Jak dbać o turbinę? Jakie są typowe awarie?

Turbo powinno wystarczyć na całe „życie” silnika! To teoria. W praktyce rzadko tak bywa, a niejednokrotnie turbosprężarkę trzeba naprawiać już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km. Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza że zawsze oznacza spore wydatki – nawet kilka tys. zł.

Przyczyną przedwczesnego zużycia turbiny czasami są błędy konstrukcyjne, ale najczęściej doprowadza do tego niewłaściwy sposób eksploatacji.

Niestety, jeśli kupujemy używane auto wyposażone w turbosprężarkę, może nas czekać konieczność jej naprawy. Tak naprawdę trudno określić stopień zużycia. Sprawdzanie luzu osiowego wirnika ma niewielki sens, bo nawet w nowej turbinie jest on dość znaczny – luz kasowany jest podczas pracy przez ciśnienie oleju. Można ewentualnie wzrokowo ocenić stan turbosprężarki oraz kondycję łopatek, ale dopiero po demontażu elementu.

Przy wymianie lub naprawie turbiny trzeba pamiętać o tym, że mogła ona zostać uszkodzona przez zanieczyszczony olej. Warto więc ustalić źródło zanieczyszczeń i je usunąć. Inaczej nowa turbosprężarka szybko podzieli los poprzedniej. Radzimy poprosić warsztat o wyczyszczenie miski olejowej, kanałów, a przede wszystkim wymianę oleju i filtra – niestety, jak się okazuje, ciągle są warsztaty, które potrafią wymienić turbinę, nie robiąc nic więcej...

Jeśli chodzi o przeprowadzenie naprawy turbiny, to pamiętajmy, że właściwie każdą turbinę można regenerować – odpowiednio wykonana usługa załatwi problem na wiele tys. km. Koszty będą różne, zależnie od uszkodzenia i typu sprężarki – wahają się od 700 do 2200 zł.

NAJCZĘSTSZE AWARIE:

Elementem wpływającym bezpośrednio na wychylenie łopatek często jest podciśnieniowy siłownik. Jednak zdarza się, że na skutek korozji lub wewnętrznego uszkodzenia przestaje on reagować. Efekt? Trubosprężarka pracuje nieprawidłowo.

- Brak smarowania: Efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem. To prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem. Na foto widoczne są ślady zużycia osi spowodowane właśnie nieodpowiednim smarowaniem.

- Uszkodzony wirnik: Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz pogięte łopatki (foto) nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk.

Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz pogięte łopatki (foto) nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk.

- Awarie Kierownicy: Dotyczy tylko turbosprężarek ze zmienną geometrią. Z czasem dochodzi do zatarcia mechanizmów sterujących (foto) wychyleniem łopatek kierownicy. Ścierają się też dźwignie, przez co łopatki nie uzyskują właściwego wychylenia.

Efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem. To prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem. Na foto widoczne są ślady zużycia osi spowodowane właśnie nieodpowiednim smarowaniem.

- Wycieki Oleju: Smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i dolotowego. Świadczy to o słabej kondycji turbiny.

- Brak sterowania: Elementem wpływającym bezpośrednio na wychylenie łopatek często jest podciśnieniowy siłownik. Jednak zdarza się, że na skutek korozji lub wewnętrznego uszkodzenia przestaje on reagować. Efekt? Trubosprężarka pracuje nieprawidłowo.

Nie oszczędzaj na oleju! Niewłaściwy, zanieczyszczony cząstkami stałymi olej lub zbyt małe jego ciśnienie to najgorsi wrogowie każdej turbosprężarki. Im krótszy okres między wymianami oleju w silniku, tym lepiej. Nawet w sytuacji gdy producent zaleca wymianę co 30 tys. km, korzystniej jest skrócić ten okres do 20, a najlepiej do 15 tys. km. Spowalnia to znacznie proces zużycia łożysk turbosprężarki, ponieważ wraz z olejem silnikowym usuwa się różnego rodzaju ciała stałe (opiłki, sadzę), powstające w czasie pracy silnika spalinowego.

Pamiętajmy, że ich stężenie w środku smarnym rośnie z każdym przejechanym kilometrem. Olej do silników doładowanych musi mieć też odpowiednie właściwości, np. utrzymywać stałą lepkość niezależnie od temperatury (informacje takie można znaleźć na opakowaniu oleju). Dla bezpieczeństwa trzeba stosować taki olej, jaki zaleca producent silnika.

