Adam211

Rozumię, dzięki jeszcze raz bo nie wiedziałem jak rozpoznać nieszczelność.

Teraz jeśli ciśnienie doładownia jest ok to w grupie 010 wartość (MAF actual) najwięcej ma mieć ok 950mg/h na początku, a później ma spadać.

Co do sterownika silnika to ten samochód miał w niemczech zmieniany silnik w servisie ale nie wiem dokładnie kiedy. Rok produkcji samochodu to 2000, lecz silnik nie wiem kiedy był zmieniany ale napewno był.

Dziękuję za odpowiedź, zawsze na Was można liczyć. Sprawdzę opaski i łączniki gumowe rur intercoolera. Widocznie tak było od początku.

A gdyby było przeładowanie: czyli w grupie 011 np 2200mbar to pierwsza kolumna grupy 010 mogła by być ponad 1000 mg/h - dobrze rozumuję???

Chłopaki nie łapię tego, ale tak jak opisaliście to przy tych wartościach doładowania jakie są w blokach 010 poz3 (Manifold Pressure) i 011 poz3 (Actual MAP) - wartości w bloku 010 poz1 (MAF Sensor) mają mieć 800-850 mg/R tyle ile w grupie 003 poz2 [MAF (specified)] którego logu tutaj nie ma chyba że jest przeładowanie .

Czyli jeżeli turbo pompuje tyle ile wymaga mapa (grupa 011 poz3 [Actual MAP] = poz2 [specified MAP]) to ilość powietrza zasysanego powinna być taka sama jak wymagana czyli:

w grupie 003 poz3 [MAF-actual] = poz2[MAF-specified].

Zamieszczam jeszcze logi grup 003 i 008 oraz 010 i 011 tego samego samochodu ale zrobione rok temu.

Witam, czasami łapie tryb awaryjny no ale podszas logów było wszystko ok. Proszę o analizę poniższych logów: czy turbo dobrze ładuje i czy nie ma nieszczelności w kolektorze. Przy nieszczelności w kolektorze dolotowym które kolumny się ze sobą porównuje?

z katalogu to długość świec żarowych dla AJM wynosi 92mm ale w nowszych TDI PD były stosowane dł.97mm np w VW Golf 1,9 ATD 2002 101KM są dłuższe (97mm) z racji tego że lepiej motor opala. Ostatnio sprzedawca plecił mi abym założych dłuższe do AJM podobno te dłuższe pasują do wszystkich TDI PD.

Nie działa, nie można zmienić tych dwóch jedynek na cyfrę 2 lub 3 tylko można zamieniać te 11 na 00 lub 01 lub 10 i tylko tyle po zmianach nic się dzieje.

Tylko jak to zrobić?

Wcześniej miałem a4 1998 licznik z pełnym fisem i dodatkowymi zegarami od temp oleju i napięcia ładowania i podświetlenie świeciło cały czas. Teraz mam a4 2000 z białym podświetlaniem 1/2 fis i podświetlanie świeci po włączeniu świateł dodam, że mam światła dzienne i przydałoby się podświetlenie cały czas. Vagiem próbowałem tak jak wyjej opisywany sposób i chyba na kanałe 19 w adaptacjach były dwie jedynki (11).

Mam takie samo pytanie, czy da się włączyć vagiem podświetlanie zegarów w a4 2000r żeby świeciło cały czas po włączeniu zapłonu

Wiem że AJM ma wiekszy moment, chciałem się jednak upewnić czy wszystko jest ok.

Witam. Prosze o analizę logów. W czasie jazdy mam wrażenie jakby na wyższych obrotach samochód słabł. Na niskich obrotach 1700-2800 przyspiesza bardzo dobrze a powyżej 3000 słabiej, dodam że do tej pory jeździłem a4 AFN i po przesiadce do AJM różnicza jest kolosalna przy niższych obrotach dużo więcej mocy a później porównywalnie.

