Sztomel

Jest dokładnie z przodu auta po lewej stronie osłony paska rozrządu, pod wężykiem odmy i ma białą główkę, o tu :

Niestety nie mam tego typu silnika a tym bardziej tego typu n75 więc nie odpowiem na powyższe pytanie. Gdzieś kiedyś padła odpowiedź o ile trzeba skrócić tę sprężynkę - ja niestety odowiedzi nie znam bo nigdy mnie to nie interesowało (z racji innego N75). Proponuję zatem skrócić o 3/4 poskładać i podpiąć oraz spróbować bo chyba nic innego Ci nie zostało.

Dla mnie wystarczy 004 ale wiem, że moderator (i wcale się nie dziwię), że chce komplet. Ja przynajmniej znam swój silnik i wiem kiedy i co mu niedomaga więc robię tylko niezbędne dla siebie logi ale dla tych co nie znają się na interpretacji logów (zarówno statycznych w MB jak i w BS oraz dynamicznych) proponuję komplet.

Sądzę, że to najlepsze rozwiązanie na olej w dolocie przynajmniej z odmy. Puszczenie odmy wolną drogą do butelki w dolocie skutkuje wąchaniem jej smrodów a OCT jest najlepszym rozwiązaniem. Przynajmniej wyjaśnia się wtedy kwestia puszczania oleju z turbo. Osobiście mam obecnie odmę puszczoną w butelkę ale przerobię to szybko na układ zamknięty czyli z zastosowaniem OCT (Oil Catch Tank) bo smród z odmy jest niewiarygodny i nieprzyjemny. Z całą pewnością przeszkadzający a przynajmniej odwalenie odmy z dolotu szybko pozwala zdiagnozować czy i w jakiej ilości puszcza olej do dolotu samo turbo. Niech nikt nie pisze, że wywalenie odmy z dolotu w TDI skutkuje jej zamarzaniem bo to totalne bzdury - zwłaszcza jeśli zachowa się przy modyfikacji odpowiednią średnicę węży - mają być giętkie ale takie aby ich średnica nie była mniejsza od oryginału i na tyle giętkie by się nie zagięły na maksa bo wtedy jest po ptokach - czyli padną najsłabsze uszczenienia silnika - odma ma być drożna cały czas. Obednie mam zastosowany wąż zbrojony wewnętrznie - grubościenny. Jego nie da się nagiąć tak by odma była połączona jak w oryginale ale i też nie mogę powrócić do oryginału. Przy powrocie - a dolot powietrza mam trochę inaczej puszczony bo i inne turbo (z silnika BRD i dolot inny) oryginalny wężyk odmy się najzwyczajniej zerwał w połowie - wibracje i inne połączenie - nagła strata mocy ale dla mnie od razu wyczuwalna i znana bez VAGA - lewe powietrze dla LMM i dla sterownika silnika. Muszę astosować coś o mniejszym zbrojeniu by wąż odmy był w miarę elastyczny ale i odporny na zagięcia jak i na wewnętrzne zassania i tylko tyle mi pozostało - nic więcej. Obecnie szukam odpowiedniego węża dla OCT. Jeśli znajdę to nie omieszkam się tym podzielić bo nie chodzi o to by zarabiać a czyjejś niewiedzy tylko by się tym podzielić. Jeśli jednak znajdę stosowne rozwiązanie to i tak z pewnością nie będzie ono adekwatne dla silników montowanych wzdłużnie lecz poprzecznie bo mam Golfa Mk4 ale może coś z tego winiknie mądrego dla obydwu rozwiązań.

