowo przedstawione w katalogu głównym NGK. Jak wynika z doświadczenia, wiele spośród zdarzających się stosunkowo rzadko strat temperatury i usterek wibracji spowodowanych jest nieprawidłowym momentem dokręcenia, czyli błędem montażowym. Szczególnie czułe na tego typu niedopatrzenia są nowoczesne silniki.

Zbyt małe momenty dokręcenia mogą być przyczyną spadku stopnia sprężania, poluzowania elektrody środkowej i strat temperatury na skutek odprowadzania ciepła. W niektórych wypadkach może nawet dojść do samoistnego poluzowania się świecy zapłonowej. Jeśli momenty dokręcenia będą zbyt duże, istnieje zagrożenie uszkodzenia głowicy. Ponadto zbyt duże siły działające na świecę mogą prowadzić do zerwania gwintu.

Moment dokręcenia można w późniejszym czasie ustalić poprzez pomiar wysokości (siły) pierścienia uszczelniającego. Świeca zapłonowa, której pierścień uszczelniający nie jest ściśnięty, została dokręcona zbyt małym momentem. Jeśli zaś pierścień uszczelniający jest zgnieciony, to moment dokręcenia świecy jest za duży.

Podsumowując, należy przestrzegać trzech zasadniczych punktów:

Prawidłowy montaż świec zapłonowych wymaga ścisłego przestrzegania momentów dokręcenia, a także instrukcji montażu.

Momenty dokręcenia można ustalić również w późniejszym czasie.

Nowoczesne silniki są szczególnie podatne na błędy montażowe.

Momenty dokręcenia świec zapłonowych z płaskim gniazdem (z uszczelką):

18 mm

14 mm

12 mm

10 mm

Momenty dokręcenia świec zapłonowych z płaskim gniazdem (z uszczelką):

35-45 Nm

25-35 Nm

15-25 Nm

10-15 Nm

Głowica aluminiowa

35-40 Nm

25-30 Nm

15-20 Nm

10-12 Nm

Aby zamontować nowe świece bez pomocy klucza dynamometrycznego, należy je najpierw nasadzić ręcznie aż do momentu przylegania pierścienia uszczelniającego (pasta montażowa nie jest wymagana), a następnie dokręcić kluczem do świec o 1/2 do 2/3 obrotu.

Świece zapłonowe z dodatkową drogą iskrzenia

Świece NGK z dodatkową drogą iskrzenia dla VW i Audi.

Najwyższe bezpieczeństwa zapłonu dla równomiernej pracy silnika i optymalnej ochrony katalizatora.

Zanieczyszczone nagarem świece to już przeszłość. Standardem są obecnie świece zapłonowe posiadające możliwość samooczyszczania.

Cechą szczególną "inteligentnych" świec z dodatkową drogą iskrzenia, opracowanych przez NGK dla VW i Audi jest to, że zawsze "wiedzą" dokąd powinna być podawana iskra.

W normalnym przypadku iskra zapłonowa przeskakuje z elektrody środkowej na elektrodę boczną, powodując przez to zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej (1).

Jeśli na skutek mocnego zanieczyszczenia iskra nie ma możliwości przeskoczenia, to napięcie zapłonowe zaczyna przepływać niepotrzebnie przez izolator, który na skutek nagromadzenia na nim sadzy przewodzi prąd, a zassana przez tłok częściowo nie wypalona mieszanka paliwowo-powietrzna przy następnym takcie zostanie wypchnięta przez zawór wylotowy. Sytuacja taka może spowodować uszkodzenie katalizatora.

