bulbin

Cześć koledzy, mamy problem w A4 z 99r. silnika 1,8t ANB. Problem polega na tym, że na 3, 4, 5 biegu od ok. 3000 obr/min silnik zaczyna dławić/przerywać/szarpać, jakby odłączała się turbina. Samochód zagazowany, problem występuję na gazie i benzynie. Podłączyliśmy się VAGiem i są takie błędy, które dały się wykasować. 17931 16806 17584 16795 17956 17965 Dodatkowo zrobiliśmy test elementów wykonawczych i to co się dało sprawdzić, czyli N80, N75, N112 odzywały się. Pewnie są ok. Zrobiliśmy też logi dynamiczne, kilku bloków nie bardzo wiedząc które będą najbardziej właściwe. Logi 002, 003, 077, 115, 111 002, 111, 115 http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c0928c4e8b2e9cc9.html 002, 003, 015 http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fec06f1950f1de52.html 002, 003, 077 http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1afbbcecff32e8b9.html Mam do Was prośbę o opinię, jakieś sugestie, co może być przyczyną. Jełsi uznacie że logi są nieczytelne, bądź zrobiliśmy nie te co trzeba, to dajcie znać a zwrzucimy odpowiednie. Dzięki.

dobry wątek kolego. Właśnie walczę ze swoim brakiem mocy i powiem, że podsunąłeś mi pomysł, bo spaliny są u mnie nienaturalnie duszące i bardzo je czuć, nawet gdy stoję na skrzyżowaniu na światłach. Pozdro,

Rozumiem, że masz na myśli czujnik przepustnicy, a nie samą przepustnicę?

Cześć, temat dotyczy nieco innego auta niż Audi a mianowicie VW Golfa III z silnikiem 16, benzyna, ale mysle zasady są podobne. Koledzy ma prośbę o analizę błędów. Przy pierwszym odczycie w sterowniku były błędy: 00282 Throttle Position Actuator (V60) 27-00 Implausible Signal 00670 Throttle Position Sensor (G127) 03-00 No signal 00516 Closed Throttle (Idle) Position Switch (F60) 30-10 Open or Short to B+ Intermittent. Po wykasowaniu błędów i kolejnym odczycie na biegu jałowym pozostał błąd: 00282 Throttle Position Actuator (V60) 27-00 Implausible Signal Natomiast po kolejnym wykasowaniu błędów i po małej przegazówce pozostały błędy: 00282 Throttle Position Actuator (V60) 27-00 Implausible Signal 00516 Closed Throttle (Idle) Position Switch (F60) 30-10 Open or Short to B+ Intermittent. Wszystko wskazuje na potencjometr przepustnicy, jednak zastanowila mnie jeszcze jedna rzecz. Zrobiłem test elementów wykonawczych i przy teście czujnika V60 wyraźnie brzęczał mi silnik krokowy jałowego i teraz nie wiem, czy ten czujnik o oznaczeniu V60 to jest w końcu przepustnica czy silniczek krokowy. Fizycznie samochód zachowuje się w ten sposób, że brakuje mu mocy, prędkość maksymalna spadła, na zimnym ma niskie obroty i w pewnym ustawieniu pedału gazu (około 1/3 wychylenia od stanu początkowego) silnik dławi się i przygasa, zarówno na jałowym jak i podczas jazdy - zaraz po puszczeniu pedału wraca do normalnych obrotów. Prośba do Was o analizę problemu. Z góry dzięki Pozdrawiam, bulbin

Cześć, koledzy podłączę się do tematu i zapytam skoro jesteście przy temacie czyszczenia przepływek. Pytanie: Czy przepływki klapowe Boscha ze starych silników 1Z również można przemyć? Czy to poprawi parametry pracy silnika?

Mój też się łączy z kolegi 2,0 ABK i siostry Golfem 1,6 benz

Ok, wiec zapytam. Moje auto ma jak najbardziej przyłącze OBD1 i próbowałem juz łaczyć sie Vagiem 409 z interfacem Viakem KKL USB. Niestety nie idzie sie połaczyć. Od kolegów z forum się dowiedziałem, że nie da rady tu się połaczyć Vagiem ponieważ to starczy mocel sterowania. Mam ECU starsze i przepływkę Boscha. Na pierburgu dopiero się dawało i z rocznikami po sierpniu.