Nie sugeruj się opisami współczynnika wypełnienia N75 bo Ty logujesz auto z silnikiem R4 czyli rzędową czwórką. Logi są przeznaczone dla silników 2.5 TDI V6 więc i współczynniki wypełnienia dla N75 i N18 są zgoła inne i u Ciebie prawidłowe. Masz wszystko OK.

ale jesteś pewien czy zgadujesz. Jak masz VCDS'a to zrób mu Output Test i wtedy się wsłuchaj i dowiesz się co i kiedy silnik zaczyna walić i szwankować. Niesprawny EGR owszem - powoduje błędy w steriwniku silnika ale jeszcze nigdy (w mojej praktyce nie spowodował trybu awaryjnego). Spadki mocy owszem ale do usunięcia w sposób całkowicie mechaniczny czyli wywalenie pośredniej zębatki napędu zaworu elktronicznego n18 np. w silniku 2.0 TDI PD o oznaczeniu BLB czyli tym z felernym fabrycznie napędem pompy oleju itd.

Z całą pewnością nie mam czasu na analizowanie każdego błędu gdyż sam możesz skorzystać z kilku linków służących do odczytywania błędów vaga czyli albo : Category:Fault Codes - Ross-Tech Wiki ten translator nie uwzględnia wszystkich kodów błędów (strona oryginalna angielska również) więc proponuję ten : Tłumacz Google (to jest również po przepuszczeniu przez tanslatora i jesli nie chce wyświetlić błedów to klikamy na wersję oryginalną a jeśli i to nie pomoże to wyłączamy wersję z trybem bezpiecznym - jest w prawym górnym rogu wyśtwietlacza strony). W każym razie masz problem z zasilaniem terminal 30 i B+. W żadnym jednak sterowniku nie ma błędu związanego z brakiem łączności ze sterownikiem silnika więc teoretycznie silnik powinien odpalać. Proponuję zdemontować osłonę podszybia i dostać się do puszki w której siedzi sterownik silnika a następnie zdjąć z niej dekiel i wyjąć przekaźniki a ich nóżki przeszlifować pilniczkiem żony (do paznokci). Jak nie pomoże to będzie problem dla elektryka.

Szkoda bo nie dołączyłeś logu grupy 004 by widzieć kąt synchronizacji. W 013 widać, że 3 cylinder ma mniejszą sprawność a silnik nie wywala żadnych błędów np. czujnika G40 ?

Właśnie przymierzyłem pozostały mi patyk po lodzie córki i pasuje w te dwa otworki pod grzybkiem siłownika EGr jak ulał. Spokojnie można ten patyczek pociąć i wbić go w obydwa otworki - wchodzą na około 0,5 cm idealnie pasując w średnicę otworu a wibracje silnika z pewnością ich nie wyplują po dłuższej eksploatacji - chyba nie muszę wklejać fotek bo myślę, że to zbędne. Proponuję nie wbijać patyczków głębiej bo i tak nie da rady gdyż zaraz za otworkami wewnątrz jest widoczny korpus wznoszący się po skosie w stronę membrany. 0,5 cm w zupełności wystarczy a dodatkowo jeśli koniec patyczka się nasączy olejem to dodatkowo rozpręży i uniemożliwi jego wypadnięcie z otworków - polecam - koszt loda niewielki a nie trzeba kombinować.

Zloguj proszę to Twoje auto bo bez logów nikt Ci nie powie co jest ewentualnie nie tak.

więc objawy wskazują jednoznacznie na zapieczoną zmienną geometrię turbo.

Z pewnością przepływka zaniża wskazania i obniża dynamikę silnika - widać to w logu dynamicznym grupy 010 oraz wątpliwe jest działanie elektrozworu n75 od ograniczenia ciśnienia doładowania bo powoduje spadki rzeczywistego ciśnienia doładowania - spadki poniżej wartości zadanej czyli poniżej 1800 mbar. Przepływka do czyszczenia lub wymiany a N75 do rozebrania i sprawdzenia stanu jego wewnętrznej sprężyny.

