serg77

Witam szanowne grono.
Zanim przejdę do tego co zrobiłem u mnie, aby pozbyć się denerwującego komunikatu na FIS „oil min” chciałbym zebrać  informacje które udało mi się pozyskać z internetu na ten temat, moje przemyślenia na ten temat oraz co się działo u mnie (myślę, że warto poczytać).
U mnie zaczęło się od tego, że pewnego dnia wyskoczył komunikat na FIS o uszkodzeniu czujnika (sensor) poziomu oleju (nie oil-min). Sprawdziłem więc poziom oleju (było max) więc odłączyłem wtyczkę od czujnika poziomu oleju w misce olejowej, wyczyściłem konektory we wtyczce do czujnika (żeńskie) oraz konektory czujnika (męskie). Nie dało to rezultatu, nadal wyskakiwał komunikat o uszkodzonym czujniku oleju. Ponieważ planowałem wymianę uszczelniaczy pompowtrysków i wymianę oleju więc stwierdziłem, że przy okazji spuszczania oleju wymienię też czujnik poziomu oleju. Ponieważ, jak wiadomo aby go wymienić trzeba spuścić olej więc stwierdziłem, że kupie oryginalny czujnik. Niestety cena czujnika w serwisie lekko mnie położyła (około 700zł) więc pamiętając (jak czyściłem konektory), że czujnik był firmy Hella i znając numer oryginału postanowiłem kupić właśnie tej firmy (około 215zł). Jeśli kogoś interesuje zasada działania tego czujnika zapraszam do lektury: https://www.hella.com/techworld/pl/ti/Ultradzwiekowy-czujnik-poziomu-oleju-9759/
Okazało się, że faktycznie na czujniku znajdowały się wszystkie oznaczenia jak na oryginale, a logo marki zostało zeszlifowane. No i faktycznie po wymianie przez jakieś 300km wszystko było ok ale nagle wyskoczył mi komunikat „oil-min”. Sprawdziłem więc poziom oleju, była jedna kreseczka poniżej max, ale dolałem do max i komunikat zniknął. Pomyślałem więc, że czujnik jest jakoś dziwnie skalibrowany lub uszkodzony i mały ubytek oleju powoduje pojawianie się komunikatu.  Ale to nie koniec przygody. Przejechałem kilkadziesiąt kilometrów i znowu pojawił się komunikat. Zanim jednak podjąłem decyzję, że będę reklamował czujnik, poszperam po internecie o co lata? Zacząłem więc analizować informacje przeczytane na różnych forach i doszedłem do następujących wniosków (co faktycznie potwierdziło się u mnie):
- nie dolanie oleju, ale otwarcie i zamknięcie maski powoduje usunięcie komunikatu oil-min na jakiś czas (otwarcie maski uznawane jest, że dolano olej);
- u osób u których otwarcie i zamknięcie maski nie powodowało usunięcia komunikatu uszkodzony był czujnik (mikrostyk) otwarcia maski znajdujący się przy zamku maski – sprawność czujnika można sprawdzić poprzez otwarcie maski i przekręceniu kluczyka na tzw. „zapłon” - na FIS powinno pokazać się, że maska silnika jest otwarta
- u osób które usunęły komunikat poprzez otwarcie maski, komunikat oil-min wcześniej czy później pojawiał się ponownie (jak u mnie);
- osoby u których wyskoczył komunikat czyściły kostki przy czujniku i przy zegarach i nic to nie pomogło, a niektórzy również zagłębili się w dalsze naprawy przy zegarach i również nic to nie pomogło
- sygnał z czujnika poziomu oleju nie jest stały tylko w postaci cyklicznych impulsów o napięciu około 4V możliwy do zdiagnozowania tylko za pomocą oscyloskopu (więc zwarcie jakichkolwiek styków w kostce czujnika nic nie da) 
Nie jestem elektrykiem, ani elektronikiem, ale analizując wszystkie wyszukane przeze mnie informacje doszedłem do wniosku, że skoro sygnał poziomu oleju jest o tak niskim napięciu to zakłócenia w nim mogą powodować błędy. Zacząłem więc przeglądać schematy połączeń i okazało się, że do czujnika dochodzi napięcie 12V bezpośrednio ze stacyjki po jej przekręceniu (przewód czarny z czerwonym paskiem), drugi przewód (brązowy) to minus i sygnał powracający bezpośrednio do zegarów (przewód czerwony z szarym paskiem). Wywnioskowałem również, że newralgicznymi punktami, które mogą powodować spadek sygnału (napięcia) powracającego (przy założeniu, że instalacja – wiązki nie są uszkodzone) są złącza (kostki). Doszukałem się, że złącza tego obwodu są w sumie trzy – przy czujniku (które już wcześniej wyczyściłem), przy zegarach (które czyściłem przy okazji wyciągania zegarów jakiś czas temu) oraz pod sterownikiem silnika  na podszybiu (którego nie ruszałem) – łączące instalację silnika z instalacją kabiny. Postanowiłem więc wyczyścić to ostatnie złącze. Oto mój opis czynności:
potrzebne rzeczy:
- torx T30 – bit oraz wygięty klucz,
- nasadka 16,
- konektory męskie o szerokości – 1,5mm i 3mm – po 1 sztuce – ja doczepiłem sobie do nich przewody, ponieważ od multimetru są krótkie i nie mógłbym sprawdzić wiązki.
- kawałek plastikowej płytki 

