r_afaello

hmmm. W między czasie też szukałem numeracji i wyszło że prawidłowy nr to 06A 906 473 A (0 986 280 217) . chyba etka była by wyrocznią, chyba że jakaś ewolucja nastąpiła i zostały zastapione (etka ma też takie info? ) Czy w jakiś sposób mogę wykluczyć przepływkę jako źródło słabszego auta? Np. logi na odłączonej wtyczce czy jakies rezystory etc? Szkoda wydać 400zł w ciemno tym bardziej, że temat skrzyni jest wciąż otwarty (na razie wymieniłem poduszki silnika i olej w skrzyni w nadziej że pomoże na problem braku możliwości wrzucenia wyższego biegu przy obrotach >4k. Puki co jeszcze na kołkach auto więc nie wiem na ile pomogło)

Wyjąłem przepływkę. Raz żeby spisać numery a dwa żeby wyczyścić (a nuż przepływ się poprawi) czy to właściwe numery dla BEX-a? "Internet" mówi że w zasadzie 1.8t ma wspólne przepływki i moc w tym przypadku nie ma znaczenia - prawda to? Moczony w izopropanolu oraz potraktowany środkiem dedykowanym od tego celu od Liqui molly. Dziwnie wygląda ten nalot (chemia go nie ruszyła a mechanicznie nie dotykam bo czytałem czym to grozi). Jest on na blaszce w środku oraz tych 2 "kikutach" (jaka rolę pełnią?) bliżej uszczelki Zostawiłem na noc do schnięcia i dzisiaj wieczór dopiero montaż więc na 100% będzie suchy jak pieprz. Czy tak może wyglądać sprawna przepływka? Czy jeżeli muszę jednak kupić (wolałbym najpierw upewnić się czy to ona jest problemem) to kupuje się całość (z tym cylindrem) czy sam wkład? Jakie jeszcze testy mogę przeprowadzić aby mieć 100% pewności że mam go wymienić?

A czyszczenie? Mam izopropanol i środek do czyszczenia hamulców. Mam pewne obawy bo kiedyś kolega tak sobie wyczyścił pzepływkę (ale chyba pędzelkiem) że musiał kupic nową.

Dzięki za podpowiedź. A na temat paliwa? Wynik naszego pomiaru ciśnienia oraz sondy? No i czemu zadane ciśnienie doładowania takie pofalowane? Odczyt momentu z kanału 120 na ile jest wiarygodny? (na stronie rosstech http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/index.php jest plik excela z przeliczeniem momentu i mocy)

Aktualizuję. Jestem po pierwszym serwisie. Nowe filtry, olej, świece itd. Test szczelności dolotu- miedzy MAF a turbo na 100% szczelne - (szwagier z kanału odłączył wyjście i ten krótki odcinek nadmuchaliśmy dobrze i zero nieszczelności). Pomiar na całym obiegu (od MAF do przepustnicy) bulgotało wiec słabe cisnienie daliśmy ale z kanału ucho szwagra nic nie wyłapało - tak wiec tu 100% pewności nie mam. Chyba jedyny sposób żeby mieć tą 100 bez stresu o uszczelnienia to sprawdzić wyjście turbo > przepustnica. Test kompresji i ciśnienia paliwa. Zegar już swoje wysłużył (pożyczony) i wskazówka w stanie spoczynku juz wskazywała 1. Pomiar na każdym = 12. Ciśnienie paliwa - testy tylko statycznie na wolnych obrotach - 3,7 (szwagier mówi że trpochę pociło mu się przy przewodzie wpiętym w ten wentyl listwy więc mogło lekko zaniżyć) Wyjeździłem do rezerwy 95-tkę i korzystając z okazji wizyty w większym miescie zalałem z Shell-a 100 oktanowe (nie żebym liczył na większą moc niż na 98 ale bardziej z uwagi, że i tak nie mam pewności czy paliwo trzyma parametry więc lepiej mieć "bazowo" więcej) Przejechane 100km - więc już w krwiobiegu powinna być sama 100-tka I logi. Dynamiczny: Grupy 002, 030, 032: http://vaglogi.pl/log-002_032_030_62zLh.html Grupy 002, 032, 033: http://vaglogi.pl/log-002_032_033_6LTf3D.html Grupy 002, 115, 118: http://vaglogi.pl/log-002_115_118_lvz8Vx4.html Grupy 002, 115, 120: http://vaglogi.pl/log-120_002_115_s0QTT3.html Grupy 001, 003, 020: http://vaglogi.pl/log-001_003_020_L9806.html Grupy 002, 020, 031: http://vaglogi.pl/log-002_020_031_MimKqNa.html

