midiLED

Dla potomnych, sprawę załatwiłem sam, finalnie wyciągnąłem z fotela USA moduł zajętości fotela i przełożyłem go do fotela Europa, moduł ten rejestruje zajętość fotela za pomocą pętli indukcyjnej wszytej w matę grzewczą fotela, bez zajętości wartość odczytu wynosi 100pF, gdy fotel jest zajęty wzrasta do około 150pF. Tak więc maty nie przekładałem bo raczej jest to nie mal nie do zrobienia a fotele USA mam bez przedłużenia podparcia ud zaś Europę mam z tą regulacją więc samych gąbek nie mogłem zamienić. Przy pomocy tego modułu można w prosty sposób wywołać stan zajętości używając kondensatora 150pF jeśli ktoś chce w prosty sposób zrobić to na stałe ja jednak użyłem małego układu który sygnał z czujnika w europejskim fotelu ( oporowy ) zamieniał na sygnał pojemnościowy i tak oto teraz wszystko działa jak w oryginale. Jeśli ktoś będzie zainteresowany jak dokładnie to zrobić proszę o info a opiszę to szczegółowo jak co po kolei zrobić bo teraz jak widzę zerowe zainteresowanie to w sumie nie ma większego sensu smarować referat nikomu nie potrzebny . Tak czy inaczej dałem radę ( z pomocą kolegi któremu bardzo dziękuję ) a dodatkowo zaoszczędziłem 800zł które musiał bym zapłacić za konwersję oraz zaoszczędziłem sporo nerwów bo jakoś tak mam pecha gdy ktoś zaczyna grzebać w moim aucie to potem mam tyle innych zniszczeń ( podrapane plastiki, połamane spinki itd. ) że krew człowieka może zalać. Pozdrawiam serdecznie. ps. oczywiście trzeba jeszcze zmienić zatrzaski do pasów bezpieczeństwa ( potrzebna jest mała modyfikacja mechaniczna ) poza tym fotel kierowcy jest w pełni kompatybilny z wersją fotela USA

Dopisuje dla potomnych, zatrzaski pasów przy fotelu Europa działają w trybie OFF - ON czyli gdy pasa nie ma w zatrzasku sygnał podany to obwód otwarty gdy pas zostanie zapięty obwód zostaje zamknięty czyli zwarty i tyle, natomiast w wersji USA sterowanie odbywa się za pomocą zmiany impedancji czyli gdy pas jest odpięty sygnał wynosi 500 Ohm gdy pas zostaje zapięty opór wynosi 100 Ohm . Reasumując gdy do samochodu z USA wsadzimy fotele z europy to automatycznie samochód zanotuje błąd - zwarcie do masy czujników zapięcia pasa, rozwiązanie to przełożenie z foteli USA samych zatrzasków, kostki pasują bez problemu lub wykonanie emulatora dokładając emulator oporowy . Sprawa banalnie prosta i łatwa w wykonaniu, natomiast problem czujnika zajęcia fotela to grubsza sprawa, w fotelu Europa siedzi prosty czujnik ( ten okrągły dostępny pod siedzeniem fotela ) i jego sygnał jest oporowy czyli gdy fotel jest nie zajęty to nie podaje żadnej wartości ale gdy go zajmiemy to pojawia się bodajże 100Kohm albo 100Ohm ( sorki gdzieś zapisałem to potem sprecyzuję ) sama kostka która odpowiada za komunikację tego czujnika to kostka czarna i są tam 4 przewody . Przejdźmy teraz do fotela USA, w tym przypadku czarna kostka również doprowadza sygnał zajętości fotela do instalacji pokładowej ale ma 5 przewodów . Na tą chwilę spraw wygląda tak w wersji Europa sygnał z czujnika jest na takim pinie czarnej kostki którego w kostce auta z USA po prostu nie ma czyli nigdzie go nie łączymy z instalacją samochodu. Domniemany sygnał zajętości fotela w wersji USA podawany jest na inny pin w czarnej kostce , dochodzi on z modułu zamocowanego pod fotelem pasażera o numerze 4M0.959.339 który właśnie do tego służy ( occupant sensor ) wchodzi do niego wtyczka z 6-cioma przewodami i druga wtyczka dwuprzewodowa z której zapewne wychodzi sygnał komunikacyjny do sieci pokładowej - komputera . Próbowaliśmy z kumplem ustalić co to za sygnał, nie jest to ON-OFF ani nie jest to sygnał oporowy, dnia zabrakło bo mieliśmy to mierzyć oscyloskopem czy wysyła pakiety do sieci CAN, strasznie to jest na siłę skomplikowane i raczej niepotrzebnie tak zrobione ale jeszcze pewności nie mam na 100%. Dodatkowo nie rozumiem nadal jak mata klejona na siedzisku wraz z grzaniem pełni funkcję czujnika, jedyne co ustaliliśmy to są tam dwa przewody które podczas gdy mata nie jest dociskana ręką wskazują podczas pomiaru na nich pojemności 349nF ale gdy przyłożymy dłoń bardzo delikatnie to wzrasta pojemność do 357-370nF. Przypuszczam że to stanowi czujnik zajętości fotela coś na zasadzie radaru i ten moduł jest takim konwerterem tego sygnału na język zrozumiały dla CAN. Na pewno na siedzisku nie ma żadnej maty ciśnieniowej ani innej foliowej zwiernej . Zapewne można by w adaptacjach - nastawach komputera zmienić wersję na Europa i doprowadzić kabel sygnałowy którym komputer będzie przyjmował sygnał z europejskiego czujnika jak i pewnie da się zmienić ustawienia tak by akceptował sygnał ON-OFF z czujników zatrzasków pasów bezpieczeństwa. Tak więc chyba dam se siana i jadę w poniedziałek do umówionego zakładu gdzie za 800zł dokonają konwersji, z ciekawości zobaczę jak wygląda rozwiązanie tego problemu bo ciekawy jestem sam. Pozdrawiam serdecznie