kanał lub podnośnik
klucz oczkowy 10
papier 2000
czteropak piwa

może przydać się:
multimetr;
ekstraktor do konektorów (do kupienia na popularnym serwisie aukcyjnym lub ten sam pięć razy taniej na chińskim serwisie aukcyjnym), swoją drogą fajna sprawa dla osób które same majsterkują.Interfejs diagnostyczny

Jeśli posiadamy interfejs diagnostyczny możemy sprawdzić jaki poziom oleju (w mm) mierzy nam czujnik – wchodzimy w tym celu w 17-instruments - > meas. block, wybieramy grupę 007 w pozycji 1 mamy poziom oleju który mierzy czujnik, w pozycji 2 wartość minimalną (wymaganą). Wiadomo, że na wyłączonym silniku będzie większa wartość, na pracującym mniejsza.  

Jeśli będę operował stronami to zgodnie z przyjętymi zasadami lewa to strona od kierowcy, prawa to od pasażera (wersje europejskie).

Zaczynamy od demontażu osłony silnika i osłony podszybia, następnie odkręcamy minusową klemę akumulatora (klucz oczkowy 10) i odłączamy minusowy przewód (przy okazji warto podładować akumulator, nie zaszkodzi mu to).  
Zdejmujemy kapturek osłaniający nakrętkę lewej wycieraczki, odkręcamy nakrętkę (nasadka 16 + pokrętło), oznaczamy na szybie foliopisem jak leży wycieraczka i demontujemy ją (najwygodniej na otwartej masce).

Odkręcamy śruby osłony sterownika (5 torxów T30). Aby odkręcić śruby 1 i 5 (foto) ja zastosowałem takie myki jak na zdjęciach

Demontujemy osłonę sterownika – unosimy ją do góry i wyciągamy.

Następnie demontujemy sterownik (nie ma potrzeby odłączania złącz). W tym celu naciskamy na blachę mocującą (foto – strzałka A) i trzymając naciśniętą blachę podważamy ją (w kierunku strzałki B). Na drugim końcu blacha jest tak samo mocowana, ale jak już odczepimy z tej strony to wyjdzie bez problemu. Wyciągamy sterownik (przewody są dosyć długie) poza obudowę.

Interesujące nas konektory tkwią w brązowej kostce. 
Przecinamy opaskę (trytkę) odłączamy brązową kostkę. Aby mieć lepszy dostęp ja odłączyłem również czarną kostkę.    