Zapomniałem napisać. Korek był odkręcony i leżał obok Nikt nie ma pomysłu??

Graty zamówione ,czekam na kuriera i (zapewne dopiero nastepny weekend) będę starał się ogarnąć olej motul x-cess - f oleu mann - paliwa mann - powietrza mann - napinacz pk ina - rolka prowadząca gates - lewa poduszka silnika lmi - prawa poduszka silnika -świece NGK PFR6Q - uszczelka pod pokrywe zaworów i korek miski W oczekiwaniu na części podjąłem próbę samodzielnej diagnozy szczelności dolotu, dałem do przetoczenia tarcze oraz dolałem (bo pełen bak prawie 95) octane bostera (wyns). Poległem (a właściwie wystraszony zaprzestałem procedury) na teście szczelności. Zgodnie z filmikami na YT : 1. włożyłem korek z pcv z wentylem od strony filtra powietrza, 2. na tym grubym przewodzie którym ciągnie turbina powietrze z filtra znalazłem 2 "odejścia". a) jedno - idące gdzieś w dół (dokąd ?) - zacisnąłem b)drugie - łączy się z metalową rurką i potem z grzybkiem przy grodzi - chyba to separator odmy - odłączyłem grzybek i zatkałem otwór korkiem od wina 3. zatkałem z drugiej strony układu ten gruby przewód idący do przepustnicy. 4. Użyłem kompresora z ustawionym manometrem na max 0,5-06 bara i przystawki do pompowania kół (ma manometr więc będe widział jakie jest ciśnienie w całym układzie) Pierwszy problem to niedopasowanie końcówki do wentyla - ciągle gdzieś bokiem uciekało - ale to do ogarnięcia. Prawdziwe schody i powód zaniechania operacji to te bulgotanie w silniku - głośne na tyle że malutkiej nieszczelności bym nie usłyszał chyba. Czytałem i w większości przypadków wpisy są takie, że każdy tak ma, że ok. Jednak pare postów widziałem że to nie jest dobrze - że może wypchać olej tam gdzie nie powinien, wypchać uszczelniacze itp. Że odma powinna być odłączona - ale ja właśnie myślałem że ten grzybek i ten cienki odchodzący kilka cm poniżej przepływki to właśnie "odcinają mnie od odmy". Więc którędy się przeciska te powietrze (turbo?) i jak to ominąć - gdzie co zaślepić itd. przerwałem procedurę i jestem w kropce, Podpowiedzcie co i jak zrobić.

Oki. Poszukam najbardziej sensownych tutoriali i zrobię test ciśnienia. Wykręcę świece, zczytam typ i ewentualnie wrzucę fotę elektrod bo sam po kolorze nie wywnioskuję nic. Filtr paliwa wymienię razem z serwisem olejowym. Czujnik g83 - najpierw popsikam na wtyczkę a jak nie to to wymiana. Internet mówi że to ten na dole po lewej stronie przy chłodnicy - prawda to? W celu uzupełnienia wiedzy. Jaką rolę pełni? Na pewno włącza wentylator (często włącza mi się na max) ale czy jakąś funkcję wpływającą na osiągi? Rozrządu raczej nie ma co tykać. 50k temu zrobiony (mam 100% pewność co do tego, że tak było)i z tego co wiem to co 180k się wymienia. Nie rozumiem jeszcze (po analizie 115) dla czego sterownik obcinana doładowanie. Gdyby była nieszczelność to zmierzone ciśnienie nie "doganiało by" zadanego a tutaj jakby ładnie podąża.