Tak to jest B4 ale z roku 1993, a dopiero od rocznika 1994 dawały sie połączyć z Vagiem Pytanko do kolegi Spankyego: Pomiar wykonuje się pod obciążeniem, ale za pomocą Vaga a czujnikiem zegarowym również? Czy tu będzie jakaś róznica? Przecież na postoju przy obrotach rzedu 4000 turbina też powinna dobrze pompować. Dla porównania sprawdziłem u kolegi w Citroenie 2,5 i u niego węze na postoju robią się jak kamień przy depnięciu w gaz.[br]Dopisany: 01 Sierpień 2007, 13:41 _________________________________________________Koledzy, czy możliwe jest jakby był zwalony przepływomierz że wynik pomiaru ciśnienia doładowania byłby słaby (0.3bar przy 4000obr/min)? Czy uszkodzenie przepływki może mieć fizycznie wpływ na wynik ciśnienie które powstanie po turbinie od napędu spalin?

Cześć wszystkim, Koledzy mam do Was krótkie pytanie. Gdzie dokładnie należy się wpiąć z czujnikiem zegarowym ciśnienia, aby zmierzyć ciśnienie doładowania turbiny? Mam jak wyżej napisałem silnik 1Z. Auto z roku 1993 i nie ma możliwości podpięcia się pod Vaga (za stary model) W związku z tym zostaje tylko fizyczny pomiar. Dotychczas wpinałem się na postoju między intercoolerem a kolektorem dolotowym. Wynik: - prędkość obrotowa 0-2000obr/min, ciśnienie 0bar. - prędkość obrotowa 2500obr/min, ciśnienie 0,15bar. - prędkość obrotowa 3000obr/min, ciśnienie 0,25bar. - prędkość obrotowa 4000obr/min i wyżej, ciśnienie 0,3bar. Następnie aby pominąć intercooler wpiąłem się w króciec, który wychodzi z zimnej strony turbiny do zaworka N75. Tu również te same wyniki. Warunki: - silnik zimny, - za drugim razem silnik rozgrzany, - jeden pomiar na zamotowanych rurze od przepływki i wydechu, - drugi pomiar przy zdemontowanej rurze wydechowej i rurze od przepływki. - silnik nie kopci i wkręca się na wysokie obroty. Spalanie w normie. Bieg jałowy płynny. Czy po tych wynikach mam sądzić że turbo do regeneracji? Czy może coś innego wpływać na słabe ciśnienie w turbinie? Z katalogu wynika że powinno być około 0.85bar. Proszę o możliwie szybką odpowiedź. Z góry dziękuję. bulbin

