radekrp90

O ile koła mają zęby ma to szanse jakoś tam działać ale nie ma tu mowy o jakimkolwiek planowaniu trwałości takiej naprawy. Typowe "do bramy i się nie znamy".

Co do dziwacznych postów forumowicza @Luca Brasi - nie chcesz pisać to nie po cholerę drążysz temat, chyba tylko aby podenerwować innnych. Z tego co wiem, modyfikacja napinaczy polega na dodaniu mocniejszej sprężyny wstępnej. Niestety do tej pory nic nie znalazłem więcej - ani jak dobrać sprężyny, ani jaki to ma wpływ na działanie. Najlepiej byłoby gdyby napinacze były podobne do tych stosowanych w 2.0 TFSI z systemem zapadkowym choć jak wiadomo to nie rozwiąże problemu.

Dawno nie byłem więc i odpowiadam, na starego kotleta - dużo zależy od użytkowania. Ja sam zauważam, że mój olej nie wytrzymuje dłużej jak 6000 tyś km (od 7-8 tyś słychać już wyraźnie pracę regulatorów luzu zaworowego, ale wymiany robię co 9-11 tyś). Olej też nie byle jaki - x-max 0W-40. Nie jest to może Millers czy Amsoil (wykazują pewne lepsze właściwości) ale kosztują one 2x więcej jak Motul. Jeśli więc po 5.000 km słychać już głośną prace silnika należy rozważyć szybsze wymiany oleju.

Wiem, że późno odpowiadam ale może dla kogoś info będzie przydatne. Numery pasujące: - 8E0260805AG; - 8E0260805AT; - 8E0260805BA; - 8E0260805BE; - 8E0260805BF; - 8E0260805BL; - 8E0260805CA. Inne kompresory pasują na łapę i pasek ale mają inną średnicę przewodów.

Blok jest podobny ale tłoki i głowica inne ze względu na wtrysk bezpośredni. 2.0 FSI i TFSI EA113 nie miały problemów z braniem oleju. Problem wrócił z generacją na łańcuchu gdzie ponownie dano cieniutkie pierścienie. BMW miało też taki problem z 2.5 litrową benzyną z tłokami Kolbenschmidt. Miał być ekonomiczniejszy od wersji 3.0 to zmniejszali opory tarcia mniejszymi pierścieniami, te się zapychały i kicha. Palą olej tak samo jak 2.0 ALT lub 2.0 TFSI EA888.

Racja, nie zwróciłem uwagi na rocznik

Dla normalnego silnika to lepiej jeśli ten współczynnik jest wysoki, bo poprawiona jest smarność. W normalnych warunkach nie odczujesz różnicy z użycia Low/Mid saps.

Musi mieć zasilanie i połączenie z CAN. Nic więcej nie potrzeba "aktywować".

Nie ma tam dojścia bez demontażu kompresora? Sprzęgło: 8D0260811

To funkcja sterownika. Da się ale jest to po to aby przy nagłym przyspieszaniu nie czuć braku mocy.

Są dwie wersje śrub: 077103385D - na klucz ZXN 06103385A - na spline M10 (klucz dwunastokątny) Pozornie to samo, ale różnią się kształtem.

Co do auta z początku tematu to już dawno go nie ma Zostało sprzedane 2 lata temu po stłuczce więc nie wie ile wał wytrzymał. Tak czy inaczej pół roku z tym jeździło bez hałasów. Podpory siadają w każdym prawie aucie tylko nie każdy to robi. Niestety, momenty obrotowe dużych silników wysokoprężnych im nie pomagają. Same wały przez producenta są deklarowane jako nierozbieralne, bo są wyważane jako całość, a ASO nie mają do nich wyważarek. Części z tego co wiem są spokojnie do dopasowania (przeguby były z półosi z jakiegoś innego Audi ale teraz nie pamiętam jakiego). To auto miało realnie zrobione około 350.000 km (220 na liczniku, ale kupione było jako skręcone o czym było wiadomo ).

Jeśli wentylatory caly czas pracują to zawór sterujący w kompresorze może siadać.