Proste rozwiązanie tego problemu oferują świece NGK z dodatkową drogą iskrzenia. W świecach tego typu w wypadku nagromadzenia dużej ilości sadzy napięcie zapłonowe przepływa najpierw przez stożek izolatora, następnie na skutek wytworzenia się iskry zapłonowej przeskakuje w położenie, w którym korpus świecy przybliżany jest (2) do stożka izolatora. Wynik: Mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się bez problemu, a silnik szybko się uruchamia. Po osiągnięciu temperatury do samooczyszczenia stożka izolatora wynoszącej ponad 350 stopni Celsjusza, sadza zostaje usunięta, a przeskok iskry powraca do "normalnej" sytuacji, czyli z elektrody środkowej na elektrodę boczną.

Głównym założeniem firmy NGK jest zagwarantowanie niezawodnego działania świec zapłonowych w silniku– również w warunkach ekstremalnych. Świece okazują się być nie tylko przyjazne dla środowiska, ale również wpływają w znaczącym stopniu na zmniejszenie zużycia paliwa. Dzięki wykluczeniu zjawiska wypadania iskry zapewniają one optymalne wykorzystanie benzyny. Świece NGK są ponadto oszczędne w eksploatacji i nieszkodliwe dla środowiska.

Świece zapłonowe Bosch Super 4

Kolejny produkt Bosch, który zwiększy wydajność Twojego silnika.

Kolejny wynalazek firmy Bosch. Bosch Super 4 są oparte na technologii iskry powietrzno-ślizgowej i jako pierwsze świece zapłonowe posiadają cztery cienkie elektrody masowe oraz zaostrzoną i pokrytą srebrem elektrodę środkową.

Jest to połączenie jedyne w swoim rodzaju i posiada szereg zalet. W zależności od obciążenia silnika iskra wybiera zawsze optymalną drogę przeskoku zapewniając w każdym przypadku zapłon mieszanki paliwowej.

Przewaga techniczna - teraz dostępna równiez dla Twojego samochodu.

Świece Bosch Super 4 to znacznie więcej niż zwykła świeca zapłonowa. Zapewniają większą wydajność. We wszystkich sytuacjach, przez cały okres eksploatacji.

Zalety Bosch Super 4:

Widoczna poprawa przyspieszenia

Poprawa kultury pracy silnika

Wzrost elastyczności silnika

Ustawiony fabrycznie odstęp między elektrodami

Świeca zapłonowa Bosch Super: udoskonalona wysoko-wydajna świeca zapłonowa.

Itr- to 50% większa trwałość

Technologia sprawdzona na torach wyścigowych całego świata. Wieloletnie doświadczenia w sporcie potwierdziły wyjątkową trwałość świec wykonanych z unikalnego stopu Itru. Obecnie jest stosowany w świecach SUPER plus, co sprawia, że są one wyjątkowo odporne na korozję i wysokie temperatury. Decydujący Plus - teraz dostępny do wszystkich pojazdów.

Zalety świec Bosch Super Plus:

Wyjątkowa odporność na korozję, nawet do 50% większa trwałość, dzięki unikalnemu stopowi Itru

Lepsza skuteczność zapłonu podczas rozruchu zimnego silnika dzięki wcięciu V w elektrodzie masowej

Rezystor przeciwzakłóceniowy,Gwarantuje sprawne funkcjonowanie wszystkich systemów elektronicznych w pojeździe (np. ABS, ESP)

Żebrowany profil izolatora, zapobiega wypadaniu zapłonów, jako bariera przeciwko przeskokom powierzchniowym iskry.

Świece zapłonowe Bosch Super - Numer 1 w Europie!

Obojętnie czy w ruchu miejskim, czy w czasie podróży na autostradzie, świece zapłonowe Bosch Super w sposób decydujący wpływaja na sprawność działania Twojego silnika. Nie bez powodu Bosch Super jest najlepiej sprzedającą się świecą zapłonową w Europie:

Szybko osiągana temperatura pracy.

Bezbłedna reakcja na często zmieniające się warunki pracy np. w ruchu miejskim.

Długotrwała wydajność nawet przy wysokich temperaturach silnika.

Oszczędza paliwo, stąd bardziej ekonomiczne w użytkowaniu i mniej szkodliwe dla środowiska.