nexusmax

Witam,

Posiadam silnik 2.0 TDI BLB i mam problem z korektą wtrysku głównie na drugim cylindrze. Wahania są między +0,28mg a +1,4mg na biegu jałowym bez żadnego obciążenia. Wartości zmieniają się co chwilę w tym szerokim zakresie.

Po wrzuceniu D na skrzyni, korekta skacze do +2,6  ale nie zawsze.

Co może być przyczyną takich zmian w korektach?

Zacznę może od początku.

Jakiś czas temu miałem awarię napinacza rozrządu i w wyniku przeskoczenia paska rozwaliło popychacze na głowicy.

Kupiłem głowicę zregenerowaną i założyłem na blok. Przy pierwszym uruchomieniu silnika długo kręciłem rozrusznikiem i w końcu udało się odpalić motor.

Silnik chodził na biegu jałowym poprawnie i nie było żadnych objawów nieszczelności.

Cyrki zaczęły się po dodaniu gazu powyżej 1700 obrotów. Silnikiem zaczęło rzucać i odcinał zapłon przy 2 tys obrotów, kopcił na siwo a spaliny gryzły w oczy. Na VCDS na kanale 13 dawkowanie na wszystkich cylindrach w normie max +0,26, ale już na kanale 23 na drugim cylindrze bipy były +11 i rosły wraz z obrotami do wartości 127 po czym wyskoczyła kontrolka check engine.

Pierwsze podejrzenie że padł pompowtryskiwacz, więc zamówiłem sprawdzoną sztukę po regeneracji. Odpalam silnik i Bipy na cylindrze 2 ok -12, więc przechodzę na kanał 13 i dawkowanie na cylindrze 2  +,0,62.

Objaw dokładnie ten sam i po dodaniu gazu rzuca silnikiem, kopci i odcina zapłon. Przy dynamicznym dodaniu gazu wkręca się na obroty ale przy powolnym zwiększaniu obrotów objaw jest taki jak opisałem wcześniej.

Co może być przyczyną? W takim stanie nie ma sensu nawet skręcać pasa przedniego...

14 godzin temu, Vassyli napisał:

zajrzyj do mojego tematu i zobacz czy o takie telepotanie  chodzi !

Telepanie podobne, ale z tego co widzę u Ciebie to telepanie następuje przy włączeniu sprężarki klimy. U mnie jest dokładnie odwrotnie. W momencie wrzucenia napędu na skrzyni lub uruchomienia klimy, silnik pracuje niemal idealnie.

11 godzin temu, piotrsob1 napisał:

To uderzenie to prawdopodobnie oznaka zdechłego dwumasu , w takim stanie może on też powodować telepanie silnikiem 

Te logi to robiłeś w momencie jak telepało czy jak było OK ?

Bo nie ma się na nich za bardzo do czego przyczepić 

Dwumas półtorej roku temu zmieniany na nówkę. Silnikiem zawsze telepie kiedy nie jest obciążony, więc były logi robione właśnie podczas braku obciążenia.

14 godzin temu, Pawelkiwi napisał:

Z logów wynika że synchronizację masz na 0.0.

Cofnij na około -1.5 - - 2.0 powinno przestać telepać. (sprawdzone). 

Czy przy 16v trzeba blokować wał przy ustawieniu kąta synchronizacji? Muszę spróbować faktycznie pobawić się rozrządem.

Powiedzcie mi jeszcze, czy podczas ustawienia wału w pozycję 0, blokady fi6 powinny lekko wejść w oba wałki? Pamiętam w zeszłym roku, jak regenerowałem napęd pompy oleju, to miałem problem żeby blokady weszły w oba koła zębate. Koniec końców zblokowałem tylko jeden wałek.

Dnia 25.07.2017 o 22:45, piotrsob1 napisał:

W tych logach nic niepokojącego nie widzę,  do parametrów pompek nie ma co się przyczepiać ,  oznak nieszczelności uszczelnień pompowtrysków też nie ma 

Popytaj chłopaków co jeżdżą BRD,  podobno takie objawy daje daje uszkodzone sterownie klapkami wirowymi w kolektorze ssącym.