Tym sposobem myślenia można odrzucić każdy olej. Skoro DPF się nie wypala i paliwo jest w oleju to jaka to różnica jaki olej jest w misce? Czy będzie to Motul, Millers czy inny Lotos efekt będzie ten sam - oleju będzie przybywać. A paliwo w oleju może być zarówno w dieslu z DPF jak i bez czy też w benzyniaku (szczególnie z bezpośrednim wtryskiem). Same rozrządy łańcuchowe i ich zużycie to efekt nałożenia się kilku przypadłości na jakie w zasadzie nie mamy wpływu (choć nie na wszystkie): - niska wytrzymałość mechaniczna łańcuchów jednorzędowych: przykład BMW, Ford i M-B do czasu stosowania łańcuchów dwurzędowych nie miały problemu ze zrobieniem nawet 500.000 km na jednym łańcuchu bez rozjechania się synchronizacji mimo dużych momentów obrotowych silników, - wysokie momenty obrotowe silników - duży moment obrotowy jest efektem dużych ciśnień w komorze spalania, a to powoduje spore drgania pomiędzy suwami pracy, m.in. dlatego ten sam (dosłownie) rozrząd w 3.0d N57 wytrzymuje dłużej niż w 2.0d N47 - silnik pracuje równomierniej i nie ma tak dużych drgań w układzie - wymiany oleju LL - tu tłumaczyć nie trzeba, w silniku obciążonym termicznie (nawet bez dolewania paliwa) olej może być zdegradowany już po około 10-12 tysiącach km - tego się nie oszuka. Silniki stacjonarne, w generatorach awaryjnych. pracujące w warunkach ustalonych gdzie stosuje się porządne oleje mają czas pracy oleju ustalony na 120-130h. Daje to w przeliczeniu na wartości samochodowe przedziały w zakresie 4000-8000 km (przy założeniu prędkości średnich 30-60 km/h). Przegląd LL to około 1000h pracy silnika ale oczywiście auta nie pracują non-stop z mocą maksymalną. - oleje low-saps - niestety to wymóg w przypadku DPF'a ale ja osobiście zaryzykowałbym full-sapsa na rzecz uwalenia filtra ale jednak lepszej smarności. To takie moje teorie na ten temat

Zależy co było robione ile dolałeś. Jest taka możliwość,że silnik zwyczajnie musi się ułożyć/dotrzeć ale to trwa zwykle około 1000-1500 km.

Powinien. Jeśli kompresor się uruchamia, sprawdzone były ciśnienia?

W sensie zamkniecie auta w garażu?

Mimo wszystko, brakuje czasami na forum przycisku "lubię to"...

Jak kompresor "dobrze" spręża do 20 bar, bo skraplacz jest zasyfiony, to też bedzie stawiał opór. Fizyki nie oszukasz. Równie dobrze rzeczony kompresor może się już przycierać. W TDI sterownik silnika odłącza kompresor przy gwałtownym przyspieszaniu więc faktycznie na 1-ym lub nawet czasami drugim biegu auto idzie jak bez oporu.

Pasek i tak będziesz potrzebował nowy więc warto się mu przyjrzeć. Ile było czynnika i ile jest go teraz. Ciśnienia były mierzone?

Można spróbować zalać jakiegoś MaxLife'a ale to nie naprawi silnika. A wlewać jakieś 15W50 tylko dlatego, że pali to tylko pogarszanie sprawy.

Dla Twojego rocznika Denso: 4B0260805B. Skraplacz: 8D0260403C

A czego się spodziewasz - warto przeczytać cały wątek i będziesz miał ogląd sytuacji. W zasadzie wszystkie wersje (poza 150 i 190) można traktować jak jedno. To są bliźniacze konstrukcje. Warto sprawdzać pompy CR - bo mogą się łuszczyć, warto dać do sprawdzenia korekcje wtrysków (choć komputerowa diagnostyka wiele nie mówi ale może dać pole do negocjacji), pompy oleju są mniej problematyczne po roku 2009 ale to nie oznacza, że można do nich nie zaglądać..

Z mojej strony - 150-ki i 190-ki to auta z silnikiem EA288. Niby lepsze (pod względem kultury pracy) ale nie wiele wiadomo o ich trwałości. Do pozostałych to wszystko już chyba zostało wymienione: od pomp oleju, przez EGR, po pompy CR.

Ta z ogłoszenia to akurat z Audi A6. Różnica to na 99% koło pasowe ale czy sam kompresor pasuję w łapę nie powiem. Podaj najlepiej końcówkę numeru VIN będzie łatwiej coś dopasować (w postaci: 8E_3_xxxxxx oraz datę kod z góry wklejki, same cyfry).