Cześć koledzy, Od niedawna jestem posiadaczem B4 z w/w silnikiem z roku 1993. Problem jaki samochód posiada to zbyt duży spadek mocy. Objawia się to w ten sposób, że auto bardzo wolno wchodzi na obroty. Co prawda osiąga prędkość około 160km/h, ale do tej wartości dochodzi bardzo długo. Jednym słowem jest ma muła. Turbinę słychać podczas przyspieszania, ale nie jest to świst, a raczej powiedziałbym lekki jęk. Auto na każdym biegu ma problemu z rozpędzaniem, a po odjęciu lekko gazu czuć jakby coś go hamowało, blokowało (nie są to opory toczenia, nic z tych rzeczy). Dopiero po wciśnięciu gazu do samej podłogi zaczyna lekko lepiej ciągnąć. Natomiast nie jest to efekt taki jak te silniczki potrafią. Spalanie w normie (5,5l/100km), nie kopci, nie bierze oleju (2500km od wymiany i na bagnecie w tym samym miejscu), płyn chłodniczy na tym samym poziomie. Jedyne co mi się udało ustalić to: - muszę uszczelnić węże podciśnienia do turbo, EGR i n75 – kordon wyraźnie sparciały, po gumie jeszcze nie widać, - muszę wyczyścić układ dolotowy – zasyfiały w środku, - muszę odpiąć/pominąć EGR, - sztanga zaworu upustowego w turbinie w ogóle się nie rusza. Obserwowałem podczas pracy na biegu jałowym, podczas wkręcania się na wyższe obroty. Anie w pracy, ani ręcznie nie daje się ruszyć. Musze ja potraktować WD40 lub innym smarno-odrdzewiającym środkiem, - dziwny zapach spalin, do tego czuć je w kabinie (lekko pośmiarduje), - muszę sprawdzić drożność katalizatora, ewentualnie jak zajdzie potrzeba to go wytłuc, - tylny tłumik dziwnie dźwięczy jakby był pusty w środku. Nie jest to dźwięk jakby dotykał gdzieś do nadwozia, raczej taki pusty dźwięk, - Koledzy powiedzcie, czy w/w objawy mogą wpływać na słaba dynamikę auta? Może komuś z Was przychodzi coś jeszcze do głowy? A propos pracy sztangi, czy jeśli nie uda mi się jej rozruszać, to czy można by się pokusić o rozebranie turbiny? Czy ktokolwiek z Was to robił i ma w tym temacie wiedzę? Czytałem na innych forach o czyszczeniu turbiny ze zmienną geometrią. Nie wiecie jak to się ma to tej turbiny z mojego auta? Czy w ogóle ją się demontuje? Jeśli ktokolwiek robił coś takiego proszę o podzielenie się spostrzeżeniami/,materiałami. Aha, wyczytałem na forum, że jakieś dwa przewody, które biegną pod akumulatorem się przepalają, z których jeden biegnie do ECU, które chyba dają info o temp powietrza w dolocie, czy coś takiego. Powiedzcie czy to SA przewody elektryczne, czy ciśnieniowe i skąd dokąd dokładnie idą. Chciałbym to również wykluczyć. Na Vaga nie mam szans, auto ze starym sterowaniem (przepływka Boscha). Prośba o poradę koledzy. Pozdrawiam, Bulbin [br]Dopisany: 31 Lipiec 2007, 00:03 _________________________________________________Witam, Dopiero co wróciłem od kolegi gdzie na kanale diagnozowałem swoją B4’kę. Na 99% znalazłem przyczynę braku mocy. Ale zanim dojdę do końca sprawy, powiem jak do tego doszedłem. Sprawa wygląda w ten sposób: Objawy – brak mocy, pomimo tego że silnik osiąga prędkość obrotową nawet około 4500obr/min. Dochodzi do tego bardzo wolno. Co sprawdziłem – krok po kroku jak do tego doszedłem: - układ węży ciśnieniowych sterujących mieszkami do EGR i zaworu upustowego turbiny. Jest szczelny. Do tego sprawdziłem pracę i szczelność mieszków EGR i zaworu upustowego poprzez wytworzenie podciśnienia pompką ze specjalnego zestawu do podciśnień. Zarówno na podciśnienie jak i ciśnienie mieszek EGR pracuje poprawnie. Mieszek od zaworu upustowego trzyma jak należy ciśnienie i przesuwa sztangę. - sprawdziłem zawór EGR rozbierając go. Jest nie zablokowany, daje się otworzyć naciskając ręką. Nagaru było tam bardzo niewiele. Tylko okopcenie. Wniosek z