kris2000ch

U mnie pomimo tego, iz mam manual i nie mam Kick Down-u po adaptacji w kanale 03 - jazda wciśnięcie pedału gazu w podłogę nie rozłącza spreżarki kliematyzacji a wcześniej przy ustawieniach fabrycznych sprężarka była rozłączana. ---------- Post dopisany at 21:04 ---------- Poprzedni post napisany at 20:55 ---------- Jak znajdę charakterystykę czujnika na parowniku klimatyzacji to postaram się oszukać klimatronik przez wstawienie odpowiedniego opornika. Może ktoś z Was pomoże? Na których konektorach do sterownika klimatyzacji wchodzi sygnał z czujnika temperatury na parowniku? Posiada ktoś z Was charakterystykę czujnika, znajdującego się na parowniku?

Bo w ASO nie widzą tego pinu:) Serwer loguje się automatycznie:P Ale nie wierzę, że nie ma osób, które wiedzą jak można zmienić temperaturę parownika w sofcie klimatronika. Jutro zadzwonię do ASO i zapytam czy są w stanie wykonać taką czynność

Tak dobrze rozumujesz:) Jestem ciekaw tylko o ile stopni c zmniejszy się temperatura na parowniku po wprowadzeniu wartości 1 w kanale 11 i 14? Aktualnie mam 2,5 st c. Jutro sprawdzę jak mam ustawione w adaptacjach. Podejrzewam, że na 0 Auto. ---------- Post dopisany at 23:15 ---------- Poprzedni post napisany at 23:08 ---------- a propos ogrzewania to ono będzie działało normalnie. Zmiana charakterystyki w kanale chłodzenia nie ma wpływu na ogrzewanie. ---------- Post dopisany 26-06-2014 at 23:09 ---------- Poprzedni post napisany 25-06-2014 at 23:15 ---------- Niestety zmiana wartości w kanale 11 i 14 na "1" nie wpływa na zniżenie temperatury parownika klimatyzacji.Czy ktoś z Was posiada login do sterownika klimatyzacji? ---------- Post dopisany 03-07-2014 at 19:17 ---------- Poprzedni post napisany 26-06-2014 at 23:09 ---------- Ponawiam pytanie... czy jest ktoś w posiadaniu loginu do sterownika klimatyzacji A4 B7????

Dzięki serdeczne za odpowiedź Na pewno się przyda i język niemiecki nie jest mi obcy:P Jeszcze raz dzieki.

Witam wszystkich. Czy jest ktoś w stanie pomóc w kwestii zmiany temperatury parownika klimatyzacji poprzez adaptacje w klimatroniku A4 B7?

Witam wszystkich! Jak w temacie zamontowałem oryginalny hak holowniczy z gniazdem elektrycznym składanym i wypinaną kulą firmy AL KO KOBER nr katalogowy 8E0 800 491 B po zamontowaniu zderzaka okazało się, iż nie można zamontować kuli ani rozłożyć gniazda elektrycznego ponieważ przeszkadza temu dolny spoiler zderzaka. Zasięgnąłem porady specjalistów od AUDI z Poznania i stwierdzili oni, że nie ma innego spoilera (z wycięciem pod hak) i powinno to po zmontowaniu funkcjonować bez wycinania spoilera dolnego. Moje pytanie brzmi: czy montował ktoś już taki hak w ww pojeździe i czy musiał wycinać otwór pod hak? A może da się dokupić dolny spoiler zderzaka dedykowany pod oryginalny hak holowniczy AL KO KOBER 8E0 800 491 B? Może macie jakieś porady, spostrzeżenia, numer katalogowy spoilera pod hak? Z góry dziękuję za wszelką pomoc i sugestie.

