soltys___

Najlepiej podepnij Vag'iem lub innym ustrojstwem. Kiedyś miałem również podobny problem z prawym oczkiem (tylko chyba u mnie błąd palił się cały czas od momentu jego wyskoczenia). W moim wyskakiwał błąd, że mama zwarcie do masy dlatego zdemontowałem lampę i sprawdziłem kabelki wewnątrz obudowy lampy i okazało się że jeden kabelek był przytarty. Troszkę taśmy izolacyjnej załatwiło wówczas sprawę

Nie załamuj się, jeszcze nie wiem wszystkiego i pewnie nigdy nie będę wiedział. Ale według mnie wymiana wtrysków benzynowych nic nie da, jeżeli jeździł będę na LPG, bo w tym czasie wtryski benzynowe nie są zasilane i tym samym paliwo nie jest podawane do przestrzeni nadtłokowej, a bez paliwa nie będziesz miał ani mocy, ani momentu potrzebnego do ruszenia się jednostki. Rzuciłem takie stwierdzenie ponieważ jestem jeszcze w przekonaniu (prawdopodobnie błędnym) że komputer steruje dawką paliwa, jego ilością poprzez czas wtrysku i w odpowiednim czasie jego podanie, steruje również zapłonem czasem w którym podawany jest impuls napięciowy na świecę zapłonową, a komputer pełni rolę regulatora. Na jeździe na LPG, kontrole nad wtryskami paliwowymi LPG przejmuje dodatkowy komputer (sterownik gazu).

Co do wymiany wtrysków na wtryski od mocniejszych jednostek 1,8t, to zwiększy się moc i moment, ale tylko na benzynie, co mi jest całkowicie zbędne ponieważ użytkuję auto głównie na LPG (benzynka tylko na zimnym i na dojazdach do stacji tankowania). Wiec co dobry chip (tuner) może zrobić dla jednostek jeżdżących głównie na LPG poza podniesieniem ciśnienia doładowania? Może chyba jedynie poprawić mapę gazu? Bo nie mówię tu teraz o DP, większą chłodnicą doładowania powietrza, sztywnym dolocie, przelotowym wydechu. Następne moje pytanie dotyczy DP, a mianowicie co teoretycznie będzie lepsze: DP, czy sama obudowa od katalizatora (wykruszony katalizator)? bo na obudowie od kata będzie metaliczny podźwięk, ale za to mamy większą objętość, która może robić za tzw akumulator spalin. Natomiast na DP ze względu na kształt powinniśmy mieć mniejsze opory przepływu. I ostatnie pytanie dotyczące szczelności układu dolotowego. Jak sprawdzić szczelność? Bo w miejscach połączeń gumowych można sprawdzić stosując roztwór mydlany (lub wodę z płynem do naczyń), ale w ten sposób nie sprawdzę szczelności chłodnicy powietrza doładowania. Jak wy sprawdzacie szczelność układów dolotowych, korzystacie ze wskazań VAG'a /VCDS'a?

Kolejna dostawa logów: Na najlepszej ruskiej benzynie: [Grupy 002, 003, 020] http://vaglog.pl/log_241315.html [Grupy 002, 115, 118] http://vaglog.pl/log_241316.html Na LPG: [Grupy 002, 003, 020] http://vaglog.pl/log_241318.html [Grupy 002, 115, 118] http://vaglog.pl/log_241317.html Jak możecie to napiszcie od razu na co głównie zwracacie uwagę