 

Interesują nas teraz konektory nr 2 i nr 9. (przewody kolorów: czarny z czerwonym paskiem i czerwony z szarym paskiem – na moim foto wyjęty z kostki)

 

 

 

Na początku sprawdzamy czy nie jest uszkodzona wiązka – w tym celu za pomocą multimetru sprawdzamy przejście między odpowiednimi przewodami pomiędzy odpiętą kostką przy czujniku oleju, a przewodami w kostce brązowej – nr 2 i nr 9 (po kolorach przewodów). Podczas pomiaru warto poruszać trochę wiązką czy nie ma żadnej przerwy (np. uszkodzony przewód). Robimy dwa pomiary dla przewodu z +12V i powrotnego do zegarów (masa niestety nie wiem gdzie idzie) .
Jeśli wszystko ok to czyścimy odpowiednie konektory (nr 2 i 9) w brązowej kostce.
Ja to zrobiłem tak, że zakupiony konektor męski szerokości 1,5mm potraktowałem papierem ściernym aby powstały na nim rysy, następnie kilkukrotnie wsuwałem go w konektory nr 2 i nr 9. Aby oczyścić konektory męskie (te w kostce od strony kabiny), ponieważ jest tam kiepski dostęp, użyłem plastikowej płytki z przymocowanym papierem ściernym o gradacji 2000 . Przy okazji oczyściłem wszystkie konektroy w tej i innych kostkach. Następnie wszystko potraktowałem spray’em typu kontakt i wydmuchałem sprężonym powietrzem.  
Podłączamy kostki, zakładamy nową trytkę. Następnie, ja jeszcze dodatkowo wysunąłem i wsunąłem (w celu oczyszczenia) parę razy kostkę od sterownika (foto).

 

Sprawdzamy czy uszczelka osłony sterownika leży w swoim miejscu (lubi się wysunąć).

 

Podsuwamy i zakładamy osłonę sterownika.
Smarujemy i przykręcamy śruby obudowy.
Montujemy wycieraczkę, podłączamy akumulator, montujemy osłonę podszybia i osłonę pod silnikiem.

 

Podsumowując wszystko „u mnie pomogło” wyczyszczenie wszystkich złącz od czujnika poziomu oleju tzn. - złącza przy czujniku, złącza pod sterownikiem i złącza przy zegarach. Przekulałem od momentu czyszczenia złącza pod sterownikiem około 3000km i (odpukać) komunikat nie wyskakuje. Co ciekawe podłączyłem pod kostkę czujnik który wcześniej wyrzucało, że jest uszkodzony, zanurzyłem sondę w oleju i też działa (pomiar interfejsem).
Konektor od sygnału z czujnika do zegarów znajduje się w niebieskiej 32 pinowej kostce i jest oznaczony nr 23. Ponieważ tam są bardzo małe konektory więc oczyściłem je na zasadzie kilkukrotnego włączania i wyłączania kostki w gniazdo zegarów po uprzednim spryskaniu sprayem typu kontakt. 

 

Kostkę przy czujniku czyściłem za pomocą "zarysowanego" konektora o szerokości 3mm + spray typu kontakt, a złącze przy czujniku za pomocą płytki z papierem ściernym.
Moim zdaniem aby wszystko zagrało należy faktycznie wyczyścić te wszystkie trzy złącza!

 

Wszelkie sugestie mile widziane

 

Jeśli komuś pomoże to co napisałem i komunikat zniknie proszę o info. 

Pozdrawiam

 

rozwiązałem komunikat oil min i komunikat o uszkodzonym czujniku oleju, w tym tygodniu wrzucę na forum manual

W razie co jest tu: 

Akurat jestem na etapie wymiany, temat stary, ale może komuś się przyda, znalazłem w Haynes'ie dokręcanie piasty do zwrotnicy: 80Nm+90stopni 

ale cała reszta została? (mam na myśli antenę)?

może spróbuj najpierw to:

Memory erase procedure: 
 
When Lost remote control or incorrect number of remote controls supplied with 
vehicle. 
  
● Switch ignition ON.  
● Manually lock driver's door using key. 
● Press UNLOCK button 5 times, at 1 second intervals. 
● Indicator lights flashes or alarm horn sounds once every time UNLOCK button is   
    pressed, to indicate signal received. 
● Wait 6 seconds. 
● Press UNLOCK button once (to confirm erase procedure). 
● Remote controls should no longer operate system. 
● Switch ignition OFF. 
● Obtain and reprogram all remote controls. 

spróbuj to:

 
● Switch ignition ON.  
● Manually lock driver's door by using a key. 
● Using first remote control, press UNLOCK button once (programs memory position 1). 
● Indicator lights flashes or alarm horn sounds once to indicate signal received. 
● Wait 6 seconds. 
● Press UNLOCK button once to confirm programming. 
●Vehicle unlocks. Programming mode deactivated. 
●Switch ignition OFF. 
 