Odnośnie czyszczenia przepływki (to wydaje się najtańsza opcja) to jakimś dedykowanym środkiem czy taki do polączeń elektronicznych - jak kontakt itp. Świece wymieniać profilaktycznie czy da się ocenić ich stan na podstawie oględzin? Odnośnie oktanów to wydaje mi się że 95 widziałem w książce - ale głowy nie dam. test szczelności - tu wyższy skill potrzebny chyba (mimo że kompresor mam) bo boję się nie uszkodzić niczego - widziałem kilka opisów zabiegu ale nie wszystkie byly identyczne, jedni odpinali niekótre elementy (zaworki) , zaślepiali co innego, ktoś tam na żywioł poszedł i dmuchał od strony turbo niskim ciśnieniem nie demontując niczego po drodze. Jakiś sprawdzony tutorial? trochę minie zanim wylatam zbiornik 95 więc może jakiś "uszlahetniacz" do beny jest na stacjach- coś pomoże w diagnozie?

Dopiero auto kupilem więc o świecach nic nie powiem. Zalany jest 95z orlenu. Cofki to kanal 20? Jaki zakres jest dopuszczalny (wartosci dodatnie i ujemne)? Czy może wynikac z przeplywki? Intryguje mnie jeszcze 115 i spadajace ciśnienie (chyba to oczekiwane/zadane) od 2200 a potem wzrasta od 3440.

Witam. Przesiadłem się z A6 c5 w AVF do lżejszej i mocniejszej fury i czuje się rozczarowany. Spodziewałem sie wgniotu w fotel a tu jednak średnio to wygląda. Wiem, że moment ma niższy ale w szerokim zakresie (suche dane mówią że też od dołu - 1950obr/min). I o ile moja dupochamownia mnie nie oszukuje to jednak jest coś nie halo. Diagnostyka w benzynie jest mnie opisana więc trudniej mi sobie samemu poradzić. Zrobiłem takie logi (dynamiczne na 4 biegu) Statyczny: Grupy 091, 099, 100: http://vaglogi.pl/log-091_099_100_VQ4uQ84.html Grupy 115, 118: http://vaglogi.pl/log-115_118_Z0pLW0Y.html Grupy 001, 002, 003: http://vaglogi.pl/log-001_002_003_QG6554N.html Grupy 002, 003, 008: http://vaglogi.pl/log-002_003_008_0cHv8fJ.html Grupy 004, 005, 006: http://vaglogi.pl/log-004_005_006_wrxCFK.html Grupy 008, 010, 023: http://vaglogi.pl/log-008_010_023_xZql0t4.html Dynamiczny: Grupy 002, 003: http://vaglogi.pl/log-002_003_IG58T7j.html Grupy 011, 020: http://vaglogi.pl/log-011_020_871JTh7.html Grupy 032, 033: http://vaglogi.pl/log-032_033_JXKOe.html Grupy 115, 118: http://vaglogi.pl/log-115_118_xO3Rg.html Dla porównania zrobiłem filmik z przyspieszeni na 3 biegu (sandał w podłogę - choć mam wrażenie że przy dociśńieciu do dechy słabiej przyspoiesza niż wcisnieciu na 3/4 a czasrm nawet ujęciu gazu w pewnym momęcie - inaczej niż w TDI. Tak ma byc? ) Niestety na jednym biegu bo auto trapi oprócz w/w jeszcze jedna przypadłość mechaniczna. Ma wstręt do zmiany biegów na na wysokich obrotach. Do 3 może 4k jest ok a powyżej nie mogę, muszę chwile odczekać na sprzegle aż obroty spadną. Podejrzewam poduszkę (pierwszy objaw to przy jeździe po polnej drodze z poprzecznymi nierównościami na 2 biegu - lewarek mocno bardzo latał przód tył) Jedyny błąd który powraca to: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded

Witam wszystkich.Do tej pory posiadałem OOOO (obecnie oswajam się z passatem). Nie A4 ale "ta sama rodzina". Mam nadzieję, że znajdę tu wiele ciekawych informacji (być może wróce do OOOO)