Ok już mam trzecią stronę schematu elektrycznego (pdf pokazywał mi pierwsze 2 strony) - wszystko jasne dziekuję bardzo za pomoc. ---------- Post dopisany at 20:32 ---------- Poprzedni post napisany at 11:05 ---------- Kod sterownika Kod składa się z: Pierwsze miejsce od lewej strony: -typ nadwozia- 0 : Limousine (numer PR K8B) 1 : Avant (numer PR K8D) 2 : Cabriolet (numer PR K8K) Drugie miejsce od lewej strony: -przełączanie świateł drogowych- 0 : bez czujnika rozpoznawania deszczu i światła -G397- (numer PR 8K0 / 8K1 / 9C6 / 8K4) 1 : z czujnikiem rozpoznawania deszczu i światła -G397- (numer PR 8K3 / 8K7 / 9C7 / 8K9) Trzecie miejsce od lewej strony: -zaczep do holowania- 0 : bez zaczepu do holowania (numer PR 1D0) 1 : zaczep do holowania, zdejmowany i zamykany z odchylanym gniazdem wtykowym (numer PR 1D2) Czwarte miejsce od lewej: -reflektory- 0 : światła halogenowe bez świateł do jazdy w dzień (numer PR 8Q0 / 8Q1+8K0 / 8K7) 1 : światła halogenowe ze światłami do jazdy w dzień (numer PR 8Q0 / 8Q1+8K1 / 8K3 / 9C6 / 9C7) 2 : reflektory biksenonowe ze światłami do jazdy w dzień (numer PR 8Q3 / 8Q5+8K9 / 8K4) 3 : reflektory biksenonowe bez świateł do jazdy w dzień (numer PR 8Q3 / 8Q5+8K0 / 8K7) 4 : reflektory biksenonowe ze światłami do jazdy w dzień i oświetlenie tablicy rejestracyjnej ZAŁ i tylne światło ZAŁ (numer PR 8Q3 / 8Q5+8K1 / 8K3) Piąte miejsce od lewej: -wersja kraju- 1 : Pozostałe kraje świata / kraje północne / Dania / Chorwacja / kraje nadbałtyckie z reflektorami biksenonowymi (numer PR B00 / B01 / B02 / B03 / B08 / B09 / B10 / B12 / B13 / B14 / B15 / B16 / B17 / B18 / B19 / B20 / B21 / B22 / B24 / B25 / B26 / B27 / B28 / B29 / B30 / B31 / B32 / B33 / B36 / B37 / B39 / B40 / B41 / B42 / B43 / B46 / B48 / B49 / B50 / B51 / B52 / B53 / B54 / B56 / B59 / B60 / B61 / B62 / B64 / B65 / B67 / B68 / B74 / B75 / B76 / B83 / B84 / B85 / B86 / B87 / B88 / B89 / B90 / B91+F0A / B04 / B05 / B06 / B07 / B11 / B44 / B45 / B70 / B71 / B72+F0A+8EC / 8ED / 8EH / 8EJ / 8JD / 8JG / 8JJ / 8JP) 2 : Kraje północne / Dania / Chorwacja / kraje nadbałtyckie bez reflektorów biksenonowych (numer PR B04 / B05 / B06 / B07 / B11 / B44 / B45 / B70 / B71 / B72+F0A+8BB / 8BF / 8BH / 8BJ / 8BS / 8JH / 8JK) 3 : USA / Kanada z reflektorami biksenonowymi (numer PR B34+F0A / B35+F0A+8EC / 8ED / 8EH / 8EJ / 8JD / 8JG / 8JJ / 8JP) 4 : Kanada bez reflektorów biksenonowych (numer PR B35+F0A+8BB / 8BF / 8BH / 8BJ / 8BS / 8JH / 8JK) 5 : Samochody specjalne (numer PR F0X / F4E / F4F / F4G / F4J / F4Q / F4X / F4Z / F5F) Przykład kodu: 00001 (czytając od lewej do prawej strony) 0 : Limousine (numer PR K8B) / Cabriolet (numer PR K8K) 0 : bez czujnika rozpoznawania deszczu i światła -G397- (numer PR 8K0 / 8K1 / 9C6 / 8K4) 0 : bez zaczepu do holowania (numer PR 1D0) 0 : światła halogenowe bez świateł do jazdy w dzień (numer PR 8Q0 / 8Q1+8K0 / 8K7) 1 : Pozostałe kraje świata / kraje północne / Dania / Chorwacja / kraje nadbałtyckie z reflektorami biksenonowymi (numer PR B00 / B01 / B02 / B03 / B08 / B09 / B10 / B12 / B13 / B14 / B15 / B16 / B17 / B18 / B19 / B20 / B21 / B22 / B24 / B25 / B26 / B27 / B28 / B29 / B30 / B31 / B32 / B33 / B36 / B37 / B39 / B40 / B41 / B42 / B43 / B46 / B48 / B49 / B50 / B51 / B52 / B53 / B54 / B56 / B59 / B60 / B61 / B62 / B64 / B65 / B67 / B68 / B74 / B76 / B83 / B84 / B85 / B86 / B87 / B88 / B89 / B90 / B91+F0A / B04 / B05 / B06 / B07 / B11 / B44 / B45 / B70 / B71 / B72+F0A+8EC / 8ED / 8EH / 8EJ / 8JD / 8JG / 8JJ / 8JP) może komuś się przyda...

Dziękuję wszystkim za chęć pomocy. Załączam schematy elektryczne grzania lusterek w A4 B7 AVANT 2005>. Lusterka Z4 i Z5 zasilane są ze sterownika drzwi J386/J387 z 16- pinowej wtyczki sterownika drzwi pin 5 i 6. - lewa i prawa strona kabel 0,35mm2 oryginalnie kolor czarny ---------- Post dopisany at 20:26 ---------- Poprzedni post napisany at 20:22 ---------- <br /><br />

brak prądu. Wkład testowałem zasilaczem 12V i ładnie grzeje. Czy jest taka możliwość, że kabelki od podgrzewania lusterek w moim aucie kończą się wewnątrz drzwi i trzeba dokładać oddzielną wiązkę? I właśnie dlatego potrzebuję schematu elektrycznego podgrzewania lusterek. Czy są one na jednym bezpieczniku z tylna szybą czy są zasilane bezpośrednio czy przez sterownik? ---------- Post dopisany 25-06-2012 at 19:03 ---------- Poprzedni post napisany 24-06-2012 at 21:25 ---------- Czy znajdzie się osoba, która jest w stanie udostępnić schematy elektryczne podgrzewania lusterek do ww AUDI?

