radekrp90

Na podstawie ETKI i katalogu Denso (w kwadratowym nawiasie modele w/g Denso):

AWX/AVF/AVB

8E0 260 805 AB (produkcja do 20.01.2003) [7SEU16C - DCP02010]
8E0 260 805 T (produkcja od 20.01.2003 do 23.06.2003) [7SEU16C - DCP02026]
8E0 260 805 AG (wycofana -> zamiennik 8E0 260 805 BJ) (produkcja od 23.06.2003 do 19.01.2004) [6SEU14C - DCP02038]

8E0 260 805 BJ (produkcja po 19.01.2004) [6SEU14C - DCP02038] (dla AWX/AVF/AVB/BKE)

Za dyszą lub zaworem rozprężnym jest temperatura w okolicach 0 stopni więc skraplanie wody czy nawet szronienie, dopóki nie zamarza parownik, jest prawidłowym objawem pracy układu

Nie przeczę - to był tylko komentarz do tego, że w DE się nie kręci liczników.

Moim zdaniem łańcuch. Według ETKA nowy typ napędu pompy był od numeru VIN: 8E-6-080172, a Twój zgodnie zapisem zmian to 8E-6-052820 więc wcześniejszy. Może ktoś zmieniał ale tego już nie sprawdzę.

(...)Na dodatek autko od Niemca a tam boją się kręcić

Akurat w Niemczech proceder kręcenia liczników w autach leasingowych jest dość powszechny. Ludzie robią tam dużo kilometrów na autobahnach i jadą na serwis nie co 30-50 kkm tylko co 100 (wymieniając po drodze oleje itp w niezależnych warsztatach). Swego czasu z rozmów z osobami z DE spotkałem się z wieloma takimi opowieściami, a moda ta powoli gości również i u nas. Więc to, że się boją to między bajki. Jeśli auto jest na eksport to może być z nim wszystko

Dlatego napisałem z delikatnym błędem

Ja do nich pisałem swego czasu, czysto informacyjnie, o jakieś instalacje do A4_B8/A5, bo się zastanawiałem wraz ze szwagrem jak to wygląda dla tych autek - oczywiście chętni ale tylko dla silników jakie mają na liście (to nic, że technicznie dane silniki mogą się nie różnić poza "softem").

Moim zdaniem wiec wniosek jest jeden - zakładają "gotowiec" od producenta i nie mają możliwości/wiedzy aby zmienić czy też dostosować instalacje do aut (a może i jedno i drugie). Było to jakieś pół roku temu wiec raczej się nic nie zmieniło, a wiem, że są firmy, które mają możliwości większej elastyczności w tych kwestiach - choć nie ukrywam opieram to tylko na wiedzy z for internetowych

Widzę, że kolega autko sprzedaje - co się stało, że tak szybko auta chcesz się pozbyć?

Podobno więcej "markietingu" niż praktyki mechanicznej - ale filmiki działają na wyobraźnie.

Ale jak dobrze pamiętam to chyba to samo. Jeśli Cię to interesuje to dziś wieczorem mogę wrzucić dla AWX'a podaj tylko rocznik, żeby nie było jakiejś pomyłki

Poniżej zrzut z ELSY dla AVF'a.

http://www.directupload.net/file/d/4348/dlgogpk7_pdf.htm

Przepisane z ETKI:

O-ring - wlot do kompresora od strony osuszacza
8E0 260 749C - wymiar 23.8x2.4

O-ring - wylot z kompresora do skraplacza
do nr VIN 8E-3-285000 - 8E0 260 749B - wymiar 11.1x1.8
od nr VIN 8E-3-285001 - 4E0 260 749A - wymiar 11.1x2.5

Oring - wlot z kompresora do skraplacza
do nr VIN 8E-3-285000 - 8E0 260 749D - wymiar 14x1.8
od nr VIN 8E-3-285001 - 4E0 260 749B - wymiar 13.7x2.5

O-ring - kompresor-skraplacz i skraplacz-zawór dławiacy (czyli wlot i wylot z skraplacza)
do nr VIN 8E-3-285000 - 8E0 260 749B - wymiar 11.1x1.8
od nr VIN 8E-3-285001 - 4E0 260 749A - wymiar 11.1x2.5

O-ring - czujnika ciśnienia na skraplaczu
7H0 820 896 - wymiar 7.6x1.8

O-ring - kompresor-skraplacz
do nr VIN 8E-3-285000 - 8E0 260 749B - wymiar 11.1x1.8
od nr VIN 8E-3-285001 - 4E0 260 749A - wymiar 11.1x2.5

Jak już będzie po podziel się jakąś opinią - bo co do 2.0 TFSI w B7 to informacji na temat LPG jak na lekarstwo w sumie

Ale to jest warunek do każdego "gazowania", a raczej brak tego elementu jest powodem tylu negatywnych opinii o LPG

(...)

Pacjent: Audi A4 1.8T 163 KM 2006r, przebieg europejski... 200115 tyś. (...).