To program remaining remote controls into memory positions 2, 3 and 4. Carry out 
the complete procedure below for 
each key: 
 
● Switch ignition ON. 
● Manually lock driver's door using key. 
● Press UNLOCK button at one second intervals, as follows: 
● Twice for memory position 2 (second key). 
● Three times for memory position 3 (third key). 
● Four times for memory position 4 (fourth key). 
● Indicator lights flashes or alarm horn sounds once every time UNLOCK button is      
   pressed, to indicate signal received. 
● Wait 6 seconds. 
● Press UNLOCK button once to confirm programming. 
● Vehicle unlocks. Programming mode deactivated. 
● Switch ignition OFF. 

zrób fotkę wtyczek 

Witam.

Mam pytanie, skopał mi się przełącznik otwierania szyberdachu o numerze 8E0959613, ale udało mi się załatwić o numerze 8E0959613A (z nowszego auta). Na pierwszy rzut oka taki sam, ale jednak tył wygląda inaczej, ale to mało ważne. Najważniejszą różnicą jest to, że mój oryginalny przełącznik przy otwieraniu dachu okręcał się o max 180 stopni, a ten który udało mi się załatwić o niecałe 180 stopni (do znaczków z pustymi polami), a następnie idzie go przekręcić do 180 stopni, ale powraca z powrotem sprężyście do tego maksymalnego położenia (niecałe 180 stopni). Nie wiem czy tak ma po prostu być, czy coś z którymś przełącznikiem jest nie tak. Nie podłączałem jeszcze tego przełącznika który mi się udało załatwić z obawy, że coś uszkodzę. Czy te przełączniki są zamienne?, czemu ten przełącznik z literką A w numerze zachowuje się inaczej niż ten mój oryginalny? ma ktoś jakieś doświadczenia z tymi przełącznikami?

Tu znalazłem coś na ten temat, ale nie potrafię rozkminić o co dokładnie chodzi, ale raczej gościu nie opisuje tego problemu o który mi chodzi:

http://www.audizine.com/forum/showthread.php/421945-Fixing-the-sunroof-switch%E2%80%A6-once-and-for-all-Pics-tips

podczas hałasowania kapnij wody na pasek , jeśli to on, to hałas uspokoi się na chwilę, jeśli coś innego to będzie nadal hałasować i trza kombinować

u mnie źródłem hałasu okazał się pasek rozrządu za mocno napięty, spróbuj zdjąć osłonę i kapnąć wody na niego

Hmmm, może coś z czujnikiem temperatury,daje prawidłowe temp. na zegary i sterownik?

Niedawno miałem podobnie w moim awx, dźwięk był taki jakby co najmniej jakaś rolka się rozleciała. Zdjąłem więc osłonę rozrządu i na odpalonym silniku popryskałem wodą na pasek rozrządu i zrobiła się na chwilę cisza, a za chwilę znowu dziwny dźwięk i tak parę razy... Okazało się że za mocno był napięty pasek - widać było na napinaczu-i to pasek takie dźwięki wydawał. Zrób taki test z paskiem napędu osprzętu - polej wodą i posłuchaj, jak nie pomoże to zrób taki test też z paskiem rozrządu, u mnie mimo że dźwięk pochodził od paska rozrządu to zmieniał się jak włączałem klime.. Oczywiście polej podczas pracy silnika i na stronę zębatą pasków

Witam

Problem dokładnego sprawdzenia czujnika temperatury opisałem kiedyś na elektrodzie, więc wrzucę również tu moje doświadczenia. Chodziło o wysokie spalanie.