Dzięki serdeczne za schemat. Może wiesz gdzie znajdę jeszcze rozpisane wyj/wej gniazd modułu przyczepy J345 i modułu centralnej elektryki J519? I jeszcze raz serdeczne dzięki za schemat oraz koledze marjankowi za podpowiedz.

Dzięki serdeczne za podpowiedz. Nie dodałem, że chodzi mi o podgrzewanie lusterek. Zamontowałem w swoim A4 B7 AVANT 2.0 TDI 2005 podgrzewane wkłady ALCAR-a Podgrzewane lusterka zewnętrzne - Audi Forum - AudiTIMES.PL ale po załączeniu grzania tylnej szyby nie grzeją natomiast po zamontowaniu u kolegi A4 B7 AVANT 2.5 TDI 2005 r grzeją bez problemu. Jestem ciekaw dlaczego w moim aucie nie grzeją???

Jak w temacie potrzebuję schemat instalacji elektrycznej haka holowniczego z rozpisanymi kolorami przewodów podłączanych do modułu oraz jakie jest kodowanie modułu haka A4 B7 AVANT 2.0 TDI BLB z PDC i jakie sterowniki trzeba przy montażu haka dodatkowo zakodować- domyślam się, że ABS/ESP, zestaw wskaźników.... i jakie powinno być kodowanie. Z góry dziękuję za pomoc.

Jak w temacie potrzebuję schematu elektrycznego podgrzewanych lusterek do A4 2.0 TDI AVANT silnik BLB. Z góry dziękuję za wszelka pomoc.

Sprawdź rurkę egr-u z prawej strony silnika obok turbo - mają tendencje do pęknięć.

Testując w adaptacjach metodą prób doszedłem do tego, iż zwiększanie wartości powoduje zwiększanie dawki np rozruchowej i analogicznie pozostałych. Zmieniając wartości na wyższe w kanale 2 widać jak obroty silnika wzrastają a nie maleją....

Co do zmiany dawki rozruchowej Grzesiu, to wyczytałem na tym forum i sam zastanawiam się na ile to jest wiarygodne? Podnosząc wartości w adaptacji widzę, iż zwiększa się dawka startowa w mg na suw tłoka. Możesz opisać jak jest u Ciebie? I czy może ktoś nam powiedzieć do jakiej wartości można bezpiecznie podnieść ową dawkę rozruchu.... a sugerowałem się właśnie tym " Witam! Udało mi się wreszcie uruchomić pełną wersję VAGa i zrobiłem logi grupy 000 i BS000 Zaskakuje mnie ta dawka paliwa - doczytałem na forum, że minimum musi mieć 2mg a u mnie nawet skacze do 1,8. Skorzystałem również z tematu, który był poruszany w celu korekty, jednak po wpisaniu 12233 i adaptacji nie mam pojęcia jak zmienić dawkę paliwa??? Wyskakuje mi jakas liczba i nie chcę nic zmieniać, żeby nie spierd... POMÓŻCIE i powiedzcie jak można ją zmienić?: Aha, dawka rozruchowa jest na 21,2-czyli OK. Będę musiał jeszcze skorygować kąt wtrysku bo jest za duży... Ma być w granicy 49-56 a jest dużo większy? wybieramy 1-engine 11 login i tu wpisujemy zaleznie od silnika 12233 (napewno pasuje do wszystkich na VP-37) 10 adaptacja W adaptacji zaczynamy od : 1. wplywa na dawke paliwa na wolnych obrotach i czym jest mniejsza (wtedy dostaje wiecej paliwa)tym auto szybciej sie zbiera i lepiej reaguje na dodawanie gazu, nalezy pamietac aby nie ustawiac mniejszej niz 2,2 mg 2. ustawiamy wolne obroty silnika 3. wspolczynnik wypelniania EGR (podajac graniczne wartosci mozna go wylaczyc calkowicie) 4. nie 5. dawka startowa ma wplyw na uruchamianie silnika i w tym przypadku czym mniejsza tym dostaje wiecej paliwa Nalezy pamietac , ze przed zmianami zapisujemy wartosci jakie byly wczesniej a poz zmianie robimy test jak sie silnik zachowuje (test jest nad save ). Kazde zmniejszenie dawki faktycznie zwieksza ilosc paliwa . http://img218.imageshack.us/img218/29/log000i000bsvq8.jpg Dopisany: 22 Kwiecień 2008, 21:49 Tutaj jest log z 000 http://img223.imageshack.us/img223/6030/log001el4.jpg Proszę o pomoc Dopisany: 22 Kwiecień 2008, 21:50 sorki za pomyłkę - oczywiście LOG 001"

Grzegorz podnosząc wartości w ecu adaptacja kanał 5 musisz wiedzieć, iż nie zwiększasz tylko zmniejszasz dawkę rozruchową i tak analogicznie do każdego kanału. pzdr

U mnie są identyczne wartości jak w Twoim ECU. Dzięki serdeczne za sprawdzenie i sorrki, że nie było mnie tyle czasu. Pozdr.