Co niektórzy kręcą też synchronizacją rozrządu, podobno z pozytywnym  skutkiem 

Sterowanie klap wirowych miałem kiedyś uszkodzone i wymieniłem gruszkę podciśnienia. Teraz działają ok. Powiedzcie mi tylko jak drgania silnika mają się do jego obciążenia? Co takiego dzieje się w silniku podczas obciążenia, że drgania ustają? Czy przyczyna może leżeć po stronie samej głowicy? 

Witam, 

Borykam się z problemem nierównej pracy silnika 2.0 TDI BLB ze skrzynią multitronic. Problem zaczyna się w sumie po odpaleniu, ale najbardziej wyczuwalny jest przy dogrzewaniu silnika. 

Problemem jest telepanie silnika, lub pojedyncze szarpnięcia, gdy pracuje bez obciążenia.  Telepanie ustaje, lub zmniejsza się przy przełączeniu skrzyni w pozycji R lub D. Dodatkowo pomaga załączenie sprężarki klimy. 

Z kolei gdy przełączę z D,R na N lub P, to przez 3 sekundy mocno telepie budą i się uspokaja. 

Problem nie występuje tylko na jałowych obrotach, ale gdy dodam gazu to szarpnięcia są nadal, ale za to szybsze. W momencie powolnego odpuszczania gazu znów jednostajne telepanie się pojawia i na jałowym uspokaja się i zaczyna tylko poszarpywać.

Czuć telepanie najbardziej gdy dojeżdżam do świateł i silnik schodzi z obrotów.

Dodatkowe usterki jakie zaobserwowałem, to  przy odpalaniu ciepłego silnika czuć ostre uderzenie.  Nie trzeba nim długo kręcić, bo wykona pół obrotu i pali, ale z silnym uderzeniem.  

Początkowo myślałem, że to pompowtryski więc oddałem na czyszczenie do Bosch Service cały komplet i po założeniu na nowych uszczelniaczach nic się nie poprawiło. Wymieniłem również pompę Vacum na używkę, ale przeciekała i wymienili mi na drugą i na obu poszarpywało tak samo jak na mojej oryginalnej. 

Zanim oddałem wtryski do czyszczenia sprawdziłem filtr paliwa i znalazłem mnóstwo małych drobinek sadzy w paliwie. 

Na kanale czwartym widać jak obroty skaczą z 903 na 882 i podobnie skacze przy wyższych obrotach. 

http://vaglog.pl/log-013_018_023_tG6hD1.html

http://vaglog.pl/log-004_1SRP9Jk.html

Czy ktoś może mi doradzić, co może wpływać na takie zachowanie silnika? 

17 godzin temu, piotrsob1 napisał:

W 2,0 tdi 16v nie ma w ogóle uszczelniacza na pompkach pomiędzy przestrzenią cylindrów a szyną paliwową, uszczelnienie następuje na stożku którym pompka opiera się o stożkową powierzchnię oporową głowicy. 

Bardzo ważne jest by nie było tam żadnych mechanicznych uszkodzeń a śruby mocujące zapewniały odpowiedni docisk pompki do gniazda.

Objawy o których piszesz pasują do skutków problemów z uszczelnieniem w tym miejscu,  przydały by się logi grup 013, 018 i 023 robione na biegu jałowym i zimnym silniku od momentu odpalania i później następne takie same tylko na rozgrzanym silniku do temperatury roboczej.

Obydwa logowania powinny trwać kilka minut bez dotykania pedału gazu, wyniki wrzuć na vaglog.pl , zobaczymy czy się nie mylę z podejrzeniami 

Poniżej logi z rogrzanego silnika:

http://vaglog.pl/log-013_018_023_tG6hD1.html

dodatkowo dodaje jeszcze kanał 4 na którym widać jak skaczą obroty z 903 na 882:

http://vaglog.pl/log-004_1SRP9Jk.html

Logi na zimnym:

http://vaglog.pl/log-013_018_023_3owQ1.html

i kanał 4 na zimnym:

http://vaglog.pl/log-004_lErQW.html

Zauważyłem, że na zimnym też mam telepanie, ale nie tak mocne jak przy dogrzewaniu silnika.