cytuję moją wypowiedź: "...miałem już kiedyś podobny problem w audi (AWX-ten sam silnik) i okazało się że nowy czujnik tez był walnięty (w jednym czujniku są dwa - jeden daje na kompa ("silnik"), drugi na zegary). Widzę ze masz vag-a, wiec zrób taki test - na zimnym silniku podepnij kompa, sprawdź jaką pokazuje temperaturę w silniku (Engine, w kilku blokach ją pokazuje), nie odpalaj, wejdź w instruments i poszukaj (nie pamiętam) w którymś bloku pokazuje temperaturę na zegary - powinny być zbieżne (w engine i instruments). Odpal auto i sprawdzaj co jakiś czas jaka pokazuje w engine, jaka w instruments - powinny być mniej więcej zbieżne, chociaż wiadomo, przejście z engine do instruments trochę trwa wiec może się zmienić w miedzy czasie, ale na pewno nieznacząco - w granicach błędu. Nagrzej go jak najmocniej, aż temperatury przestaną się zmieniać - jeśli będą równe ale poniżej 90C to myślę ze termostat, jeśli różne ale któraś osiągnie 90C to czujnik. No chyba ze obydwa czujniki padły, ale wtedy myślę ze będą rozbieżne pomiary nawet jeśli żaden nie pokaże 90C. U mnie na zegary pokazywał 90C, a na kompa ("silnik") dawał max 76C - efekt - spalanie o prawie litr więcej. Jeśli chcesz jeszcze dokładniej zbadać czujnik to zdemontuj go, zrób przedłużki kabli od czujnika do kostki, zanurz główkę czujnika w wodzie i termometr najlepiej spirytusowy obok niego. Podepnij vag-a i zrób dwa pomiary - najpierw odpal obserwację w instruments, podgrzewaj wodę i obserwuj co pokazuje termometr i vag, a pózniej taki sam pomiar tylko w engine, ja tak zrobiłem i dowiedziałem się wszystkiego o swoim czujniku:)"

Miłej zabawy

A przedłużka przydaje mi się do dziś

Temat był o podgrzewaczach płynu, a nie powietrza. Patrząc w Etke (lub można wygooglać) nr części 038121144A (plastikowy króciec) można zastąpić bez problemu 038121145 (metalowy króciec przystosowany do montażu świec w a4 99-01) i ja właśnie tak zrobiłem.

A idąc dalej tą drogą, myślę, że warto lepiej zamontować (jeśli ktoś nie ma) wymiennik ciepła wykorzystujący ciepło spalin od rurki cofającej do EGR. Udało mi się załatwić ze szrotu taki wymiennik od paska, ale niestety mam zaślepiony EGR i bez sensu montować skoro rura zimna , ale myślę,że tu byśmy sporo ciepła odzyskali?

w audi a4 były takie podgrzewacze montowane oryginalnie (trzy świece żarowe w króćcu do nagrzewnicy)- w pierwszej kolejności sprawdziłbym czy nie masz tego, a jeśli masz to czy świece są dobre. W moim AWX akurat nie było, ale kupiłem używany króciec z otworami na świece, trzy świece i dorobiłem całą elektrykę. Mankamentem mojej konstrukcji jest to, że muszę tym sterować ręcznie (mały włącznik w kabinie), oryginalny układ sam dobiera kiedy je włączyć - gdzieś czytałem, że zależne jest od ładowania akku, temp. na zewnątrz, temp. silnika itp.

Efekty:

- lekko (bardzo lekko) szybsze podgrzewanie płynu, ale tylko na wolnych obrotach, na podwyższonych nie nadąża grzać;

- spalanie musi się zwiększyć bo obciążasz bardziej alternator/akumulator - ogólnie niezauważalny ani spadek ani wzrost;

Wnioski:

Szkoda kasy i roboty, jeśli nie masz oryginalnie montowanego to odpuść sobie, ja już bym drugi raz nie robił

zdejmij rurę od filtra powietrza niech ktoś przegazuje, a Ty posłuchaj czy to stamtąd pochodzi. U mnie było podobnie i niestety skończyło się na regeneracji turbo - wymiana wirnika

witam

chciałbym się wybrać na spot, czy można prosić o info kiedy i gdzie odbędzie się najbliższy?