Niestety nie ma tam tych danych. Może ktoś może się zalogować do swojego ECU w akn-ie (login 26262 lub 26242) i odczytać jakie są wartości w 10-Adaptacja - grupy 1,2,3,4 i 5 oczywiście jeżeli nikt tam nic poprzednio nie zmieniał.[br]Dopisany: 06 Listopad 2009, 23:20_________________________________________________Hallo - czy jet może ktoś na tym forum kto pomógłby mi z podaniem tych wartości pomóc???? .... Help.....[br]Dopisany: 07 Listopad 2009, 10:03_________________________________________________???[br]Dopisany: 08 Listopad 2009, 11:25_________________________________________________Czy pomoże ktoś w tym temacie??

Świece nie mają tu żadnego wpływu. Te silniki mają to do siebe, że nawet z niesprawnymi świecami a przy prawidłowo ustawionym kącie wtrysku odpalają nawet w temperaturach -20 stopni. Świece są tylko po to, żeby w niskich temperaturach zaraz po uruchomieniu silnik pracował równo. Wiem to z autopsji

Sorrki dawno mnie nie było Problemem jest przycierająca się iglica na cewce w pompie wtryskowej. Pod lupą widoczne są spore wytarcia. Muszę nastawnik zregenerować (papierkiem wodnym 2500 albo kupić nowy. A może ktoś z was wykonywał w przeszłości taką czynność? Jeżeli tak to czy to coś pomogło?[br]Dopisany: 06 Listopad 2009, 22:48_________________________________________________Do Grzegorz76 - z tym kątem to jet tak jeżeli ustawiałem go na 2.8 BTDC autko zbiera się super szybko latem nie ma problemu z odpalaniem ale czasem przy wciśnięciu pedału w podłogę (aż milo wciska w fotel ) łapie błąd z nastawnika, natomiast problem zaczyna się zimą kiedy to temperatura otoczenia spada poniżej zera. Żeby uruchomić silnik trzeba kręcić rozrusznikiem około 30 sekund. Jak silnik popracuje z 3 minutki to zaczyna palić od "strzała" Dzieje się to dlatego, iż nastawnik kąta wtrysku znajduje się poza zakresem (czujnik podaję niską temperaturę do ecu - a ecu wysyła sygnał do sterownika pompy wtryskowej, który im niższa temperatura otoczenia stara się opóźnić kąt wtrysku poto aby ułatwić rozruch silnika - Tylko, że przy ustawieniu ręcznym na 2.8 BTDC jet to nie możliwe. Ostatnio wymieniłem sam cały rozrząd z pompą wody, termostat, paski ,rolki i napinacze, uszczelnienie przekładki misy i misy olejowej. Zajęło mi to dwa dni, przed wymianą około miesiąca zbierałem literaturę, ale było warto, bo zaczyna rozumieć jak to wszystko działa. Mam teraz suchy silnik i w 100% dobrze ustawiony kąt wtrysku. Problem jest w nastawniku pompy wtryskowej, który z czasem, przebiegiem niestety się zużył i teraz się przyciera. Pozdrawiam Wszystkich i dzięki za pomoc i cenne porady.

Czy może ktoś mi pomóc? Mianowicie chodzi mi o to ,jakie są fabryczne wartości (ustawienia) w ECU - 10 Adaptacja w grupach 1, 2, 3, 4 i 5. Autko A4 2.5TDI 150KM AKN 1999.

kolego Tukan być może nie mam gdzie aż tak katować autka , ale jeżdżę dośc dynamicznie.... nie oszczędzam go. Srednio wychodzi mi na max 9.92 l

Piotruś jak będę miał troszke wolnego czasu obiecuję wykonać i zamieścić logi. Te auto mnie zadziwia bo wiem, że zaplon powinien byc ustawiony inaczej, ale w takiej sytuacji cieżko jest ruszyć i auto jest mułowate do 2000 obrotów. Im bardziej wzrasta temp cieczy tym dłużej trzeba czekać na reakcję silnika po dodaniu gazu, przy wzorcowym ustawieniu kąta wtrysku. Jestem też świadom, iż przy nadjeściu niższych temperatur tz poniżej zera bede miał problem z uruchomieniem Autka. Ale narazie mamy korzystne warunki pogodowe i aż szkoda mi cokolwiek w tym nastawie zmieniac, bo moja A4 mozna powiedzieć, ze (lata)... Nie wiem..... może mam nie oryginalny soft w edc??????? W wiązce EDC znalazłem miejsca gdzie bylo coś wpinane - myśle ze jakiś BOX, ale teraz go nie ma ... dalczego tak jest ????? - nie mam zielonego pojecia. Narazie ciesze sie Power-em i kultura pracy silnika.