ba na najniższych biegach jest zbyt mało czasu aby sterownik silnika zareagował trybem awaryjnym. Co innego jeśli przeciągniesz silnik na biegu 3 lub wyższym powyżej 4200 obrotów - wtedy tryb awaryjny murowany czyli tak jak to opisałeś. Na 99% jestem pewien, że to wina zmiennej geoetrii turbo ale jeśli chcesz się jeszcze upewnić zanim zdemontujesz turbo to zloguj sobie dynamicznie grupy : 003 z 011 i 008 z 010. Piszę o tym tylko dlatego, że rzadko ale czasami bywa przeładowanie tylko z racji tego, że ktoś lub jakiś mechanik poknocił kolejność podpięcia wężyków podciśnienia i na turbo jest podawane stale pełne podciśnienie itp. Czasami przyczyna przeładowania turbo jest tak banalna, że aż płakać się chce jak ktoś wymienia i czyści lub regeneruje turbo a potem okazuje się, że ktoś dał d*py i źle pozakładał wężyki podciśnienia więc upewnij się, że nie ma innych przyczyn, których przykład podałem zanim się zdecydujesz na wymontowanie turbo. Nie chodzi o to, że mam sam wątpliwości co do swojej diagnozy ale życie i przykłady z niego wiele mnie nauczyły a wystarczy tylko aby ktoś kumaty zerknął do komory silnika przed lub po logowaniu i wszystko jest wtedy jasne - ja takiej możliwiści niestety w Twoim przypadku nie mam więc rozważ jeszcze inne problemy bo nie chcę byś mnie potem na forum napiętnował bo okazało się, że np. wężyk idący od N75 do obudowy filtra powietrza był zatkany lub zagięty. Gdybym miał możliwość osobiście Twoje auto zlogować to wtedy biorę pełną odpowiedzialność za ewentualne dodatkowe koszty ale takiej pewności nie mam. Bazuję tylko na własnym doświadczeniu i rachunku prawdopodobieństwa w takich przypadkach.

Log turbodoładowania w 011 ma widoczne zwiechy (spadki) rzeczywistego ciśnienia na poziomie 18... parę mbar czyli widoczne niedoładoania względem wartości zadanej czyli 1948 mbar. Zatem proponuję zlogować kilka razy po dwie grupy łącznie czyli 003 z 011 i 008 z 010 aby się upewnić czy z całą pewnością przepływka zaniża dynamikę silnika bo mam wątpliwości czy to na 100% jej wina (przy takich spadkach ciśnienia doładowania turbo). Dawka paliwa w grupie 001 statycznej na poziomie 5.0 mg/skok nie sprzyja dynamice silnika więc również polecam ją zwiększyć (czyli obniżyć vagiem lub manualnie do wartości 3.5-3.2 mg/skok - im mniejsza wartość dawki w vagu tym większa w rzeczywistości). Nie ma grupy 010 w logu dynamicznym więc nie wiadomo jak rzeczywiście mierzy przepływka. PS. Masz specyficzny język pisany : "drogą kupna nabyłem" oraz "i poczyniłem diagnostykę". Takie sformułowania klecą "prorocy" lub "niebiescy" Ja bym napisał trochę inaczej : "w dniu .... w miejscowości ... n/n sprawca, działając w zamiarze zaboru mocy, poprzez osadzenie nagaru na kierownicach spalin oraz wytarcie bruzd w bieżni muszli gorącej turbospreżarki silnika, czynem swoim spowodował znaczny spadek dynamiki silnika, czym przyczynił się do ... itp, itd.

Poziom oleju na max nie ma nic wspólnego z tym, że są wycieki z EGR'a. Wycieki z niego są spowodowane nieszczelnościami już wcześniej istniejącymi lub pogłębiającymi się. Twój EGR jest zaolejony przy gumowym wężu powietrza doładowanego, który nachodzi na obudowę EGR jak i przy osi obrotu klapy gaszącej. Wytrzyj całą obudowę EGR a zwłaszcza przy tych dwóch przeciwległych sobie otworkach co się znajdują pod srebrnym grzybkiem EGR'a (jego siłownikiem podciśnieniowym) i po przejechaniu kilkunastu km sprawdź gdzie pojawia się źródło wycieku. Jeśli przy osi obrotu klapy gaszącej (foto nr 2) to nic na to sam nie zaradzisz. Jeśli przy wężu wchodzącym na wejście do EGR'a (foto nr 1 i 4) to sprawdź stan tego gumowego węża pod tą metalową opaską sprężystą - będzie jego pęknięcie - będzie wyciek a jeśli cieknie z dwóch lub z jednego z dwóch otworków pod srebrnym grzybkiem siłownika podciśnienia sterującego zaworem EGR to otworki zaślep kołkami - obojętnie jakimi a wężyk podciśnienia od grzybka odłącz i jego koniec zaślep czymkolwiek. Pozbędziesz się wtedy wycieków (poza tym z uosiowania klapy gaszącej - bo tego nie da się usunąć domowymi sposobami).