Więc tak, wtyczki które łączą fotel do instalacji samochodowej w podłodze mają inaczej wyprowadzone niektóre piny czyli to pierwsza różnica w wersji USA - Europa ( mówię o fotelu pasażera ) , rozebrałem fotel USA by dobrać się do czujnika zajętości a tu zonk, nic tam nie ma co można przełożyć zapewne jest wbudowany w matę grzewczą bo nic innego nie znalazłem. W fotelu Europa czujnik zajętości fotela jest montowany od spodu i jest to okrągły kawałek plastiku z podłączeniem dwuprzewodowej kostki, w fotelu USA jest natomiast moduł który przeznaczony jest specjalnie do tej funkcji i są przy nim dwa złącza, jedno chyba z sześcioma kablami a drugie z dwoma i z tego złącza kable te idą wprost do złącza które wpinamy w złącze instalacji samochodu w podłodze. Tak więc ten moduł zapewne przyjmuje sygnał zajęcia fotela z maty i konwertuje go do sygnału jaki idzie do komputera sterującego, pytanie czy gdy podam ten sygnał ale z fotela Europa do miejsca gdzie w moim samochodzie wchodził ten z fotela USA to komputer go odczyta? W VCDS ie chyba w nastawach podstawowych jest tam opcja związana z czujnikiem zajętości fotela i może tam jest kalibracja sygnału, czyli pomiar pustego fotela a potem pomiar zajętego i komputer wiek co się dzieje. Ogólnie to sygnały z zatrzasków pasów bezpieczeństwa interpretowane są oporowo tj. w stanie gdy pas nie jest wpięty to mamy opór 500ohm a gdy go zapniemy to mamy 100ohm. Juto powalczę z tym bo w VCDS gdy mam zainstalowane fotele EUROPA pokazuje że czujniki pasów mają zwarcie do masy i przewody oczywiście nie są wyprowadzone w kostce na tych pinach na jakich są w wersji USA czyli sygnał nie jest podawany prawidłowo na wiązkę samochodową. Jeśli jednak polegnę bo nigdzie nie mogę znaleźć instalacji elektrycznej fotela Europa jak i USA oraz nie znajdę jak wygląda ten czujnik montowany w siedzisku w tej wersji USA ( ze schematem to by była inna zabawa ) to jest firma która zajmuje się tym i za 800zł mi to zrobią ( umówiłem się na poniedziałek rano ), zażyczyli sobie bym przywiózł ze sobą też fotele USA ( czyż by też mają zamiar zmieniać piny kabli w kostkach i wykonać nastawy podstawowe - adaptacje? ) Sam sterownik pamięci fotela w wersji USA jak i Europa to ten sam moduł z tymi samymi numerami jednak ma zabezpieczenie komponentu i trzeba by go odblokować bo VCDS go nie widzi ale przecież mam ten z fotela USA i na nim fotele Europa tak samo pracują a jednocześnie można wtedy komunikować się z nim przez VCDS więc może jakimś cudem połączę go z czujnikiem europejskim, poprawię piny w kostkach i jakoś to ruszy w końcu. Jeśli miał by ktoś schematy elektryczne obu wersji foteli to bardzo proszę o pomoc w ich pozyskaniu, ja nie potrafię tego ogarnąć. Pozdrawiam serdecznie

