<<andrzej>>

Łukasz dzięki będę pamiętał, spróbuję poszukać coś bliżej mnie a comandera mam i chyba sobie radzi. Przemo uwierz mi gdybym nie wykluczył turbo wcale bym tu się nie pojawił ;). Potrzebowałem trochę inspiracji :D i trochę pomocnej reki ;).

Dzięki Łukaszu i Wojtku za Wasze myśli i rozmowę. Czy ktoś jeszcze z kolegów mógłby coś zaproponować albo powiedzieć czy będzie problem z podmienieniem ECU? Bo raczej będę skłaniał się do podmianki.

Jak było ok to ECU podawało do 2000mbar teraz oszukuje i podaje do 1450mbar maksymalnie. Czyli na ECU 1,4 bara a w dolocie 2bary w brzyblizeniu. Napewno nie ma tam tylko 1,4 bara. Jak dostałem wadliwą turbo po regeneracji pompowała 1,6bara a komp chciał ~2bary. Jeśli mi się dobrze wydaje k03 025 może w bfb napompować 2,3bara jak jest odpięta (tylko weź pod uwagę że to absolutne ciśnienie czyli z ciśnieniem atmosferycznym w zależności od poziomu nad poziomem morza) czyli tak naprawdę ona spręża max 1,3bara.

Nie idealnie ale tam 0,95 czy coś koło przy ok 6000 obrotów. Czyli tyle ile przed problemem pokazywał ECU jutro spróbuję poszukać logów jak jeździła poprawniej.

Dv membranę ma całą. Ciśnienie sprawdzałem na 3 sposoby: 1. Manometr na złączu od przepustnicy (~1bar). 2. Podczas sprawdzania szczelności dolotu na reduktorze 2 bary (wskazania max 1,4 bara) 3. Przewód ciśnieniowy na czujnik i jak wyżej

Hmmm no właśnie ja niestety z analizą logów nie jestem jeszcze ogarnięty na tyle żeby powiedzieć że przepływomierz jest ok. ECU chyba raczej nie blokuje nic innego jak widzi takie niskie ciśnienie, N75 zamknięty czyli WG też. DV z jakiego bloku można odczytać? Czy przypadkiem po danym ciśnieniu w parze z przepływem ECU nie ogranicza czasów wtrysku? Tak trochę chyba powinienem dodać dlaczego gnębi mnie ECU. Miałem taką akcję, że nie widział potencjometrów przepustnicy, okazało się że styki były zaśniedziałe. Tak dalej myślę, że może jakiś zimny lut w ECU i jakiś dzielnik napięcia podaje złe parametry dla procesora.

Łukaszu nie mam już manometru będzie problem. Ciśnienie 2000mbar podaje jako absolutne czyli turbo ładuje ~1bar. Bez programu jak dobrze się orientuje jest to na poziomie 0,6bara . Wojtku musiałbym zrobić bo już ich nie znajdę ale z góry powiem że nie dostaniesz wyższych wartości niż w tych logach. Jeśli mogę zapytać i określić kierunek, próbujecie oboje udowodnić, że winą jest turbo, czy mam rację? Jeśli tak to powiem tak turbo było zmienione, pierwsze było robione i przelatało z 40kkm drugie używka sprawna. Liczę się z tym, że kombinuję za mocno ale proste kombinacje mi już się wyczerpały. Z prostszych podejść których nie sprawdzałem, może czujniki oba były tak samo wadliwe, chociaż wątpię sprawdziłem sygnał przy ECU od niego i miał się w wartościach jak na załączonym zdjęciu (ciśnienie podawane na czujnik przez reduktor). 254 kPa napięcie na ECU 4750mV w tym samym czasie na bloku 118 ciśnienie max 1440mbar

Kolego Tunio próbowałem bez DV i N75. To samo fakt nie robiłem logów ale patrzyłem na max ciśnienie doładowania. Turbo może nie jest nowe ale nie na takie ciśnienie uszkodzone. No właśnie Łukasz13 to jest problem, że nic na to nie wskazuje w ECU. Już trochę próbowałem z tym czujnikiem ale ostatnio pogarsza się bo przepływka jak na mnie podaje nie te dane. Czujnika nie da się nawet jak jest wyjęty podnieść do ciśnienia większego niż 1400 mbar (testowałem podając ciśnienie bezpośrednio ze sprężarki na czujniki (testowałem 2)nawet przy 6 barach na ECU 1400mbar). Turbo wyeliminowałem z przyczyn.. Chciałem podmienić ECU ale nie mam skąd. Chociaż będę kombinował teraz z podmianką. Co sądzicie o reszcie ?