Aby się dowiedzieć co faktycznie szwankuje to podstawą jest uprzednie zapisanie i skasowanie błędów (o ile wszystkie dają się wykasować bo niektóre nie dają się wykasować i od razu je masz na Vagu) a następnie ponowne podpięcie się Vagiem pod auto i najlepiej przeskanować wszystkie sterowniki gdyż wtedy widać np. błąd braku komunikacji innych sterowników np. ABS'u ze sterownikiem silnika czego już przy samym skanowaniu sterownika nie stwierdzisz jeśli nie ma zasilania. Ponowny odczyt nowo zapisanych błędów da obraz temu czemu auto nie odpala (po wcześniejszym skasowaniu starych i porównaniu czy któryś i który(e) z nich powrócił(y) lub pojawił się nowy). Najczęstszą przyczyną kiedy silnik nie chce odpalić jest błąd braku zasilania sterownika silnika widoczny przy pełnym skanie wszystkich sterowników oraz wizualny taki objaw tego, że po przekręceniu kluczyka w pozycję zapłon nawet na sekundę nie mignie kontrolka świec żarowych (a zawsze powinna) co właśnie świadczy o braku zasilania sterownika silnika - najczęstsza wtedy przyczyna - zaśniedziałe nóżki przekaźnika nr 219 wewnątrz plastikowego pudła, w którym siedzi w podszybiu sterownik silnika lub pęknięte luty na jego płytce drukowanej wenątrz jego obudowy. Tak samo dzieje się ze sterownikiem silnika jeśli wcześniej auto było czipowane i w tym celu wylutowywane były kości eeprom - niejednokrotnie tracą łączność na podstawkach i przyczyny braku łączności należy szukać wewnątrz samego ECU czyli sterownika silnika.

Głownym powodem "rozłączania" turbosprężarki (w Twoim przypadku) jest jej przeładowywanie czyli turbo dmucha zbyt dużo w danym zakresie obrotów silnika niż oczekuje tego w tym czasie sterownik silnika - przykład : wartość zadana ciśnienia doładowania u Ciebie wynosi Absolute Pres.: 2131.8 mbar a wartość rzeczywista już grubo ponad to czyli Absolute Pres.: 2570.4 mbar w tym samym czasie. Winą tego jest zapiekająca się zmienna geometria turbosprężarki i aby to przeładowanie wyeliminować należy turbo wymontować z silnika, zdemontować z niej muszlę od strony wydechowej (czyli tzw. gorącą) i czyścić kierownice spalin z nagaru a bieżnię wewnątrz muszli gorącej wyszlifować z zadziorów w niej po krawędziach kierownic spalin i wtedy wszysto wróci do normalności. Logi statyczne grupy 011 w trybie Meas. Blocks jak i Basic Settings nie zawsze pokazują przycinanie się kierownic zmiennej geometrii a wręcz (na podstawie własnego doświadczenia przy logowaniu aut kolegów z różnych for) pokazują niedomaganie zmiennej geometrii praktycznie tylko wtedy kiedy stoi już ona definitywnie dęba i nie zmienia się jej położenie w prawidłowym zakresie.

Ross-Tech akurat nie omawia wszystkich kodów błędów np. 17564 i wiele innych, które się dość często pojawiają więc polecam inną stronkę w wersji oryginalnej : VCDS / VAG-COM: uitleg - tips - trics z pełnymi kodami błędów (można ją również przepuścić przez translatora ale efekt nie zawsze jest oczekiwany i nie wszystkie zakresy błędów będą przetłumaczone z uwagi na duży zasób danych). Przynajmniej jest również widoczny odpowiednik kodów w systemie P.... i innych.