tego, zawór pracuje poprawnie, w innym wypadku byłby już zatarty. - sprawdzenie sztangi od turbo. Jak się okazało ze względu na słabe podejście źle sprawdzałem. Sztanga chodzi poprawnie zarówno wytwarzając ciśnienie pompka zewnętrzną jak i przesuwając ją ręcznie. Zawór upustowy jest zamknięty, wiec nie ma ryzyka że spaliny wracają do wydechu pomijając turbinę. Sprawdziłem to wizualnie demontując rurę wydechową. - Sprawdzenie stanu turbiny. Zarówno ze strony gorącej jak i zimnej, wirnik turbiny nie ma luzu wzdłużnego, tylko niewielki (około 0.8mm) luz poprzeczny. Do tego celu odpiąłem rurę wydechową by dokładnie obejrzeć stroną gorącą turbiny. Łopatki zarówno po stronie zimnej jak i gorącej są całe i nie wyglądają na wypalone. Zawór upustowy chodzi należycie i zostawia idealny odcisk na przylgni, więc nie ma ryzyka podparcia lub wyszczerbienia krawędzi. - sprawdziłem N75 na zewnętrznym zasilaczu i działa poprawnie. Zawór po podaniu napięcia jest wysterowany w ten sposób że jest drożny na złączach położonych względem siebie o 90 stopni. Po zdjęciu napięcia jest drożny na złączach biegnących wzdłuż osi zaworu. - katalizator nie zapchany. Po wykonaniu tych czynności jedyne co mi zostało by ustalić przyczynę braku mocy, to sprawdzenie ciśnienia doładowania. I tak najpierw sprawdziłem czy wąż wracający z intercoolera twardnieje podczas dodawania gazu. Dopiero przy około 4500obr/min robił się lekko twardy, ale i tak dawał się ugiąć ręką. To spostrzeżenie nakazało nam sprawdzić jak jest w aucie u kolegi (co prawda ma Citroena XM z 2,5 turbodieslem). I okazało się że u niego zaraz po przekroczeniu około 2000obr/min wąż robił się piekielnie twardy. W związku z tym sprawdziłem po zdjęciu węża wracającego z intercolera z jaką siłą jest podawane przez turbinę ciśnienie. No i byłem mocno zaniepokojony, ponieważ mogłem go zatkać ręką nawet przy 4000obr/min. Od około 3500obr/min w górę przy zatkanym wężu z powrotu intercoolera słychać było syczenie w złączce dolotowej turbiny (tam gdzie idzie przewód od przepływki) tak jakby niewypchane ciśnienie przez zatkaną rurę powrotu z intercoolera cofało się na stronę ssawną części zimnej turbiny. Czy to wg Was normalne zachowanie, czy może objaw zużytej turbiny? To dało mi do myślenia i doszedłem do wniosku, że coś w turbinie jest nie tak. Następnie zamontowałem cały dolot i pomierzyłem ciśnienie doładowania turbiny. Nie uwierzycie, pomimo że wizualnie i organoleptycznie wirnik, łopaty, sztanga/zawór upustowy turbiny wyglądały ok, to ciśnienie doładowania przy prędkości silnika około 4500obr/min wynosiło lekko ponad 0.3bar. Na biegu jałowym nie dawało prawnie żadnego ciśnienia. Pomiaru dokonałem przez podłączenie się do króćca znajdującego się zaraz przy zaworze EGR (na kolanku aluminiowym). I tu jest chyba pies pogrzebany!!! Przecież ono powinno wynosić około 0,9bar. Koledzy teraz mam do Was kilka pytań. Jak możecie to podzielcie się swoimi opiniami. 1. Czy pomiar ciśnienia doładowania turbiny wykonany przez ten króciec wykonałem poprawnie? 2. Jeśli nie, to gdzie się wpiąć z czujnikiem? 3. Jakie macie u siebie ciśnienie doładowania? Mam na myśli autka których moc jest w normie. 4. Jak to możliwe że skoro sprawdzając organoleptycznie turbinę nie miałem żadnych uwag, ona jednak daje tak słabe ciśnienie? Nie ukrywam, ze teraz przymierzam się do wymiany turbiny. Czy macie może namiary na firmy które trudnią się regeneracją turbin, lub sprzedażą po regeneracji. Mam tu na myśli firmy solidne i sprawdzone. Wiem że jest jedna dobra z okolic Koszalina. Jeden z kolegów chyba pisał tu kiedyś o tym na forum. Za każde informacje z góry dziękuję i pozdrawiam, bulbin