Maksymalny moment obrotowy to niedoceniany przez kierowców parametr jednostki napędowej. Tymczasem jego wartość ma bezpośredni wpływ na możliwości przyspieszania i elastyczność samochodu. Według definicji moment obrotowy silnika jest iloczynem wartości siły pochodzącej od ciśnienia gazów działających na tłok oraz długości wykorbienia wału korbowego. Jak wiadomo wykorbienie dla silnika o danej pojemności skokowej ma wartość stałą, więc wartość liczbowa momentu obrotowego jest zależna od wielkości siły działającej na tłok.... Wraz ze wzrostem prędkości silnika moment rośnie, ale tylko do pewnej granicy. Następnie, pomimo wzrostu obrotów, wartość momentu zmniejsza się. Ta ogólna zależność obowiązuje w silnikach z zapłonem iskrowym (benzynowych) i w silnikach wysokoprężnych. Jednak przebieg krzywej momentu obrotowego w obu rodzajach silników jest nieco inny co obrazują załączone wykresy. W silnikach z zapłonem iskrowym wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego wzrasta moment obrotowy i dość szybko osiąga swe maksimum. Wartość maksymalna utrzymywana jest w niewielkim przedziale obrotów. Następnie gdy obroty nadal wzrastają moment maleje a jego wartość minimalna osiągana jest przy obrotach maksymalnych silnika. W silnikach z zapłonem samoczynnym krzywa momentu obrotowego ma korzystniejszy kształt a uzyskiwane wartości momentu są dużo wyższe. Ponieważ silniki takie bardzo dobrze współpracują z turbosprężarkami można osiągnąć płaski przebieg krzywej momentu w znacznym zakresie obrotów. W turbodoładowanych silnikach Diesla maksymalny moment jest dostępny w zakresie od 1750 do 3500 obr/min, co znakomicie ułatwia prowadzenie samochodu. Idealną dla trakcji byłaby sytuacja, w której wartość momentu w zależności od prędkości obrotowej silnika byłaby wartością stałą. W praktyce ważna jest wartość momentu maksymalnego oraz zakres prędkości obrotowych, w którym on występuje. Konstruktorzy silników spalinowych znają i wykorzystują narzędzia do kształtowania krzywej momentu obrotowego (kolektory dolotowe o zmiennej charakterystyce, doładowanie). Jednak pomimo prawie 100 lat doświadczeń nie udało się uzyskać takiego przebiegu krzywej momentu obrotowego, aby przy stałej mocy silnika nie była potrzebna skrzynia biegów. W eksploatacji, ważne jest, aby stosunkowo wysoki moment obrotowy utrzymywał się w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika, co czyni silnik elastycznym, bowiem umożliwia płynną jazdę bez konieczności częstej zmiany biegów. Moment obrotowy silników spalinowych mierzy się w warunkach laboratoryjnych za pomocą specjalnych przyrządów zwanych hamulcami. Jego wartość podaje się w niutonometrach (Nm). Wartości momentu uzyskiwanego przez silniki samochodów osobowych zawierają się w szerokich granicach 47- 590 Nm i zależą od mocy, pojemności i wielu cech konstrukcyjnych silnika. Na przykład silnik Peugeota o pojemności 1,1 litra osiąga maksymalny moment obrotowy równy 94 Nm przy prędkości 3500 obr/min, silnik Forda Zetec SE o pojemności 1,6 litra osiąga moment 145 Nm przy 4000 obr/min. Zalety wysokoprężnych silników doładowanych obrazuje jednostka zbudowana przez Opla 1,3 CDTI, która ma znacznie większy moment 170 Nm przy znacznie niższej prędkości wału korbowego wynoszącej 1700 obr/min. Dlatego w czterozaworowych silnikach benzynowych, aby jeździć dynamicznie, trzeba mocno wciskać pedał gazu, gdyż auto przyśpiesza najefektywniej, kiedy moment osiąga wartość maksymalną. Wtedy również jednostkowe zużycie paliwa powinno osiągać minimum. Jak widać z przykładu nowoczesne turbodiesle startują wcześniej i zachowują swe dynamiczne właściwości w szerszym zakresie obrotów niż benzyniaki. Między innymi z tego powodu zdobywają one coraz silniejszą pozycję w napędzie samochodów osobowych. W praktyce zdarza się tak, że samochody o porównywalnych masach własnych, napędzane silnikami o mniejszej mocy maksymalnej, uzyskują krótsze czasy wyprzedzania na IV i V biegu niż ich „mocniejsi” koledzy. Samochody takie mają bardzo dobrze dobrane przełożenia w układzie napędowym uwzględniające elastyczność momentu obrotowego. Najlepsze charakterystyki momentu obrotowego uzyskują doładowane silniki z zapłonem samoczynnym oraz doładowane mechanicznie silniki z zapłonem iskrowym. Pozdro....