Wczoraj z rana zaprowadziłem samochód na chip'a i już o godzinie 12 auto było do odbioru, tym razem udało się podnieść i moc i moment. Samo założenie przewodu od podciśnienia sterującego zaworem DV spowodowało wzrost mocy/ monentu (na bp) z 140 KM / 191Nm na 145,8KM / 203Nm. Teraz z nowym programem wartości te wynoszą odpowiednio 165KM i 241Nm. Reasumując uzyskałem przyrost: -> Mocy 20 KM -> Momentu 38Nm Poniżej zamieszczam zdjęcia (bo jestem leniwy i nie chce mi się uruchamia skanera): -> Pomiary ze zdjętym przewodem podciśnieniowym od zaworu DV i po wgraniu programy (moc i monent na silniku) na bp ->Pomiary z pracującym zaworem DV i po wgraniu programy (moc i monent na silniku) na bp ->Pomiary z pracującym zaworem DV i po wgraniu programy (moc i monent na kołach) na bp Uprzedzając pytania, dlaczego wszystkie pomiary wczoraj były robione tylko na benzynie, a to dlatego, że przedwczoraj pokusiłem się zatankować LPG na stacji LUKOIL (nie powtarzajcie mojego błędu, a przynajmniej nie w Gdyni na wylocie na Rumię), gdzie po zatankowaniu Audi dostawało czkawki, lub chwilowych spadków mocy. Ogólnie nie polecam. Co mi powiedział Łukasz (tym co mi robił program w V-tech pomorze na Kosakowie): -podczas pomiarów ciśnienia wartość rzeczywista ciśnienia doładowania dochodziła do wartości zadanej (w ten weekend postaram się porobić jeszcze raz logi,tylko muszę wyjeździć ten gaz co mam i zatankować coś lepszego) -coś mu ograniczało większy przyrost ciśnienia zadanego na turbinie (tutaj niech się ktoś lepiej wypowie kto robił już programy, bo ja się na tym nie znam), bo do pewnego momentu ciśnienie zadane wzrastało, a później już nie. Na moją prośbę usunął mi jeszcze drugą sondę lambdę, fizycznie podłączona została (bo jest tam wpięty jakiś kabelek od instalacji LPG). A teraz najważniejsze, koszta. Dwa pomiary na hamowni (26.10 i 18.11) po 150zł każdy; Wczorajsze wgranie programu 1000zł; Łącznie 1300zł - dużo, może i tak, ale bałem się oddać auto komuś, bez hamowni za kilka stówek. Dlatego postanowiłem "delikatnie przepłacić", bo w okolicy nie znam nikogo ogarniętego. A do Radomia daleko, a gregora jeszcze dalej. Podpowiedzcie mi jeszcze jak mogę sprawdzić zawór DV po jego demontażu,aby mieć pewność że jest w dobrej kondycji. Dodatkowo napiszcie mi co mogę jeszcze sprawdzić w samochodzie, bo gdzieś te 5 koni na serii musiało się schować Nadmienię jeszcze że w głębi ducha nie chciałem nie wiadomo jakich przyrostów mocy i momentu, ze względu na bezpieczeństwo silnika, dlatego zdecydowałem się właśnie na V-tech'a. Proszę komentujcie,co o tym myślicie, co myślicie o tym programie i o tym tunerze.

Co do logów z kanału 20 na to LPG ma dużo wyzszą odporność na spalanie stukowe i korekta zapłonu maks 3 st na jednym cylindrze to nic złego i nie ma co w tym kombinować. A kasowałeś błędy po przełączeniu na benzynę? Dawno temu wymieniałeś filtr powietrza?

Nie, nie kasowałem błędów przed logami, bo bardzo rzadko wchodzą mi błędy spowodowane pracą silnika na gazie. W sumie to przejechałem ok dwa kilometry na benzynce przed dokonaniem pomiarów (może być troszkę za mało :/, ale nie pomyślałem o tym). A jesteś mi w stanie wytłumaczyć, dlaczego pomimo iż był zdjęty przewód podciśnienia od zaworu DV, to na tłoczeniu sprężarki nie miałem większego ciśnienia jak ok 1200mbar(sprawdzane przy powolnym gazowaniu auta na postoju do ok 4 tyś obr/min)? Skoro zawór był zamknięty, to tłoczenie turbiny z ssaniem nie było połączone i tym samym powinno nabijać większe ciśnienie, zwłaszcza przy odpuszczaniu gazu, bo ciśnienie podawane jest nad zawór Dv zgodnie ze schematem:

Nowa porcja logów, tym razem robione na najlepszej benzynie 95 zza wschodniej granicy: [Grupy 003, 020] http://vaglog.pl/log_240732.html [Grupy 002, 033] http://vaglog.pl/log_240731.html Muszę dodatkowo nadmienić, że ok 12 tyś km temu wymieniałem świece (NGK, albo BOSCHE'a już nie pamiętam)na platynówki, a jakieś 9 tyś km temu wyminiłem dwie pierwsze cewki, na pierwszy cylinder poszła cewka BERU, a na drugi NGK. Czym mogą być spowodowane tak duże wartości kąta opóźnienia zapłou na czwartym cylindrze? Kolejne moje pytanie dotyczy zaworu DV, a mianowicie jakie jest jego normalne położenie (bez doprowadzania podciśnienia)? Normalnie zamknięty / otwarty?

Witajcie, Jestem w posiadaniu Audi a4 b6 w quattro z silnikiem 1,8t AVJ od ok 3 miesięcy. Niecały miesiac temu pojechałem na hamownie do v-tech'u na pomiary przed dokonaniem zmiany programy (chip'a). W trakcie pomiarów wyszło że uciekło mi ok 10 koni i spadł mi moment. Podobne wyniki wyszły na benzynie, jak i na LPG. Poniżej wrzucam wykres z hamowni. Osoba robiąca pomiary powiedziała mi, że mam delikatnie za małe wskazania z przepływki i zbyt niskie ciśnienie na turbinie. Zalecił mi abym spradził ukłąd wydechowy, czy przypadkiem kat nie jest zapchany, a co do przepływki polecił mi sie wstrzymać z jakimi kolwiek działaniami. Po zdemintowaniu katalizatora stwierdziłem że jest wizualnie jak nowy, bez sadzy w odpowiednim kolorze (kolor zdrowej świecy zapłonowej). Od razu wymieniłem ponownie olej i filtry oleju i powietrza (po 10tyś). Kilka dni temu, byłem ponownie w v-tech'u już w celu zmiany programu, lecz niestety koleś nie potrafił podnieś ciśnienia na turbinie i tym samym nie był w stanie podnieść mocy i momentu. Po ponownych pomiarach powiedział mi, że: -czujnik spalania stukowego wskazuje zbyt duże wartości - myślę że może być to spowodowane albo przekłamaniami czujnika, albo niewłaściwym montażem czujnika na bloku silnika (nieodpowiedni moment dokręcenia śruby) -mam sprawdzić czy dźwignia zaworu w turbinie nie jest zapieczona -mam sprawdzić zawór DV. Co do zaworu DV, to wiem jak bardzo awaryjne one są, ale nie jestem zwolennikiem wymieniania wszystkiego co mi mówią, że MOŻE to jest to, wiec postanowiłem sie troszkę pobawić i znalazłem że przewód podciśnienia sterujący zaworem DV osunął się (pod kolektorem ssącym), więc uciąłem ok 1,5cm przewodu i założyłem go ponownie, dociskając go trytytką (za 3 tygodnie jak będę wracał do domu na mazury to wymienię go na nowy). Przed ponownym założeniem sprawdziłem "działanie" zaworu poprzez zassanie powietrza w tym przewodzie ustami. w trakcie tej próbu słychać było zmianę położenia zaworu, dodatkowo po wytworzeniu podciśnienia zatkałem przewód językiem i nie odczułem spadko ciśnienia w przewodzie przez czas o 30s (niestety na miejscu nie posiadam praski podciśnieniowej). Po założeniu ów przewodu na swoje miejsce, zauważalne były juz zmiany w ciśnieniu na wyjściu turbiny (w VCDS'e). Dlatego zrobiłem kilka logów dynamicznych przedstawionych poniżej: [Grupy 002, 003] http://vaglog.pl/log_240643.html [Grupy 003, 020] http://vaglog.pl/log_240641.html [Grupy 115, 118, 002] http://vaglog.pl/log_240644.html Wszystkie logi robione były na LPG. Prosz o ocenę logów i o ewentualną litanię elementów do sprawdzenia

SIemka wszystkim, aktualnie mieszkam w Gdyni, choć pochodzę z Mazur . Obecnie jeżdzę AUDI a4 b6 1,8t avj, jest to moje 3 auto i drugie z grona AUDI.