Objawy: w styczniu-lutym tego roku, zauważyłem ubytki płynu chłodniczego, (...) cóż ich pierwsza diagnoza to nieszczelny termostat... leje się z obudowy... w ich opni nie da się tego uszczelnić itp, temperatury są tam wysokie i "drutowanie" to nie jest rozwiązanie więc po tej argumentacji logicznie przytaknąłem i wymieniłem wiadomo nie tani termostat... i miało by ok... 1*

Oczywiście nie było, pojawił się ogólnie problem z odpowietrzeniem układu chłodzenia, auto nie grzało... ale ponoć ten model tak ma... po w sumie samodzielnej walce udało się odpowietrzyć.... zaczęło grzać ale....2*

znowu ubytek płynu na pewno po przebiegu nie większym niż 500-700 km, więc wiadomo powtórka z rozrywki i szukanie co dalej 3*, zainspirowany Twoim odcinkiem o uszczelce pod głowicą zakupiłem wiadomy podstawowy sprzęt z alledrogo do sprawdzenia obecności spalin w układzie... test wyszedł negatywnie robiłem 2 x. W sumie byłem happy bo nadzieje że to nie uszczelka się umocniła... zaznaczam że szukałem także objawu "twardych" węży... ja tego nie zaobserwowałem... szukałem dymienia na biało z rana etc. - nie zaobserwowałem nigdy..., 4*

oddałem więc autko znowu do tych samych fachowców z przekazaniem wszystkich swoich obserwacji, pouczyłem też o prośbie sprawdzenia wszystkiego wokół a uszczelka jako ostateczność... niestety w ich opinii nie ma siły to uszczelka pod głowicą, zrobili próbę samochodu pod obciążeniem... czyli wyjechali pod jakąś górkę, stwierdzili e jest "przedmuch", że węże twarde... cóż...

koszty związane z uszczelką są wam znane doszedł też rozrząd przy okazji bo już niewiele mu zostało a przy tej operacji niby trzeba zmienić...

ok pogodzony z kosztami ale jednocześnie zadowolony że będę miał spokój... płace....

odbieram i już ma być dobrze... nie jednak nie jest od odebrania od ostatniej naprawy zrobiłem 1600 km, dolałem około 2 litry płynu. Czyli cóż jestem w szarej d**** i chciałbym Cię zapytać jakie jest wasze zdanie, czy serwis poleciał ze mną w potoczne kulki i zabrał się do sprawy w sposób mega nieodpowiedzialny i teraz mam prawo do roszczeń w tej sytuacji ?

czy też tak mogło być... bo nie wiem uszczelka narobiła takiego ciśnienia że teraz mnóstwo nieszczelności.... ? Cóż potrzebuje po prostu rady jak z tej sytuacji wyjść...

Nie wiem ja mam wrażenie że z robotą uszczelki popłynąłem...

Cóż idąc dalej, kolejna wizyta w serwisie autko zostawiłem na cały dzień, i co słyszę: "Marcin sprawdziliśmy Ci wszystkie ewentualne nieszczelności jeszcze raz, zrobiliśmy ciśnienie i tam gdzie się pojawiły krople... podociągaliśmy opaski etc., nie wiemy co się dzieje, jeździj dalej, zobaczymy co teraz..."

hmm a teraz przejechałem 1000 km... jak auto ostygnie mam płynu jakieś 2-3 cm pod minimum...

Co myślicie ? da się z tego wyjść z twarzą ?

Pozwoliłem sobie poskracać.

1*. Bla, bla bla - wystarczy wymienić uszczelki, o-ringi ewentualnie wykonać POPRAWNE silikonowanie (odtłuścić i nałożyć odpowiednią warstwę silikonu, odczekać przynajmniej 30 min i wlać płyn - musi być szczelne).

2*. Odpowietrzenie według procedury serwisowej czy "na oko", bo ciężkim tematem (w/g niektórych) jest odpowietrzenie nawet mojego B4...

3*. Nie miałeś pewność, że układ był odpowietrzony, to raz, dwa - należy pamiętać, że poziom płynu gorącego (na max) nie jest tożsamy z poziomem płynu zimnego (na min).

4*. Co to znaczy twardy wąż - taki, ze się nie da ścisnąć czy taki, że jest twardszy niż przy zimnym silniku. Ciśnienie płynu rośnie wraz z rozgrzewaniem.

Moim zdaniem warto sprawdzić wszystkie połączenia raz jeszcze, chłodnicę - czy nie ma nieszczelności, węże itp... I sprawdzanie poziomu płynu zawsze w tych samych warunkach! Czyli albo zawsze na ciepłym albo zawsze na zimnym, bo te dwa poziomy są od siebie różne.

To tak moim zdaniem

Wtrącają się - tak właśnie wyglądało A4 które ostatnio oglądałem w 3Mieście - typowy Włoch

Kisiel.