[br]Dopisany: 20 Maj 2009, 21:01_________________________________________________cd.... Moment siły (moment obrotowy) — M0 siły F względem punktu O jest to iloczyn wektorowy promienia wodzącego r, o początku w punkcie O i końcu w punkcie przyłożenia siły oraz siły F: Wektor momentu siły jest wektorem osiowym (pseudowektorem), zaczepiony jest w punkcie O, a jego kierunek jest prostopadły do kierunku płaszczyzny wyznaczonej przez wektor F i promień wodzący r. Określa się także moment siły względem osi, jest on równy rzutowi wektora momentu siły na tę prostą. Współrzędne Mx, My i Mz wektora M0 nazywają się momentami siły względem odpowiednich osi x, y i z. Zależności między siłą F, momentem siły τ (M), pędem p oraz momentem pędu LJednostką momentu siły jest Nm (niutonometr). Jednostka ta jest zdefiniowana analogicznie jak dżul, czyli jednostka energii. Aby nie tworzyć nieporozumień, nie nazywa się niutonometra dżulem. W przypadku dźwigni dwustronnej o nierównych ramionach, pozostanie ona w równowadze, gdy wartości momentów sił przyłożone do obu ramion będą równe, a ściślej, gdy suma wektorów momentów będzie równa zeru: [wiki][/wiki] W przypadku pokazanym na rysunku, gdy siły P1 i P2 są prostopadłe do wektorów r1 i r2 Archimedes użył słów: "Dajcie mi dostatecznie długą dźwignię i punkt podparcia, a poruszę Ziemię". Pragnął więc użyć dźwigni, na której końcu umieściłby naszą planetę, zaś na drugim, odpowiednio długim ramieniu, mógłby przyłożyć niewielką siłę. Pomijając fakt, że dźwignia taka musiałaby być niezwykle długa, to brakowało mu właśnie punktu podparcia. Wzory [edytuj] Moment obrotowy wału przenoszącego moc P przy prędkości kątowej ω wynosi W wersji „technicznej”, dla wielkości podanych: moc P w kilowatach, prędkość obrotowa n w obrotach na minutę i moment M w niutonometrach, wartości liczbowe związane są przez wzór: [br]Dopisany: 20 Maj 2009, 21:06_________________________________________________http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/09/Torque_animation.gif dokładniej zobaczysz tu: http://pl.wikipedia.org/wiki/Moment_si%C5%82y [br]Dopisany: 20 Maj 2009, 21:07_________________________________________________Gdybyś próbował podnieść jeden kilogram masy przymocowany do podłogi, z siłą jednego kilograma (lub 10 czy 50…), przyłożyłbyś siłę i zwydatkował energię, ale żadna praca nie zostałaby wykonana. Gdybyś odczepił masę od podłogi i przyłożył ilość siły odpowiednią do podniesienia masy na wysokość 1 metra, 1 kilogramo-metr pracy zostałby wykonany. Gdyby zajęło Ci to jedną minutę, wykonałbyś pracę w tempie 1-o kilogramo-metra na minutę. Gdyby zadanie zajęłoby Ci jedną sekundę, wykonałbyś prace w tempie 60-u kilogramo-metrów na minutę i tak dalej… Pewien czas temu, pan zwany Watt (ten sam pan, który wymyślił silnik parowy) zaobserwował, że typowy koń z jego czasów był w stanie unieść 550 funtów masy na odległość jednej stopy w czasie jednej sekundy. Dlatego też wykonywał on prace w tempie 550 funto-stóp na sekundę, lub jak kto woli, 33000 funto-stóp (przejdź do kalkulatora motoryzacyjnego) na minutę przez mniej więcej 8 godzin dziennie. Następnie Watt opublikował te rewelacje i uznał, że 33000 funto-stóp na minutę równa się mocy jednego konia mechanicznego. Wszyscy się z nim zgodzili i od tamtej pory do opisu mocy silnika używamy miary konia… mechanicznego. Dla celów tej dyskusji musimy umieć mierzyć siłę pochodzącą z obracających się obiektów takich jak wał korbowy. Użyjemy do tego celu terminu definiującego siłę obrotową tzn. funto-stopy momentu obrotowego. Funto-stopa momentu obrotowego jest to siła skręcająca