Niestety sprawdzone doładowanie wskaźnikiem, czujnik w IC sprawdzony na zewnątrz kompresorem (w tej próbie na czujnik podane nawet 3 bary wskazania ECU 1450 mbar dodam że na 2 czujnikach. Do ECU sygnał z czujnika 4,85V czyli max jaki ma wysyłać). To jest główny problem, który mnie gnębi. WG trzyma, ciepła strona minimalne pęknięcie ale nie wpływa na to aż tak. Katalizator jest ale drożny. Wirus jakiś jest ja go nie robiłem więc nie wiem co tam siedzi.

Witam wszystkich maniaków. mam ostatnio parę problemów z autem i skończyły mi się pomysły co może być i dlatego zwracam się z prośbą o analizę logów: LOG-01-002-003-033 lpg - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245023 LOG-01-002-003-033 pb - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245022 LOG-01-002-115-118 lpg - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245024 LOG-01-002-115-118 pb - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245025 LOG-01-026-003-020 lpg - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245026 LOG-01-026-003-020 pb - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245027 LOG-01-032-020-033 lpg stat - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245028 LOG-01-032-020-033 pb stat - https://log.malonetuning.com/spreadsheet/245029 dorzucę błędy przed logowania (skasowane przed logami): 16683 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached P0299 - 002 - Lower Limit Exceeded 16804 - Catalyst System; Bank 1: Efficiency Below Threshold P0420 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent 16514 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Malfunction in Circuit P0130 - 008 - Implausible Signal - Intermittent Sprawa ma się tak, że czujnik ciśnienia doładowania nie wskazuje więcej niż 1400 mbar. Czujnik podmieniony to samo, przewody sprawdzone sygnał docierający do ECU max 4,8V jakoś tak. Ta wartość powinna być wyświetlana jako max w ECU czyli jeśli dobrze pamiętam 2300 mbar a tu max 1400 mbar. W tym wypadku nie mam pomysłu, wygląda jakby ciśnienie atmosferyczne zawyżał. Znowu tu nie wiem gdzie jest czujnik ciśnienia atmosferycznego. W dolocie turbo pompuje dobrze ponad 2000 mbar, dolot szczelny, podciśnienie też, odpięcie N75 i DV nie podniesie wskazań. Te dolegliwości to powód błędu 16683. Tylko co jest przyczyną? Co do 16804 i 16514 jakiś czas temu sprawdzałem i nie powstawały na PB. Wygląda że gaz do strojenia. Widzę, że mam dość duże wartości w 020 świece mają z 5k km cewki ze 30k km. Od jakiegoś czasu też widzę, że w grupie 020 też mam nierówne wartości pomiędzy blokami (jeśli dobrze rozumiem to czujniki stukowego spalania czyli coś z kompresją?) Przepływka chyba też podaje złe wartości ale nie jestem pewien. Będę bardzo wdzięczny za pomoc bo już nie mam pomysłów co może być. Pozdrawiam Andrzej

Witam, Jestem nowy na forum z góry przepraszam, jeśli już jest gdzieś taki problem, ale niestety go nie znalazłem. Ostatnio napotkałem na problemy z multitronikiem kopiłem skrzynie GEB z uszkodzonym wałkiem wariatorem wejściowym (zerwany wielowypust na czujniku momentu), wymieniłem. Ta skrzynia ma niby przebieg 220tys km, moja miała niby 260tys km, ale na bank cofany Zamontowałem i wyskakuje mi błąd: 18151 - Clutch Slip Monitoring: Signal too Large P1743 - 35-10 - - - Intermittent Wymieniłem sprzęgło z mojej starej skrzyni, sprawdziłem uszczelnienia dla tłoków i niestety to samo. Adaptacje zrobione zapisane na poziomie 275mA przód i 230mA tył. Auto po pojawieniu się trybu awaryjnego czytaj błędu nie reaguje na pedał przyspieszenia. Niestety olej przelałem z mojej skrzyni był wymieniony 2000km temu. Zapisałem trochę logów, ale muszę je przenieść później dołączę. Logi które wydawały mi się istotne: https://megawrzuta.pl/download/ad47c668f5bfceff1832a871cb53421f.html

Witam serdecznie, Od około lutego jestem posiadaczem Audi A4 B6 1,8T BFB z multitronic-iem niestety ostatnio pojawiły się problemy mam nadzieję, że uda mi się je rozwiązać.