radekrp90

Ta z ogłoszenia to akurat z Audi A6. Różnica to na 99% koło pasowe ale czy sam kompresor pasuję w łapę nie powiem. Podaj najlepiej końcówkę numeru VIN będzie łatwiej coś dopasować (w postaci: 8E_3_xxxxxx oraz datę kod z góry wklejki, same cyfry).

Aby sprawdzić jego stan trzeba spuścić czynnik (tylko nie w atmosferę - podjechać do zakładu niech spuści i nabije lekko azotem tak aby układ nie miał powietrza). Olej jest ten sam co w obiegu - część wlana jest w kompresor, część krąży z czynnikiem chłodniczym i z nim jest dodawana (ale to około 20% całego oleju).

Sprawdz jeszcze olej sprężarce - jeśli nie jest czysty to niestety tylko wymiana i płukanie. Same materiały to min. 1000 PLN.

Sprężarka z końcówka "T" jest nowsza od "AB" i nie są zamienne. Wynika to też z katalogu Denso (inny model).

Fuchs ma dobre oleje ale hydrauliczne. W silnikowych się nie wypowiem.

Dlaczego nie chcesz 0W - zawsze to lepszy start "na zimno". Sam planuję taką zmianę przy kolejnej wymianie oleju. Lepkość na wysokich temperaturach jest tama sama jak w x-cess 8100 5W-40.

Te rysy (na zdjęciu) nie wyglądają tragicznie, a na innych zdjęciach ich wcale nie widać. Dwa środkowe tłoki już dość długo brały wodę, natomiast sam olej silnik palił już w ch* czasu To tyle co widać po zdjęciach.

Dla Twojego czujnika jest kolejno: 8Z0 959 126 - wycofany 1.04.2004, >zmiana na: 8E0 959 126 - wycofany 1.08.2008, >> zmiana na: 8E0 959 126B - wycofany 1.05.2009, >>> zmiana na: 8E0 959 126C - wycofany 1.08.2010, >>>> zmiana na: 3R0 959 126 (produkowany obecnie, aktualny zamiennik): 55,2 Euro w serwisie Według tego co napisano nawet tu na forum, czujniki 8E0 959 126C i 3R0 959 126 powinny pasować.

Najlepiej na najwyższym przełożeniu (5-ka lub 6-ka) - będzie lżej. Będzie na tyle lekko, że da się precyzyjnie ustawić znaki.

Mam po sąsiedzku 2.0 TFSI w A5 (rocznik 2010). Przebieg obecnie 110 tys. km. Ze starego silnika została tylko głowica. Auto miało remont w ramach partycypacji Audi w kosztach (70%) - kwota całkowita wynosiła ~25 tyś PLN. Czy warto więc w ciemno brać auto z rocznika 2009? Tak, jeśli jest tańsze o ~7.000 od innych aut. Wtedy masz jakieś pole manewru. Poza tym rozpoznać spalanie oleju w TFSI po wydechu to wyczyn - one wszystkie walą "sadzą" jak diesel. Taka ich specyfika.

Ta generacja z 2.0T quattro były chyba tylko 7-biegowe S-tronic (wzdłużny DSG). Próba olejowa ASO bardzo rzadko wypada źle, a jeśli już na gwarancji wymieniano pierdoły (odmy itp). Co by nie mówić nawet deklarowane dopuszczalne maks - 0.5 litra/1000 km (swoją drogą tak było od lat, nawet dla 1.9TDI VP miał podane takie normy zużycia oleju) to i tak bardzo dużo. Jak by nie patrzeć w trybie zwykłych wymian oleju daje to praktycznie dwie zmiany oleju w trakcie eksploatacji (wchodzi tam chyba 4.2 litra oleju jak dobrze pamiętam).

Faktycznie - "graty" takie same jak m.in. CDNC (konstrukcyjnie) więc ma "tylko" poprawione tłoki bez udziwnień we wtryskach i głowicy.

To tzw EA888gen3 - podwójne wtryski, tzw. poprawione tłoki, głowica z kolektorem wydechowym itp.

Zależy czy w ogóle czy konkretnie w A4. Wprowadzono je już w 2012 roku w VW. W A4 stosowano z tej serii: CNHA (190HP), CNHC (163HP), CSUB (136HP), CSUA (150HP). Ale to mówię tylko na podstawie ETKA (wygląd bloków i niewymienialne wały korbowe).

Jeśli przejechał 950.000 km to bardzo dobrze dla klienta. Ale czy producent jest z tego zadowolony? Jego obchodzi auto do 5 lat i 150-200 tyś km. Dalej to już problem właściciela. Ale wiadomo - to generalizowanie. Jednemu auto zrobi milion drugiemu 200 tysięcy z wymianą połowy osprzętu. Co by jednak nie mówić, co do nowych konstrukcji zarówno 2.0 TDI jak i 1.5 TSI/TFSI mam sporo obaw (rzeczone jednorazowe bloki, turbo VTG w benzynie, plazmowe honowanie, pompa oleju o zmienny wydatku....).