potrzebna do podtrzymania masy jednego funta na bezmasowym, poziomym ramieniu w odległości jednej stopy od punktu zaczepienia. W tym momencie ważne jest, aby zrozumieć, że nikt na Ziemi nie mierzy mocy silników. To co jest mierzone na hamowni to moment obrotowy - wyrażany w Stanach Zjednoczonych w funto-stopach, a w Europie w Niutonometrach. Następnie obliczana jest moc poprzez zamianę siły obrotowej momentu obrotowego działającej w danym czasie, na jednostki mocy. Wyobraźmy sobie teraz masę jednego funta, oddaloną o jedną stopę od punktu zaczepienia na ramieniu nie posiadającym masy. Gdy wykonamy obrót tej masy o jedno pełne koło przeciwko oporowi jednego funta, przesuniemy ją o 6,2832 stopy (Pi x okrąg o średnicy 2 stóp) i wykonamy pracę wynoszącą 6,2832 funto-stóp. Pamiętasz Watta? Powiedział, że 33000 funto-stóp pracy na minutę równa się jednemu koniowi mechanicznemu. Gdy podzielimy to przez 6,2832 funto-stóp pracy, które wykonaliśmy podczas jednego pełnego obrotu dojdziemy do wniosku, że 1 funto-stopa momentu obrotowego przy 5252 obr. / min równa się 33000 funto-stóp pracy na minutę i równa się jednemu koniowi mechanicznemu. Gdybyś obracali tą masę z prędkością 2626 obr. / min równałoby się to 1/2 konia mechanicznego. Stąd właśnie wynika wzór na obliczanie Mocy z Momentu obrotowego: moc* = (moment obrotowy** x obroty na minutę) / 5252 * moc wyrażona w koniach mechanicznych (HP) ** moment obrotowy wyrażony w funto-stopach (ft lbf) moc* = (moment obrotowy** x obroty na minutę) / 9549 * moc wyrażona w kilowatach (KW) ** moment obrotowy wyrażony w niutonometrach (NM) Wzory te nie podlegają dyskusji - tak po prostu jest. Trochę praktyki Co to jednak oznacza w praktyce? Po pierwsze, z perspektywy kierowcy, moment obrotowy ”rządzi”! Każdy jeden samochód, na każdym danym biegu przyśpiesza w tempie, które dokładnie pokrywa się z krzywą momentu obrotowego. Innymi słowy samochód przyspiesza najmocniej w momencie gdy moment obrotowy osiąga dokładnie najwyższą wartość. Poniżej i powyżej tej wartości przyśpieszenie jest mniejsze. Moment to jedyna rzecz, która czuje kierowca, a moc to dla niego jakaś efemeryczna wartość. 100 niutonometrów momentu będzie “ciągnęło” tak samo mocno przy 2000 obrotów jak i przy 4000 obr, podczas gdy moc będzie podwojona. Dlatego właśnie, moc nie jest szczególnie ważna z perspektywy odczuć kierowcy i równa jest momentowi obr. tylko przy 5252 obr. / min, gdzie krzywe mocy i momentu się przecinają. W przeciwieństwie do krzywej momentu obrotowego i odpowiadającemu jej wciskaniu kierowcy w fotel, moc rośnie drastycznie ze wzrostem obrotów, zwłaszcza, gdy w tym samym czasie rośnie tez wartość momentu. Moc będzie rosła razem z obrotami silnika, nawet gdy moment zacznie juz opadać. Jednakże, jak już wspomniałem, moc nie ma nic wspólnego z tym co czuje kierowca. Nie wierzysz? W porządku. Rozpędź swoje auto do prędkości przy której osiąga ono maksymalną wartość momentu obrotowego na pierwszym biegu i gaz do dechy. Czujesz jak przyjemnie wciska w fotel? A teraz zrób to samo przy maksymalnej wartości mocy. Juz nie jest tak przyjemnie, prawda? Dobrze, możemy zatem kontynuować. Ja w sprawie mocy Jeżeli zatem moment obrotowy jest tak istotny, dlaczego dbamy o moc? Ponieważ (zacytuję mojego przyjaciela): Lepiej jest uzyskiwać moment obrotowy przy wysokich obrotach silnika, aniżeli przy niskich, gdyż można wtedy wykorzystać przełożenia skrzyni biegów. Żeby zobrazować co mam na myśli pozwólcie, że posłużę się przykładem młyna wodnego, który ostatnio miałem okazję podziwiać. Miał on bardzo duże koło, które obracało się leniwie wokół wału, który był następnie podłączony do maszynerii wewnątrz. Wykonując obliczenia i rozmawiając z ludźmi obsługującymi młyn, udało mi sie obliczyć, że generował on 3525 niutonometrów momentu obrotowego. Policzyłem jego prędkość i ustaliłem, że obracał się on z prędkością 12 obr. / min. Gdybyśmy podłączyli młyn do, powiedzmy, kół