Witam ponownie, założona nowa przepływka i jest chyba wszystko ok

Grupy: 010,003,008 - http://vaglog.rtnet.pl/adam211_42097.html

Ale dalej przeładowanie i wysoki % N75, sprawdzałem podłączenie rurek podciśnienia z rysunkiem zamieszczonym

gdzieś na forum VW przez Sztomela i wszystko się zgadza, zmieniłem N75 ale dalej tak samo.

próba dynamiczna na III

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/adam211_42095.html

próba dynamiczna na IV

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/adam211_42094.html

Samochód to seat Ibiza 99r, kolega kupił go ponad półtora roku temu i tak jeździł do tej pory kiedyś też mówił że przy mocnym przyspieszaniu "coś mu strzeliło" usłyszach jakiś huk i zapaliła mu się kontrolka świec żarowych ale później zgasła i dalej jeździł. Wczoraj podłączyliśmy vaga no i takie logi wyszły. Dziękuję za pomoc jak rozkręcimy obudowę ECU to napiszę co i jak wygląda.

Witam, proszę o analizę logów. Auto słabo przyspiesza szczególnie w górnym zakresie obrotów, po podłączeniu vaga znalazłem błąd 65535 - "Internal Control Module Memory Error" 37-10 - "Faulty - Intermittent" którego nie można skasować. W próbie dynamicznej grupa 011 trzecia pozycia "Specified MAP" jest 1540 max nie powinno być ok 2000mbar? Ciśnienie atmosferyczne 693mbar w grupie 010, chyba powinno być blisko 1000mbar?

Witam, kiedy odbędzie się najbliższy spocik W ZAM?

Tak dokładnie, czuć przy przyspieszaniu to falowanie. Chwilami mocniej a chwilami słabiej przyspiesza. Samochód więcej pali przy tym przepływomierzu tak jak by dawał więcej paliwa. Dobrze myślę???

Przepływomierz pójdzie nowy, a co z ładowaniem turbiny? Na początku przeładowuje a później jest niedoładowanie i wysoki procent impulsu N75 czy to kierownice czy może sterowanie nimi czyli N75 lub podciśnienie?

Może grucha od podnoszenia sztangi jest walnięta? Jeżeli jest wysoki poziom impulsu zaworu N75 to sztanga jest opuszczana czyli jeżeli jest niedoładowanie to procent impulsu N75 powinien być niski a jeżeli przeładowuje to wysoki??? Kolega Sztomel zwrócił uwagę na wysoki pozim impulsu N75 chociaż jest niedoładowanie.

Dzisiaj zrobiłem jeszcze raz logi grupy 003 i 008 oraz 010 i 011.

Przepływomierz od mojej a4 AFN, kiedyś miałem rurkę podciśnieniową pękniętą od N75 do gruchy VTG i auto nie miało przyspieszenia na niskich obrotach (podciśnienie uciekało i grucha nie podnosiła kierownic) myslałem że to przepływka, kupiłem drugą a stara mi została. Po wymianie wężyka zostałem już przy nowej przepływce ale jak zakładałem starą żeby sprawdzić czy jest różnica to tak jakby samochód lepiej się zbierał, jakby dostawał więcej paliwa. Zastanawia mnie wartość w grupie 003 z zakresie obrotów 1700-3000obr/min masa powierza wartość 1275

Proszę o analizę logów. Golf IV 90PS chyba ALH, po odpaleniu i naciśnięciu na gaz nierówna praca, cięzko wchodzi na obroty, trzęsie silnikiem, brak mocy, duże dymienie i po chwili już tylko brak mocy błąd 17553 lub 17552.

Nie za każdym razem, czasami wszysko jest ok. Po wymianie przepływomierza wszystkie dolegliwości ustały, brak błędów, przepływomierz jest używany i moje pytanie w związku czy jest dobry i dobrze mierzy na podstawie logów.

Czy turbina nie przeładowuje w zakresie obrotów od 2000 do 2600obr/min?

Wracając do moich nie wyłączających się świec to przyczyną był czujnik temperatury płynu. Nowy czujnik pokazuje o 5 st niższą temp od starego stary 84stC a nowy 79-80stC, kupiłem drugi i również pokazuje 79-80stC na klimatroniku to jest przed 90stC na wskaźniku. Czyli termostat się za wcześnie otwiera.[br]Dopisany: 04 Luty 2010, 18:07_________________________________________________Wymieniłem termostat i wszystko ok temp na liczniku 90stC na klimatroniku 82-84stC. Stary termostat 5stC za wcześniej się otwierał dodatkowo stary czujnik temp 5stC zawyżał i w sumie jedno z drugim się uzupełniało i pokazywało dobrze.