Mechanika płynów powiadasz - to wytłumacz mi co masz na myśli z tym stwierdzeniem na pokrycie tych faktów? Możesz nawet zarzucić równaniem z "nablą"

Ja rozumiem - płukanka spłucze osady do miski, a te zatykają smok olejowy. Ale jaki to ma związek z gorącym olejem (który traci lepkość wraz ze wzrostem temperatury więc jest łatwiejszy do zassania i przepłynięcia ale, i zarazem ciężej jest utrzymać takim wodnistym olejem ciśnienie gdy są zużycia np.: na panewkach lub pompie oleju).

Może mało wiem ale jak dla mnie to strata ciśnienia po zagrzaniu oleju to raczej problem nie ze smokiem, a z szczelnością na elementach zasilanych olejem.

Czyli potwierdza się to co już wiedziałem Dzięki za info szkoda tylko, że 1.8T+quattro+B7 to nieomal biały kruk, a jeszcze z jakimś wypasem to już chyba nie możliwe w cenie poniżej 7.000 euro.

Nie czepiaj się szczegółów - płukanka nie płukanka - opowiadany BFB miał u szkopów zmieniany olej co 2 lata bo nie wyrabiał 30 tys km w tym czasie - u nas zdążył przelecieć 2 zmiany motula 5/40 co 10 tys km i dopiero się zaczęło bo wymyło.

Upierdliwie wracając do kwestii diagnozy - było przejechane z wkręconym manometrem ?

Dziwna ta Twoja teoria - idąc Twoim tokiem myślenia moje 1.9 TDI powinno wyzionąć ducha już 2 lata temu, a nie dopiero teraz.

Od przebiegu 290.000 do 386.000 olej był wymieniany na Motula 8100 5W40. Dopiero teraz poddał się jednak uszczelniacz na wałku pośrednim (kiepski montaż lub wyrzucony ciśnieniem oleju - nie diagnozowałem, bo nie było czego...). Zgodnie z Twoją teorią powinien się zatrzeć już dawno temu, a lekko nie miał

Oczywiście nie przeczę - może i tak było, że smok się zatkał ale myślałem zawsze, że to raczej na zimnym niż ciepłym oleju.

Ale przy wyprzedzaniu i tak można redukować biegi (od tego jest skrzynia), a wydaje mi się, że przy stałej prędkości by się przydało kolejne przełożenie.

Trzeba zsuwać wózek i wieszać silnik jak dobrze mi się wydaje ale ile to zajmie mechanikowi, nie wiem. Wydaje mi się, że raczej nie 5h ale nie robiłem więc nie wiem

Ja stawiam na uwaloną pompę (skoro nie zależnie od oleju) lub gubienie ciśnienia gdzieś na panewkach. Chyba, że to tylko czujnik w co wątpię.

Skoro traci ciśnienie na autostradzie to ewidentnie wpływ na to ma zagrzanie oleju.

Możliwości są dwie - pierwsza kiepski olej z którego przy temperaturach rzędu 110-120 stC robi się "woda" (jaki masz olej dokładnie) lub rozgrzany, a przez to mniej lepki olej nie jest w stanie wytworzyć ciśnienia w pompie oleju i je traci np.: na panewkach. To takie moje domysły.

Zewnętrzne stukają w 99% przypadków przy skręcaniu, wewnętrzne przy zwalnianiu/przyspieszaniu dudnią lub powodują drgania karoserii/zespołu napędowego (często też jest taki objaw gdy są źle skręcone).

Dzięki za info. W weekend powalczę

Aha, jeszcze jedna sprawa, czy ktoś mógłby podać mi numer oryginału przedniej półosi ? 3,0 ASN B6 automat tiptronic quattro ? Kumpel dzwonił, że ma całą nową półoś SKF za 505pln więc dobra cena ale jakoś nie jestem przekonany czy to przypadkiem nie jest na tył bo niby w katalogu jest opis, że to przód ale zdjęcie jest ewidentnie tylnej półosi w opisie krosuje się na takie numery:

8e0407271aa

8e0407451x

?

Dla ASN, BBJ, AKE, AMB, AVK, BAU + tiptronic + quattro

Do numeru nadwozia: >>8E-4-195 500

Lewa: 8E0407271AA zastąpiona 01.06.2013 8E0407451X (część fabrycznie reg.)

Prawa: 8E0407272AA zastąpiona 01.11.2012 8E0407452X (część fabrycznie reg.)

Osłony: wewnętrzna 8E0498201B i zewnętrzna 8E0498203D

Od numeru nadwozia: >>8E-4-195 501

Lewa: 8E0407271BF zastąpiona 01.02.2012 8E0407451NX (część fabrycznie reg.)

Prawa: 8E0407272BF zastąpiona 01.02.2012 8E0407452NX (część fabrycznie reg.)

Osłony: wewnętrzna 4E0498201 i zewnętrzna 8E0498203C

Z jednej strony ciekawość z drugiej fakt, że gdyby znalazł 1.8T wolałbym mieć skrzynię 6-kę, bo jak porównywałem przełożenia swego czasu to lepiej właśnie te wypadały (dłuższe całkowite przełożenie).

Do ELSY będę miał dopiero jutro ale póki co szukam odpowiedzi tutaj