Dzięki, pzdr

u mnie byla wogole jazda z tym czujnikiem..., w koncu wyladowalem nawet w serwisie i tam tez nie dali rady. A sprawa wygladala tak - oryginalny wlacznik ktory mam jest koloru czarnego, jak kupilem auto non stop zapalal mi sie esp, poczytalem na forach ze to np. moze byc wlasnie wina wlacznika swiatel stopu lub tez czujnika cisnienia plynu hamulcowego w abs (G201) lub czujnika kąta polozenia kiery (G85). Zrobilem wiec kalibracje czujnika polozenia kąta kiery (posiadam w razie co instrukcje jak to zrobic), ale nic nie pomoglo. Kupilem wiec nowy (w salonie) wlacznik swiatel stopu (bialy), zamontowalem i nic, jeszcze gorzej bo lampka od esp i abs sie zaswiecala wiec wlozylem stary, czarny wlacznik stopu. Pojechalem do serwisu (nie mowilem co grzebalem) - diagnoza - uszkodzony wlcznik stopu lub czujnik cisnienia plynu hamulcowego (tyle to ja tez wiedzialem), wymienili tanszy element - wlacznik stopu i nic - znowu lampki od abs i esp sie zaswiecaly. Nie probowalem juz wymiany czujnika cisnienia plynu bo zbyt drogie to bylo. Skupilem sie na wlaczniku swiatel stopu- rozebralem go i nic ciekawego... Pojechalem wiec na szrot, kupilem wlacznik koloru czarnego i zalozylem (zreszta wszystkie w ten sposob zakladem) w nastepujacy sposob: wyciagnalem czpien wlacznika na maxa, nacisnalem pedal hamulca reka ile szlo, przylozylem wlacznik do blachy mocujacej (nie przekrecajac go ani milimetr!!!!), przyciskajac wlacznik do blachy mocujacej puscilem pedal hamulca i po puszczeniu hamulca przekrecilem wlacznik w celu zablokowania i wszystko zaczelo chodzic jak trza.

Wrocilem wiec do serwisu i opowiedzialem swoja historie, nie potrafili wytlumaczyc dlaczego tak sie dzieje. Zrobilem dokladnie to samo z wlacznikiem bialym i nic, zapalaly sie kontrolka abs i esp.

Wniosek:

Uszkodzony wlacznik swiatel stopu (mimo rozebrania i obejrzenia nie wiadomo czemu)

Pomogla wymiana na czarny wlacznik swiatel stopu i prawidlowe zamontowanie go!!!!!!!

Lukasz_mk2 proponuje wiec abys na poczatek wymontowal wlacznik i zamontowal w sposob w jaki opisalem, jesli nie pomoze to wymiana

---------- Post dopisany at 01:28 ---------- Poprzedni post napisany at 01:23 ----------

wazne jest wyciagniecie trzpienia wlacznika - jak go kiedys rozbierzecie to zrozumiecie czemu

---------- Post dopisany at 01:30 ---------- Poprzedni post napisany at 01:28 ----------

i nie przekrecanie wlacznika przed puszczeniem pedalu hamulca!!! tylko trzymanie przycisnietego do blachy - jak rozbierzecie zrozumiecie dlaczego )

u mnie tez lecialo od strony kierowcy okazalo sie ze pod serwem wychodzi rurka od pompki od sprzegla (ciezko ja zauwazyc) i po nie lecialo do wnetrza, fakt ze nie po jezdzie po kaluzach ale jak padal deszcz i gdzies tam musial splywac (bo w koncu to w zamknietym od dolu korycie) niby przechodzi do wnetrza przez gume ale i tak lecialo. Uszczelnilem od strony koryta silikonem i jest git. Fakt ze troche inne auto bo B6, ale w B5 widzialem ze jest podobnie.

ale który? są dwa, jeden od klimy i w razie przegrzania silnika włącza się też - to jest elektryczny (po prawej stronie patrzac jakby sie siedzialo za kierownica), a drugi wisko - w zaleznosci od temperatury obraca sie z roznymi obrotami - z lewej strony(to tak wszystko oczywiscie w skrócie)

witam wszystkich

auto to audi a4 awx

generalnie naprawiam sam, sluze pomoca