Są to elementy "bezobsługowe" czyli muszą wytrzymać przynajmniej 5-6 wymian oleju (w trybie LL), a że bezobsługowość będzie na poziomie pierwszych 1.4 TSI-TwinCharger lub innych podobnych wynalazków... kup Pan nowe Ja jednak wierzę w Naszą myśl techniczną. Poza tym jak dla mnie rozwiązanie tego problemu już jest możliwe - zastosować wał korbowy z wersji słabszej niż 150 KM (nie ma tam wałków wyrównoważających więc nie ma problemu, nawet panewki można wtedy kupić) o ile średnice są te same... Tak czy inaczej to póki co pieśń przyszłość, bo te silniki będą popularne dopiero za ~3-4 lata gdy będą miały przebiegi pod 400 tyś km. Już obecnie sporo jest 2.0 TDI-CR 150 KM z przebiegami ~200.000 i jakoś nic nie słychać o jakichś szczególnych awariach więc pozostaje wierzyć, że będą nie gorsze jak pierwsze CR.

W nowych silnikach wal korbowy oraz wałki wyrównoważające są składane i pasowane w fabryce w kadłubie, i według informacji serwisowej nie ma możliwości ich wymiany w warsztacie. ETKA nie podaje nawet numerów części zamiennej tylko sugeruje wymianę całego kadłuba (który składa się z tzw. krótkiego bloku, wału korbowego, wałków wyrównoważających). Wałki rozrządu są wkładane w ramkę (później przykręcaną do głowicy) termicznie - nie znam szczegółów, tak to opisano w informacji serwisowej. Więc tak - zgodnie z tym w ASO przy uszkodzeniu jednego z powyższych wymieniasz cały blok. Co innego naprawy poza ASO, bo przecież nawet "nieregenerowalne" pompy oleju z EA189 naprawiają więc i tu się pewnie z czasem pojawi odpowiednia technologia lub... będą kompletnie demontować wałki wyrównoważające. Troszkę info np tutaj: http://www.fichier-pdf.fr/2014/05/17/ssp-840233-ea288-diesel-engine-family/ssp-840233-ea288-diesel-engine-family.pdf

Przyrządem mierzysz ciśnienie sprężania, a nie stopień. Stopień liczysz na podstawie wymiarów (jest to wartość czystko kalkulacyjna). Ciśnienia podam wieczorem, jeśli nadal są potrzebne.

Weź tylko pod uwagę, że od 2013 lub 2014 roku są też jednostki EA288, które są tak udziwnione, że tylko czekać na płacz z nim związany (np.: teoretyczny brak możliwość wymiany wału, bloku, wałków wyrównoważających [blok, z wałem i wałkami jako jeden element pasowany] czy wałków rozrządu [moduł wałków łączony "termicznie" - pasowany]). Pracują fajnie ale patrząc na to od strony technicznej - to się nie może nie psuć. Do tego jeszcze dołóżmy zmienne fazy rozrządu i mamy gotową receptę na problemy EA189 (czyli pierwszy 2.0 TDI CR) to tak jak wspominasz, znana i dobra jednostka - są na rynku gorsze, a o lepszą niezmiernie trudno w tej klasie pojemności.

Nie ma pancernych jednostek. Każda ma swoje wady i zalety, a jak mówi "przysłowie" - jak masz pecha to nawet w d***e palca złamiesz Określ swoje potrzeby i możliwości coś można doradzać ale to chyba nie temat na takie rozmowy. 2.0 TDI-CR to względnie udana jednostka (zarówno w porównaniu do konkurencji jak i poprzednich generacji 2.0 TDI-PD) i mimo wad będzie tańsza w eksploatacji niż 3.0 TDI. Pamiętaj, że w 2.0 TDI masz tylko 4 wtryskiwacze (zamiast 6 w 3.0 TDI), 2 wałki rozrządu (zamiast 4), pompę oleju o opracowanej technologi regeneracji, względnie tanie koła dwu-masowe i sprzęgła, pasek rozrządu, który wymieni praktycznie każdy warsztat... Oczywiście osiągi oraz wrażenia akustyczne są dużo ciekawsze w 3.0 ale trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie czy warto się pchać w to mając możliwości finansowe na 2.0. Popłynąć nie trudno

W/g ETKA to podobne ale nie takie same silniki. Różnice są m.in. w: - tłokach - układzie paska rozrządu - głowicy - filtrze oleju i chłodnicy oleju - pompie CR i wtryskiwaczach Z punktu widzenia serwisu są to te same silniki, tej samej serii (EA188) ale są różnice w osprzęcie. To tak jakby powiedzieć, że stary 1.9 TDI 1Z to to samo co AFN - jeśli wiesz co mam na myśli

Moim zdaniem nie ma takiej potrzeby.

Szukam dobrego warsztatu w pomorskim lub Elblągu. Najlepiej, doświadczonego w wtrysku FSI/TSI/TFSI. Zauważyłem też firmę JGS w Tczewie - partner STAG'a. Dobry warsztat, ma ktoś jakieś opinie?

Nie ma chyba x-cess/x-clean 8100 w specyfikacji 10W40. Przesiadka (jeśli motor jest sprawny) z 10W40 na 5W40 nic nie zepsuje, a jedynie poprawi warunki pracy zaraz po uruchomieniu. Co do smoka - zawsze warto sprawdzić tylko w A4 dostęp chyba jest tam kiepski jak dobrze pamiętam.

Co to znaczy "tragiczny stan", bo w sumie nie wiele mówi.