To może jeszcze jeden aspekt, w wiązce fotela pasażera USA nie mam sterowania lędźwiowego co dziwne w samym fotelu jest cały mechanizm wraz z silnikami ale nie są do niczego podpięte, czy znajdę gdzieś schemat podłączenia samej regulacji lędźwi do tego fotela USA? Może da radę przełożyć samą wiązkę europejską i ożenić z instalacją USA w fotelu, jutro przeanalizuje gdzie to jest podłączone w fotelu europejskim, może to kwestia kodowania albo samo pójdzie bez kombinacji bo w obu wersjach są te same sterowniki foteli.

Witam, jestem na etapie przełożenia foteli S-Line wersja europejska pełne sterowanie elektryczne oba ze sterowaniem lędźwiami do samochodu z USA oba rok 2017, w moim miałem fotele elektryczne z tym że fotel pasażera nie miłą regulacji lędźwi. Nowe fotele zamontowałem w samochodzie, od strony sterowania wszystko działa, każda regulacja działa, problem w tym że wywala błędy, czujniki zapięcia pasów zwarcie do masy, brak sygnału zajętości fotele i oczywiście presense kaput. Rozwiązaniem z zapewne jest przełożenie całej elektryki z moich foteli wersji USA do tych które próbuję zainstalować, technicznie w starych fotelach w fotelu pasażera jest jakiś dodatkowy moduł a w wersji europejskiej nie ma go. Sam sterownik z fotele kierowcy jest identyczny w obu fotelech USA jak i Europa. Podmieniłem sam sterownik nowych foteli czyli wsadziłem tam ten z moich i efekt jest taki sam, jedynie w VCDS-e można się wtedy połączyć ze sterownikiem jak wsadzi się europejski to nie ma z nim komunikacji. Pytanie czy jest opcja jakoś to skomunikować-kodować czy jest to nie wykonalne i pozostaje przełożenie całej instalacji USA do foteli S-line Europa? Pozdrawiam serdecznie

Witam, A4 b9 Quatro 2.0 TFSI USA , na VCDS-e pokazuje mi ciśnienie 11.033 na linii niskiego ciśnienia paliwa, nawet jak samochód jest nie odpalony nawet przez 30min się nic nie zmienia, z tego co wiem to powinno być ono koło 5 atm. przypuszczam że uszkodzony jest czujnik i nie mogę go nigdzie namierzyć, w sieci też nic konkretnego nie znalazłem czy mógł by mi ktoś wskazać gdzie powinien się znajdować? Pozdrawiam serdecznie.

No to szkoda bo manetkę już sobie kupiłem, nic pójdzie na sprzedaż:( , bardzo dziękuję za pomoc

Ok, czyli zdroworozsądkowo trzeba odpuścić temat, czy jeśli zainstaluję nową manetkę pod kierownicę do obsługi line assist a posiadającą aktywny tempomat i mimo iż go nie posiadam standardowy tempomat będzie działał prawidłowo?

Poszukam ile taka pompa używana kosztuje i czy ma to sens

Witam, oto co mam na pokładzie i chyba to nie jest premium więc raczej ostudzę swoje zapały

Bardzo Ci dziękuję, jutro napiszę co tam siedzi.

Ok, jutro sprawdzę VCDS-em co za pompa ABS tam siedzi, jakie oznaczenie powinna mieć ?

Ok, bardzo Ci dziękuję za pomoc, tak więc niedługo zabiorę się za doposażenie i postaram się zdać z tego relacje. Rozumiem iż mogę najpierw wszystko złożyć do " kupy " tj. przykręcić radary itd. podłączyć wiązki elektryczne i tak jeździć, potem zabrać się za zdejmowanie blokad komponentów ( chyba tylko radary bo manetki wystarczy przeprowadzić kalibrację czujnika konta skrętu ? ) kodowanie-adaptacje ODIS . Jak sprawdzić czy moja pompa ABS to premium ( bo chyba taka jest wymagana ) jednak gdy mój samochód sam hamuje podczas gdy zadziała pre sense tył to chyba system powinien się nadawać do aktywnego tempomatu a może się mylę?