Witam,

Może ktoś poradzi na moją przypadłość silnika 2.0 TDI BLB Multitronic. Ogólnie rzecz biorąc borykam się z problemem szarpnięć silnikiem gdy temperatura płynu przekroczy 50 stopni. 

Wymieniana była pompa Vacum, czyszczone pompowtryski na stole Bosch.  Drgania czuć zarówno na biegu jałowym jak i przy obrotach do ok 2000obr. Są to pojedyncze szarpnięcia, a w momencie odpuszczania gazu z wyższych obrotów czuć jednostajne telepanie motorem aż do obrotów jałowych i wtedy wracają pojedyncze szarpnięcia. Przy przełączeniu trybu jazdy na N lub P, także zaczyna jednostajnie telepać nim przez 3 sekundy, po czym stabilizuje się i pojedyncze szarpnięcia wracają. Przy wrzuceniu na D lub R szarpnięcia ustępują, albo są znacznie mniejsze (nie ma reguły). Podobnie jest gdy załączy się sprężarka klimy.  W filtrze paliwa przed czyszczeniem pompowtryskiwaczy zaobserwowałem zanieczyszczoną ropę drobinkami sadzy.  

Witam,

Po kilkumiesięcznej walce z telepaniem silnika na jałowym poddaje się i spróbuje tutaj zasięgnąć opinii.

Od bardzo długiego czasu (kilka lat temu) bywały okresowe problemy z pojedynczymi "szarpnięciami" silnika przy temperaturze płynu chłodniczego  między 65 a 85 stopni. Wyglądało to tak jakby na ćwierć sekundy wypadał zapłon na którymś cylindrze.

Nie przejmowałem się tym, bo usterka występowała sporadycznie i tylko na "dogrzewaniu silnika"

W ostatnich miesiącach pojawiło się kilka dodatkowych usterek i postanowiłem zająć się tematem.

Problem z autem pojawia się już w chwili zapalenia. Czy zimny czy ciepły odpala szybko ale z uderzeniem i czasem jest efekt, jakby łapał na 3 cylindry i po sekundzie stabilizuje się.

Do tego odczuwalne w kabinie są szarpnięcia silnika, a pod maską widać podczas pracy chwilowe kołysania motorem.

Ciekawostką jest fakt, że w momencie obciążenia silnika, czyli załączenia napędu na skrzyni w pozycję D lub R, szarpnięcia słabną o 80% lub wcale nie są wyczuwalne i podobnie się dzieje w momencie załączenia sprężarki od klimy. Na VCDS obroty biegu jałowego w momencie drgań skaczą z 903 na 882. Przy wrzuceniu napędu D stabilizuje się na 903. 

Przy przełączeniu z napędu (D lub R) na luz, czuć systematyczne i szybkie telepanie budą przez 3 sekundy po czym uspokaja się i znów są pojedyncze szarpnięcia.

Wtryski oddałem kompletem do regeneracji a Vacum pompę wymieniałem dwa razy na używki (jedna przeciekała) i bez zmian.

Dodam że w filtrze paliwa przed wymianą vacum zaobserwowałem ślady oleju.

Czy ktoś na forum spotkał się z podobnym przypadkiem? Jakieś wskazówki?

Popraw link

Poprawione ale dalej coś nie tak jest z linkiem.

Trzeba niestety ręcznie kopiować i wkleić w pasek przeglądarki.

Po kilku miesiącach wracam do tematu mojego auta, ponieważ do tej pory nie rozwiązałem zagadki niedoładowania.

Dziś postanowiłem zrobić ponownie logi i przy trzykrotnym logowaniu w ciągu 10 minut widać trzy całkiem różne wykresy.