samochodu, rozpędziłby on je do prędkości 12 obr. / min. w mgnieniu oka absolutnie nie zwalniając swojego biegu. Z drugiej jednak strony, 12 obr. / min. równa się mniej więcej 1,5 km/h i aby auto osiągnęło większą prędkość należałoby zastosować przekładnię. Aby rozpędzić auto do 100 km/h skrzynia biegów musiałaby zostać zestopniowana w taki sposób, że na jej wyjściu zostałoby zaledwie 58 niutonometrów momentu obrotowego (z trzech tysięcy pięciuset!), co nie byłoby wystarczające, żeby rozpędzić auto nawet do 100 km/h. Spróbujmy zatem policzyć moc naszego młyna. moc = (moment obrotowy x obroty na minutę) / 5252 = (2600 x 12)/5252 = 6 KM ! O cholera! Teraz już widzicie o co chodzi. Podczas gdy młyn produkuje olbrzymi moment obrotowy, jego moc jest wprost żałosna. Wyścig! Wróćmy z powrotem do świata samochodów. Przyjrzyjmy się 2 przykładom, które pokazują jak duży wpływ na osiągi ma moc, w przeciwieństwie do tego co podpowiada nam wciskanie w fotel. Dobrym pomysłem jest porównanie Chevrolet Corvette LT1 do L98 wyprodukowanej w 1991. Dane są następujące: Silnik moc max / rpm moment max / rpm L98 250 / 4000 340 / 3200 LT1 300 / 5000 340 / 3600 Oba auta mają identyczne skrzynie i wagę, dlatego są bardzo dobrą bazą porównawczą. Po pierwsze, oba auta wciskają w fotel dokładnie tak samo. Oba wydają się tak samo szybkie w oczach (i plecach) kierowcy, jednak Corvette LT1 będzie zdecydowanie szybsza od L98, chociaż nie będzie ona “ciągnęła” mocniej. Podczas wyścigu, oba auta wystartowałyby mniej więcej tak samo. L98 mogłaby być nawet szybsza, gdyż maksymalna wartość momentu obrotowego występuje przy niższej prędkości obrotowej silnika. Gdy wskazówka obrotomierza znalazłaby się mniej więcej w połowie skali, Corvette LT1 zaczęłaby wygrywać. W czasie gdy Corvette L98 musi wrzucić 2-gi bieg, LT1 ma ciągle około 1000 obr. do wykorzystania na 1. biegu i dlatego zaczyna wychodzić na prowadzenie, które powiększa wraz ze wzrostem prędkości. Tak długo jak obroty silnika są utrzymywane wysoko, LT1 ma przewagę. Jest wiele przykładów tego fenomenu. Przykładowo, Honda Integra GS-R jest szybsze od każdej zwykłej Integry nie dlatego, że ciągnie mocniej (bo nie ciągnie), ale z powodu faktu, że ciągnie dłużej. Nie wydaje się ona szybsza od zwykłej Hondy Integry, ale bez wątpienia taką jest. Zamykanie szafy Patrząc na prędkość maksymalną moc ma ciągle przewagę. Większa moc oznacza więcej momentu obrotowego przy wyższych obrotach. Pozwala to na użycie mocniejszego zestopniowania skrzyni biegów dla danej prędkości. Przykładowo, jeżeli będziesz utrzymywał LT1 przy takich obrotach, przy jakich osiąga ona maksymalny moment obr. (3600) będzie ona ciągnęła najmocniej na danym biegu. Moment będzie wynosił wówczas ok. 340 funto-stóp (460 Niutonometrów) razy przełożenie skrzyni biegów. Jednak, gdy zredukujesz bieg (dowiedz się więcej o prawidłowej zmianie biegów) tak, aby auto było na obrotach, przy jakich osiąga maksymalną moc przy tej samej prędkości auta, silnik przekaże więcej momentu obrotowego kołom pojazdu. Dlaczego? Ponieważ zmienisz przełożenie skrzyni biegów o blisko 39 % (5000 / 36000), podczas gdy moment obrotowy na silniku spadnie jedynie o 7 % (315 / 340). Przewaga będzie zatem wynosiła 29% na kołach pojazdu, przy danej prędkości samochodu. Każda inna prędkość obrotowa silnika (różniąca się od prędkości, przy której osiąga on moc maksymalną) przy danej prędkości samochodu spowoduje zmniejszenie momentu obrotowego na kołach. Jest to prawda uniwersalna dotycząca wszystkich aut. Dlatego najwyższa prędkość maksymalna jest osiągana zawsze, gdy auta jest utrzymywane na obrotach, przy których osiąga ono maksymalną moc. Co warto zapamiętać? Powtarzaj za mną: Lepiej jest uzyskiwać maksymalny moment obrotowy przy wysokich obrotach, aniżeli przy niskich, gdyż możesz wykorzystać przełożenia skrzyni biegów! ( moim zdaniem w dieslu jest inaczej hihihihih) pozdrawiam... apropos - korzystaj z google