Ok, czyli tak, mam VC, mam manetki pod kierownicę, mam wiązkę do radarów, brakuje mi radarów, czy kodowania da radę wykonać VCDS czy potrzebny inny interfejs? Jeśli chodzi o elektronikę to mam zaplecze, co do kodowania to jakieś pojęcie mam i mam wsparcie osoby bardziej doświadczonej więc z tym być może bym sobie poradził, zdjęcie zabezpieczeń komponentów zrobił bym w serwisie. Pozostaje kwestia czy mój Gateway sobie z tym poradzi czy muszę szukać innego? Co do grzebania w kodowaniach i adaptacjach to A4 jest moim pierwszym samochodem z grupy Vag więc dlatego na razie nie jestem zbyt obeznany z tematem ale jestem osobą dość zawziętą i lubię " umieć " będę się starał dać radę sam tak więc za wszelką pomoc bardzo dziękuję. Odbiegając od tematu to zapytam jeszcze o pre sense front, na ten moment zaobserwowałem gdy nagle wyjedzie mi z ulicy podporządkowanej jakiś samochód to na wyświetlaczu VC mam taki trójkątny czerwony znak z wykrzyknikiem w środku i napis pre sense , tak samo dzieje się gdy nagle jakaś osoba wybiega mi przed maskę, jednak samochód wtedy sam nie hamuje lub być może nigdy nie dopuszczam by zbliżyć się do przeszkody-człowieka zbyt blisko by system zadziałał lub mam go okrojoną wersję na przód z racji iż nie posiadam radarów przednich? Pozdrawiam serdecznie

Ok, czyli Audi Side Assist rear, jak wyjeżdżam tyłem na ulicę i z lewej albo prawej strony coś nadjeżdża to najpierw mam czerwone strzałki na MMI gdy nie zahamuje zaczyna piszczeć a gdy nadal nie zareaguje samochód sam się zatrzyma, gdzieś czytałem że to ACC rear ale ok teraz już wiem . Czy dołożenie radarów przód tak by mieć aktywny tempomat będzie dużym problemem, czy potrzebny jest dedykowany Gateway ? Nową wiązkę od przednich radarów wpina się w moduł Gateway mój obsługuje radary tylne ( które mam na wyposażeniu ) ma numer 8W6907468C czy obsługuje też radary przednie? Bardzo proszę o wszelakie wskazówki. Pozdrawiam serrdecznie

Witam, posiadam A4 B9 przedlift USA, fabrycznie jest w nim zamontowane ACC tył z racji iż chciałem uruchomić w nim line assist a nie miałem odpowiedniej manetki przy kierownicy dokonałem zakupu takowej , dodatkowo ma ona obsługę aktywnego tempomatu i zastanawiam się nad dołożeniem przedniego ACC. NA obecną chwilę posiadam przełączniki pod kierownicę, wiązkę instalacyjną do radarów, mam zamiar kupić radary jednak zanim to zrobię chcę się upewnić czy można je dołożyć do mojego samochodu, trochę kosztują i zanim je kupię więc wolę mieć pewność czy mogę doposarzyć auto w ten system. Jeśli ktoś ma wiedzę na ten temat bardzo proszę o jakieś informacje za wszelką pomoc będę wdzięczny . Pozdrawiam serdecznie.

Jeśli się przyglądniemy temu aku z Batimexu to akumulator który tam siedzi ma wydajność prądową 3A ciągłego i 5A w impulsie tu nota http://www.batimex.pl/zdjecia/pdf/1865p1500.pdf Oryginalny natomiast ma 10A ciągłego, chodzi tu zapewne o połączenie SOS przez GSM nie wiem ile to mocy potrzebuje ale pewnie gdy mamy słaby zasięg to pobór przekracza 3A a może i 5A więc pewnie to 10A jest tu wskazane, nie wiem czy chciał bym polegać na takim co w impulsie chwilowo dopuszcza 5A .