Przy pierwszym logowaniu do 4tys obrotów w całym zakresie było niedoładowanie.

Nacisnąłem stop w VCDS i zrobiłem resume do 3tys obrotów i logi się znacząco poprawiły.

Po chwili znów zrobiłem resume do ponad 4 tys obrotów i jeszcze bardziej się poprawiło, bo turbina dobiła do ponad 2335 mbar.

Jak to możliwe? Może znajdzie się na forum ktoś mądrzejszy i nakieruje mnie na przyczynę.

Logi blok 11:

http://vaglog.pl/log_224078.html

Po kilku miesiącach wracam do tematu mojego auta, ponieważ do tej pory nie rozwiązałem zagadki niedoładowania.

Dziś postanowiłem zrobić ponownie logi i przy trzykrotnym logowaniu w ciągu 10 minut widać trzy całkiem różne wykresy.

Przy pierwszym logowaniu do 4tys obrotów w całym zakresie było niedoładowanie.

Nacisnąłem stop w VCDS i zrobiłem resume do 3tys obrotów i logi się znacząco poprawiły.

Po chwili znów zrobiłem resume do ponad 4 tys obrotów i jeszcze bardziej się poprawiło, bo turbina dobiła do ponad 2335 mbar.

Jak to możliwe? Może znajdzie się na forum ktoś mądrzejszy i nakieruje mnie na przyczynę.

Logi blok 11: http://vaglog.pl/log_224078.html

Na początek zaślep jakąś śrubką przewód podciśnienia gruchy kolektora i zobacz jak auto będzie wstawało. Powinno być git. Mi w ciągu dwóch lat już drugi raz walnęła ta membrana, tylko tym razem jej nie będę naprawiał. Jeżdżę z zaślepionym przewodem. Samej nowej gruszki nie da się kupić, tylko z kolektorem, a to spory wydatek.

A czy klapy otwarte w kolektorze nie mają wpływu na niedoładowanie?

Mam zdemontowany kolektor i czekam aż przyślą mi sprawną używkę. Jak tylko wszystko zmontuje to dam znać czy się poprawiło.

Jak podepniesz gruchę turbiny na krótko do pompy vacum to na pewno nie będzie szybciej się budzić. Niedawno miałem nieszczelny układ podciśnienia i też podpinalem na krótko i nie było różnicy. Dopiero wyeliminowanie nieszczelności pomogło.

A w którym miejscu miałeś tą nieszczelność? U mnie króciec trzyma się bardzo dobrze.

U mnie była walnięta membrana w gruszce od klap kolektora ssącego i tedy podcisnienie uciekało.

Dzięki kolego! Bardzo mi pomogłeś. Dziś sprawdziłem strzykawką sprawność siłownika od kolektora i okazało się że mam mega nieszczelność.

Zobaczymy po wymianie siłownika jak turbina będzie wstawać.

żeby wyczerpać temat, przejrzałem ETKE i... nry katalogowe kolektorów dla BLB są inne niż dla pozostałych jednostek, również i co ciekawostka, BLB z multitronic`iem.

tak więc, wychodzi nawet BLB, może mieć w wersji multitronic z kolektor z klapkami.
więc wygląda że silniki BRE, z którymi miałem doczynienia były po modyfikacjach.

Właśnie w moim przypadku jest BLB w połączeniu z multitronikiem.

Nie ma co się spierać, czy ma kolektor z klapami czy nie. Każda nieszczelność w układzie podciśnienia będzie miała przecież negatywny skutek. U mnie było to na gruszce klap i auto zaczynało ciągnąć grubo powyżej 3000 obr. Grucha turbiny przy teście BS w VCDS chodziła góra dół bez zarzutów, ale klapy kolektora zaczynają działać dopiero przecież po ruszeniu autem po przekroczeniu bodajże 950 obr. do 2150 obr., dlatego układ podciśnienia rozszczelniał się w momencie pracy klap i auto późno wstawało.