To dlaczego nie wyłączały się świece podgrzewające płyn jesli czujnik temperatury wskazywał 90 stC na wskaźniku i 84stC na klimatroniku. To może temperatura wskażnika i z klimatronika brana jest z tego samego czujnika a temperatura do komputera jest brana z drugiego co oznaczało by że klimatronik na kanale 49 pokazuje temp tą ze wskaźnika, a nie tą jaka jest przekazywana do komputera. Dodam, że teraz nowy czujnik pokazuje temp o 4 st niższą od starego ale świece wyłączają się jak tylko wskazówka przekroczy 70stC - działanie prawidłowe.

Jutro kupię drugi czujnik w ASO.

Dzisiaj wymieniłem czujnik temperatury 059 919 501 no i wyłączyły się świece gdy na klimatroniku było 72 stopnie. Jutro sprawdzę czy dalej będzie dobrze. Jednak jest różnica we wskazaniach temperatury między starym czujnikiem a nowym. Stary czujnik przy rozgrzanym silniku: na wskaźniku 90stC na klimatroniku 84stC, nowy natomiast na wskaźniku blisko 90stC, a na klimatroniku 80stC dodam że kupiony czujnik niby orginalny "ELTH made in luxembourg" nr 059 919 501 ale nie w servisie AUDI VW.

Do zorientowanych w tym temacie: stary czujnik nie wyłączał świec czyli uszkodzony ale pokazywał dobre temperatury na wskaźniku i na klimatroniku to dlaczeg nie wyłączał -??????????????

Tak jak pisałem wcześniej o nie wyłączających się świecach do grzania płynu. Dzisiaj sprawdzałem na odcinku 30km bo tyle miałem do przejechania. Samochód całą noc na zewnątrz temp -5stC. Po odpaleniu świece w silniku jeszcze przez chwilę dogrzewają silnik po ich wyłączeniu załączają się świece podgrzewające płyn czyli wszystko prawidłowo. Po przejechaniu ok 7 km temperatura na wskaźniku ok 75stC, na klimatroniku (kanał49) 72st i świece nadal grzeją a powinny się wyłączyć, po kilku km temp już nie wzrasta na wskaźniku 90stC na klimatroniku 84st świece nadal grzeją. Gaszę silnik na chwilkę podczas jazdy i odpalam przez jakiś czas wszystko ok i po chwili załączają się świece pogrzewające płyn. Czy czujnik temperatury ten do wskaźnika i do komputera jest w tej samej obudowie, czyli jest on u mnie niebieski na 4 piny, czy może jest jeszcze jakiś oddzielny który daję temperaturę do kompa do wyłączenia świec podgrzewających płyn. Może ktoś dysponuje schematem elektrycznym? Z góry dziękuję

Dzięki za odp. Sprawdzę dzisiaj na klimatroniku temp kanał 49 bo nie mam vaga.

Jeszcze pytanie o przekaźniki: W przedziale silnikowym tam w skrzynce gdzie komputer mam takie przekaźniki

Czy są przwidłowe bo przekaźnik 370 jest tylko jeden i to od 1 świecy, a gdzie drugi od 2 świec???

Wcześniej widziałem u innego kolegi że na tam obok komputera dwa przekaźniki 370.

Witam. A u mnie włączają się te świece jedna + dwie jeżeli są odpowiednie warunki opisywane wyżej i wyłączają się po osiągnięciu 70 stopni C. Jednak od pewnego czasu grzeją cały czas tzn po włączeniu zimnego silnika załączają się i grzeją nawet gdy tem silnika będzie 90 stopni (powinny się wyłączyć po przekroczeniu 70st.C), dopiero gdy zgaszę silnik i ponownie go uruchomię to wtedy pozostają wyłączone. Proszę o pomoc!!! Czy może to być czujnik temperatury choć wskaźnik dobrze wskazuje ?

Witam. Zastanawiam się czy miał ktoś podobną sytuację w swojej a4, mianowicie zaobserwowałem wyciek płynu chłodniczego, zlokalizowałem go i okazało się że płyn wycieka pod kolektorami na rozrusznik z bloku silnika. Myślałem że głowica jest pęknięta, uszczelka lub blok jednak na szczęście wyciek ma miejsce przy korku bezpieczeństwa (takie metalowe kapsle w bloku). Prawdopodobnie trzeba wyjąć w wbić nowy. Mam pytanko czy ktoś już miał taki przypadek i ile bedzie to kosztowało???

Pozdrawiam