Oczywiście trzeba byś świadomym co się robi brak doświadczenia w danej dziedzinie powinien skutecznie odciągnąć użytkownika auta od samodzielnej ingerencji. Ja z racji obcowania na co dzień z ogniwami wszelakiego rodzaju mam świadomość tematu i zrobiłem to na własną odpowiedzialność. Co do zapłonu ogniw to bardziej narażone są tu ogniwa Litowo jonowe niż Litowo polimerowe i inne ich odmiany, zapłon z reguły następuje gdy ogniwa są przeładowane i lub przegrzane , lit po zapłonie jest praktycznie nie do ugaszenia. Producent świadomie zastosował takie ogniwo i jak do tej pory nie słyszałem by dochodziło do samozapłonu Audi z tego powodu, zastosowanie identycznego ogniwa lub nawet lepszego nie ma możliwości zwiększyć ryzyka takiego wypadku, problemem może być tu jedynie niedbałość montażu takiego pakietu przez prywatną osobę. Samo ogniwo ma w sobie wbudowaną blaszkę bimetaliczną i gdy dojdzie do zwarcia bezpośredniego plusa z masą nagrzanie ogniwa powinno spowodować rozłączenie biegunu dodatniego akumulatora, dodatkowo w obwodzie tego " pakietu " mamy wbudowany bezpiecznik który się podczas zwarcia przepala, sam układ ładowania który jest tu kluczowy wbudowany jest zapewne w Gateway i w niego nie ingerujemy, na dodatek mamy też zainstalowany w pakiecie czujnik NTC czuwający nad temperaturą ogniwa i gdy moduł Gateway za pomocą tego czujnika zarejestruje przekroczenie dozwolonej temperatury nastąpi też rozłączenie akumulatora. Jedynym stanem którego nie da się kontrolować to zapłon wewnętrzny ogniwa i tego się nie przeskoczy jednak w ogniwie Li-Fe jest on bardzo mało prawdopodobny i w zasadzie w każdym ogniwie Li-jon a z praktyki wiemy że musi dojść do uszkodzenia mechanicznego takiego ogniwa lub po prostu elektronika zabezpieczająca ogniwa jest źle zaprojektowana. Ja w swoim przypadku oceniłem ryzyko na znikome i zastosowałem ogniwo wysokiej jakości, pakiet złożyłem z zachowanie staranności i nie mam jakichkolwiek obaw ( w sumie złożyłem go lepiej niż ten który siedział oryginalnie ) że coś złego się wydarzyć może. Osobą nie znającym się na temacie ogniw odradzam grzebania samemu przy tym akumulatorku bo faktycznie w skrajnym przypadku może dojść do nieszczęścia. Pozdrawiam serdecznie

Oryginalnie siedzi tam tylko jeden akumulator 18650 1,1Ah 10A prądu rozładowania i max 1,1A ładowania, drugie ogniwo jest fejkowe tj. plastikowa rurka tylko po to by pasowało w miejsce w module Gateway. Dodatkowy żółty przewód jest podłączony do czujnika NTC do pomiaru temperatury a druga jego nóżka do minusa akumulatora. NIe ma tu filozofii, wystarczy podstawowa umiejętność lutowania i troszkę zdolności manualnych, ogniwo może mieć większą pojemność niż oryginał tak jak i reszta parametrów nie powinna być gorsza od oryginału. Podejdzie ogniwo Li-Fe ale pewnie i Li-jon spokojnie dało by radę , koszt ogniwa firmowego to około 30-50zł, tak więc koszt oryginału ( u mnie siedział 18650 Sony Li-Fe ) to totalnie oderwanie od rzeczywistości, tak zarabia się na marce . Pozdrawiam serdecznie Pozdrawiam.

Witam, jeśli i ja mógł bym prosić o numery tarcz i klocków będę wdzięczny WAUENAF40HN038752 Bardzo dziękuję i pozdrawiam serdecznie

Hej, witam serdecznie wszystkich tu zgromadzonych, jestem z Radomia , właśnie czekam na swój pojazd tj. A4 B9 quattro sedan z USA więc intensywnie wertuje forum przygotowując się na naprawę swojego pojazdu. Pozdrawiam serdecznie

Witam, udało się koledze coś ustalić w tym temacie Z moich poszukiwań wychodzi że zderzak poliftowy tylny delikatnie różni się ale pewności nie mam, ja też zakupiłem wersję 2017 USA która właśnie do mnie płynie i kompletuje graty do wymiany. Mam jeszcze jeden dylemat czy tylna klapa sedan polift ( chyba ten pierwszy do 2019r) pasuje do mojej przedliftowej, te z drugiego liftu mają chyba już inne lampy tylne. Pozdrawiam