W jaki sposób udało Ci się zdiagnozować tą nieszczelność? Zatkałeś któryś wężyk czy jak?

Jestem o krok od regeneracji turbo i nie chciałbym czegoś pominąć co może rozwiązać problem.

Jak podepniesz gruchę turbiny na krótko do pompy vacum to na pewno nie będzie szybciej się budzić. Niedawno miałem nieszczelny układ podciśnienia i też podpinalem na krótko i nie było różnicy. Dopiero wyeliminowanie nieszczelności pomogło.

A w którym miejscu miałeś tą nieszczelność? U mnie króciec trzyma się bardzo dobrze.

Pierścień zmiennej geometrii w tym turbo nie ma najmniejszego znaczenia, możesz go sobie przekładać do woli i różnicy nie będzie bo nie zmieni to położenia łopatek. Jeżeli masz hamulec twardy jak skała to masz nieszczelnosc w układzie podciśnienia, innej opcji nie ma. Powinno być słyszalne minimalne syczenie. Wyeliminuje nieszczelnosc i auto się obudzi.

Dzięki za odpowiedź.

Jeżeli miałaby być nieszczelność to chyba tylko w samej vacum pompie albo na serwo.

Podpinałem wężyk z rurki od vacum do zaworka n75 i nie było poprawy ze wstawaniem turbo.

Wygląda na to, że turbo do regeneracji albo vacum pompa do wymiany.

Pierścień przekładałem ale tylko delikatnie się poprawiło (przypadek?). Wyżej ktoś napisał że przy tej turbinie nie ma znaczenia ułożenie pierścienia.

Ten dźwięk mam już od dwóch lat, ale do tej pory występował 3 razy na miesiąc a po wymianie zaworka N75 mam go cały czas przy puszczeniu gazu.

Jak ma się to do podpięcia gruchy bezpośrednio pod Vacum? Dźwięk jest wtedy niezwykle głośny i przy mocniejszym wciśnięciu gazu potrafi zatelepać silnikiem.

Jednak tylko wtedy na logach doładowanie od samego dołu jest idealne.

Gruchę sprawdzałem strzykawką czy się cofa i nie zauważyłem aby opadała, ale nie wykluczam uszkodzenia.

Czy coś wynika z logów, które przesłałem?

w twoich logach brakuje grupy 003, statycznej dynamiecznej i BS. Było nt. poczytać.

jeżeli je zamieścisz może da się coś więcej powiedzieć.

podłącz turbinę normalnie, odepnij złączkę przepływki G70 i sprawdź ponownie.

Statyczne 003 http://vaglog.pl/log_213461.html

Dynamiczne 003 http://vaglog.pl/log_213462.html

BS http://vaglog.pl/log_213460.html

Nie zdążyłem sprawdzić z odłączoną przepływką ale na pewno to zrobię.

btw. "turbo surge"?

Przy puszczeniu gazu na niższych obrotach pojawia mi się za każdym razem dźwięk przypominający coś takiego:

Czy jest sens ruszać sztangę gdy jest na niej fabryczna farba? Niepokoi mnie, że za każdym razem po puszczeniu pedału gazu słychać wyraźnie turbo surge. Czy może mieć to związek z niedoładowaniem?

Turbo wstaje normalnie, gdy podepnę wężyk do gruchy bezpośrednio z Vacum pompy.

Zawór n75 został wymieniony i na wyjściu z niego podciśnienie wynosi 0.65 bara na wolnych obrotach czyli chyba dobrze.

Podpiąć manometr i uruchomić nastawy podstawowe i zobaczyć czy poprawnie działa, czy jest dane podciśnienie min -0,7b a jak ma być wyłączona to musi wskazywać sztywne 0

Podpiąłem Wakuometr i zakładając że działa poprawnie, to wydaje się że mam trochę za niskie podciśnienie.

film z podpiętym miernikiem:

https://youtu.be/H0B96Iw2GnY

Dziś podłączyłem wężyk blisko vakum pompy i z pominięciem wszystkich innych wężyków wpiąłem go do N75.