Po uruchomieniu jednostki nie ruszamy od razu! - Po uruchomieniu silnika należy odczekać minimum 10-15 sekund, aby przez ten czas kanały smarujące wypełniły się olejem oraz powstało ciśnienie smarowania, które jest konieczne do prawidłowej pracy układu turbodoładowania. Pamiętajmy również,

o spokojnej eksploatacji do momentu, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą.

Po jeździe na wysokich obrotach nie wyłączaj silnika od razu! - Turbosprężarka pracuje z prędkością obrotową większą niż 200 tys. obr./min. Gdy wyłączamy silnik po pracy na wysokich obrotach, obniżamy ciśnienie smarowania prawie do zera – dochodzi do zatarcia się wału turbiny, która po odcięciu smarowania pracuje na sucho. Wysoka temperatura wału powoduje przepalenie oleju i korozję łożysk.

Po powrocie z długiej trasy schłódź turbinę! - Oprócz ciśnienia smarowania ważnym elementem jest temperatura turbosprężarki. Odczekanie 2-3 minut na biegu jałowym (luzie) po intensywnej jeździe pozwoli na wystarczające schłodzenie turbiny. Za obniżenie temperatury turbosprężarki odpowiedzialne są przepływający przez nią olej, powietrze oraz schłodzone spaliny.

Zawsze tankuj paliwo na sprawdzonych stacjach! - Szczególnie w silnikach wysokoprężnych powinniśmy wystrzegać się taniego paliwa nieznanego pochodzenia. Sadza, która odkłada się w układzie, może spowodować po dłuższym okresie eksploatacji unieruchomienie sterowania turbiny. Na tę usterkę najbardziej wrażliwe są turbiny ze zmienną geometrią łopatek kierownicy.

Przeglądy wykonuj w profesjonalnych serwisach! - Olej i filtr to dwa podstawowe elementy odpowiedzialne za prawidłową pracę oraz kondycję turbiny. Pamiętajmy, żeby stosować olej zalecany przez producentów i dokładnie przestrzegać terminów jego wymiany. Czystość układu olejowego jest bardzo ważna! Zabrudzony olej lub o nieodpowiednich parametrach może poważnie uszkodzić turbinę.

Podsumowanie - Turbosprężarki pojawiają się w coraz większej liczbie aut. Związane jest to nie tylko z poprawą dynamiki silnika, lecz także z trendem, jaki utrzymuje się w ostatnim czasie w motoryzacji (mowa o downsizingu). Zrozumiałe więc, że pojazdów z turbiną na rynku wtórnym będzie coraz więcej i prędzej czy później właściciele takich aut będą musieli wymienić ten podzespół.

Pamiętajmy, że największy wpływ na kondycję turbosprężarki ma sam kierowca! Stosowanie się do podstawowych zasad oszczędzi nam zmartwień i niepotrzebnych wydatków.

źródło - auto-swiat.pl

Swietny artykul mimo ze to auto-swiat

Jak dbać o turbinę? Jakie są typowe awarie?

Niestety, jeśli kupujemy używane auto wyposażone w turbosprężarkę, może nas czekać konieczność jej naprawy. Tak naprawdę trudno określić stopień zużycia. Sprawdzanie luzu osiowego wirnika ma niewielki sens, bo nawet w nowej turbinie jest on dość znaczny – luz kasowany jest podczas pracy przez ciśnienie oleju. Można ewentualnie wzrokowo ocenić stan turbosprężarki oraz kondycję łopatek, ale dopiero po demontażu elementu.

źródło - auto-swiat.pl

No chyba na odwrót. Pewnie panowie nie wiedzieli jak nazwać ten drugi. Zenada.

Pozdro

Zc

Odnośnie fotki skorodowanej gruchy siłownika podciśnieniowego (pod podpisem "Najczęstsze awarie") to mogę podpowiedzieć od siebie, że korozja tego elementu ima się tylko silników montowanych poprzecznie czyli w autach A3, Golfach, Skodach i Seatach gdzie ten siłownik podciśnienia jest montowany od dołu turbosprężarki. Ta gruszka nawet jeśli jest skorodowana w miejscu widocznym na foto, nie traci swojej szczelności i będzie działać sprawnie o ile nie skorodowała sztanga na odcinku znajdującym się wewnątrz tej gruchy bo jeśli tak to sztanga nie będzie się wysuwała całkowicie z gruchy blokowana przez pierścień prowadzący. Jedyna wtedy rada to wbicie pierścienia prowadzącego z zewnątrz do wnętrza gruchy w taki sposób by oparł się on całkowicie o tłok w gruszce. Grucha straci swoją szczelność jeśli korozja, w takim stopniu jak na fotce, pokaże się na jej części nad tym widocznym na jej środku kołnierzem, w którym zaprasowana jest membrana tłoka.