No ja też za nic w B4 1Z nie mogę znaleźć plecionki. Nie wiem czy to zosało skatalogowane

Cześć wszystkim, Koledzy, mam prośbę o waszą opinię, co mogą oznaczać n/w błędy: 3 Faults Found: 00518 - Throttle Position Sensor (G69) 34-00 - No Elaboration Available 00524 - Shareware Version. To Decode all DTCs 34-00 - Please Register/Activate 00532 - Shareware Version. To Decode all DTCs Sprawdzając je na stronce z kodami dowiedziałem się tyle że chodzi o czujnik przepustnicy. Auto zachowuje się w ten sposób, że wachluje oobrotami na jałowym od 850 do 2000 obr/min. W normalnej jeździe nie czuć różnicy. Moc auta pozostała bez zmian. Z góry dzięki za podpowiedź. Pozdrawiam, bulbin

Cześć wszystkim, mam pytanie do posiadaczy silników 1Z i do tych, którzy w tym temacie się orientują. Posiadam Audi 80 z 1,9 1Z. Próbuję się nim połączyć porzez Vag-COM przy pomocy interface od Viakena KKL (USB - obsługuje Vag-COM do wersji 409). Podczas łączenia się ze sterownikiem np. silnika wyrzuca mi błąd "Can't sync baud rate" i nie chce się łączyć. Jeden z kolegów na tym forum miał podobny problem i polecił mi abym zmienił parametry w ustawieniu Vaga (chodzi o prędkości transmisji, które ustawia się w oknie Options). Niestety ta opcja u mnie nie zadziałała. Nawiasem mówiąc poprawnie łączyłem się do innych aut: Golf III 1,6 benz, Audi 80 B4 2,0 benz. Czy możesz mi coś poradzić?. Powiedzcie mi za pomocą jakiego interfacu i wersji Vaga się łączycie ze swoimi 1Z? Jakie parametry konfiguracyjne wpisać do Vaga (chodzi mi o parametry w oknie Options)? U mnie po teście portu (Options -> COM1-> TEST) wyskakują takie informacje: Port status: OK, Interface: FOUND, SERIAL-PASS THROUGH, K: NO, K: NO, CAN: NO. Natomiast przy próbie łączenia się ze sterownikiem silnika wyskakuje błąd "Can't sync baud rate". Nie orientujecie się, czy istnieje możliwość połączenia się z tym silnikiem za pomocą którejkolwiek wersji Vaga przy użyciu jakiegokolwiek interfacu lub np. Viakena? W związku z tymi problemami postanowiłem się również skontaktować z firmą Viaken. Powiedzieli mi tyle, że "jeśli jest to silnik 1Z i nie ma możliwości połączenia się z żadnym z programów Vag-COM. Na pewno tym interfacem ani żadnym innym z Vagiem się nie połączę Twierdzą, że jedynie co się łączy z 1Z to tylko ich interface max232 i program Delta Tech, ale on uniemożliwia wykonanie diagnostyki dynamicznej. Tylko odczyt i edycja błędów" Nie wiem jak się zapatrywać na te informacje od Viakena, bo gość palnął jedną głupotę, a mianowicie powiedział, że w A4 nie ma silników 1Z (kompletna bzdura wg mnie, przecież Wy jesteście tego dowodem). Jak to możliwe, gdy widzę te Wasze posty i wiele ludzi ma A4 z 1Z. Przecież silniki w 1Z w A4 i 80 chyba niczym się nie różniły. No i wielka prośba, może ktoś z Was podesłałby mi sprawdzoną wersję Vaga? Jeśli znajdziecie chwilkę to proszę o odpowiedz. Mam dosyć gardłową sprawę bo mi autko straciło moc. Z góry dzięki i pozdrawiam, Mój email: [email protected] lub [email protected]

Wilkie dzięki za link. Przeglądam układ wydechowy i za nic nie mogę się dopatrzyć czy w audi 80 1Z powinien być łącznik elastyczny (rura z plecionki). Czy przypadkiem nie orientujecie się jak to powinno być zgodnie ze sztuką? Z góry dzięki. Pozdro

Witam wszystkich, koledzy mam ogromną i troche nietypową prośbę. Czy moglibyście wrzucić w odpowiedzi na tego posta rysunki z Etki układu dolotowego (turbina, układ podciśnieniowy (podłączenie węży), Intercooler) oraz układu wydechowego (od kolektora wydechowego do ostatniego tłumika). Mam problemy z zainstalowaniem Etki u siebie. Sprawa dotyczy Audi 80 B4 1Z (r.prod. 1993). Z góry wielkie dzięki, Pozdro, bulbin