Z wężyka wejściowe podciśnienie do n75 było 0,85bar a wyjściowe z N75 to 0,52 bara na biegu jałowym. .

Mam rozumieć, że N75 do wymiany?

Wymieniłem N75 na nowy i podciśnienie wzrosło do 0.65 bara.

Do 2500obr dalej turbina nie idzie po mapie. Skończyły mi się wszelkie pomysły.

Podpiąłem gruchę turbiny bezpośrednio pod vacum i turbo zbiera się idealnie, tylko przy puszczeniu gazu słychać głośny turbo surge.

Nie pisałem tego wcześniej ale turbo surge występuje u mnie nawet z prawidłowo podpiętymi wężykami. Po wymianie N75 dźwięk ten jest dużo częściej słyszalny.

Czy powyższe ma jakikolwiek wpływ na brak doładowania?

Nie wiem co mam już robić, chyba skończy się tak że turbo oddam do regeneracji.

Wymieniłem N75 na nowy i podciśnienie wzrosło do 0.65 bara.

Do 2500obr dalej turbina nie idzie po mapie. Skończyły mi się wszelkie pomysły.

Podpiąłem gruchę turbiny bezpośrednio pod vacum i turbo zbiera się idealnie, tylko przy puszczeniu gazu słychać głośny turbo surge.

Nie pisałem tego wcześniej ale turbo surge występuje u mnie nawet z prawidłowo podpiętymi wężykami. Po wymianie N75 dźwięk ten jest dużo częściej słyszalny.

Czy powyższe ma jakikolwiek wpływ na brak doładowania?

Nie wiem co mam już robić, chyba skończy się tak że turbo oddam do regeneracji.

Wrzucam poprawione Logi 11BS

http://vaglog.pl/log_211324.html

Dziś podłączyłem wężyk blisko vakum pompy i z pominięciem wszystkich innych wężyków wpiąłem go do N75.

Z wężyka wejściowe podciśnienie do n75 było 0,85bar a wyjściowe z N75 to 0,52 bara na biegu jałowym. .

Mam rozumieć, że N75 do wymiany?

Podpiąć manometr i uruchomić nastawy podstawowe i zobaczyć czy poprawnie działa, czy jest dane podciśnienie min -0,7b a jak ma być wyłączona to musi wskazywać sztywne 0

Jutro będę miał Wakuometr, więc sprawdzę.

Na chwilę obecną zamieszczam logi z bloku 011 BS

http://vaglog.pl/log_211324.html

Czy wartości regulacji nie powinny być 99% i 0%? U mnie jest 9% i 90%, tak ma być?

Nie wiem czy dobrze zrobiłem te logi:

http://vaglog.pl/log_211228.html

Próbowałem podciągnąć ustami wężyk od zaworka jednokierunkowego i nie czuć aby ciśnienie uciekało, szybko poczułem opór.

Zastanawia mnie jedno; Co drugi dzień rano gdy zapalam auto, pedał hamulca jest twardy jak kamień. Czy ma to jakiś związek z podciśnieniem na gruszce turbiny?

Wężyki posprawdzałem, Rurka która idzie od Vacum pompy do ścianki grodziowej ma na środku trójnik do którego podłączony jest wężyk z zaworkiem, który sprawdzałem podciągając powietrze. Niepokoi mnie właśnie ten trójnik bo widać że króciec został ułamany i ktoś kiedyś wkręcił w niego metalowy króciec. Teoretycznie powinno to być szczelne bo mocno jest tam wkręcony.

W najbliższych dniach kupię jakiś tani miernik podciśnienia i sprawdzę jakie podciśnienie jest na wężyku od regulacji doładowania turbiny.

Na koniec zostawię sobie regulację sztangi kierownic spalin.

Powoli wyczerpują mi się pomysły i zastanawiam się, czy te wszystkie problemy nie są spowodowane uszkodzonym turbo...