Każdy log konkretnej grupy jest robiony osobno (rozumiem - takie zalecenie). Nie zdziwiłbym się jednak, że przepływka mierzy prawidłowo a jej niskie wskazania są spowodowane w logach akurat sporadycznym niedoładowaniem turbo co potwierdza błąd 17964 - niedoładowanie. Błąd otwartego obwodu czujnika G71 i G72 czyli 17564 i 17569 został spowodowany najprawdopodobniej wcześniejszym odłączeniem wtyczki od tych czujników (obydwa w jednej obudowie więc i jedna wtyczka) więc nie ma się co dziwić, że nie powrócił. Błąd 17964 też od razu nie powróci a jedynie wtedy kiedy rzeczywiste ciśnienie turbo będzie znowu grubo poniżej wartości zadanej podczas dalszej jazy samochodem. Jednym słowem - zupełnie o czym innym świadczą logi dynamiczne grupy 011 a co innego błąd niedoładowania. Bardziej jednak w tej sytuacji optowałbym za zlogowaniem dynamicznym dwóch grup jednocześnie i to kilkakrotnie a najlepiej jak czuć wyraźny spadek dynamiki silnika mimo jeszcze braku aktywnego trybu awaryjnego a mianowicie (jak to zawsze polecam) 003 z 011 i 008 z 010. Pozwoli to jednoznacznie ustalić czy faktycznie przepływka niedomaga czy akurat wtedy turbo miało niedoładowanie. Ponadto przy tego typu błędzie (jeśli porównać to z logiem dynamicznym 011) powiedziałbym, że spadki podciśnienia w układzie następują sporadycznie i nie są trwałe. Miałem podobny przypadek kiedy koledze z forum Passata identycznie zachowywał się Passat z silnikiem 100 KM AVB - raz szedł prawidłowo a raz miał muła i nie miał dynamiki od samego odpalenia silnika - winowajca - przypalony od temperatury (nie gumowy wężyk podciśnienia ten w oplocie) tylko ten plastikowy (kapilara łącząca króciec na wężu pomiędzy serwem hamulców a pompą tandemową z gumowym wężykiem idącym na N75 i N239 od klapy gaszącej, zaraz przy przegrodzie czołowej). W pewnych warunkach przypalone miejsce dotykało do innych elementów komory silnika i jego osprzętu co powodowało, że nieszczelność zanikała a w innych kapilara odstawała na tyle by przez nieszczelniość w niej zasysała sporą ilość powietrza o ciśnieniu atmosferycznym i niedoładowanie gotowe. W tej sytuacji proponuję sprawdzenie nie tylko samych wężyków gumowych układu podciśnienia ale i również tych plastikowych kapilar je łączących.

Silnik ma oznaczenie AGR czyli siedzi w nim zwykła turbosprężarka z zaworem upustowym (bez zmiennej geometrii). Wartości w logach są poprawne za wyjątkiem kąta wtrysku (podejrzewam, że drugi log grupy 000 był robiony w trybie Basic Settings a ten jest poza zakresem regulacji czyli wskazanie "000" w drugiej kolumnie od lewej. Kąt trzeba ustawić ruszając kołem pasowym pompy wtryskowej tak by uzyskać wartość w zakresie 46-51 jednostek. Poza tym w tym silniku nie loguje się grupy 011 w trybie BS bo tam nie ma zmiennej geometrii i nie będzie następowała cyklicznie zmiana wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania. Jeśli jednak są jakieś problemy z dynamiką tej Skody to należało zrobić przede wszystkim logi dynamiczne 003 z 011, 001 z 004 oraz 008 z 010. Przy obecnym kącie wtrysku będą z pewnością problemy z rozruchem zimnego silnika zwłaszcza jeśli spadnie temperatura otoczenia.

Tu nie ma co oceniać. Nie napisałeś czy kasowałeś te błędy i nie wiemy czy i po jakim czasie ewentualnie powrócą. Wszystkie świadczą oczywiście o przekroczonej wartości BIP'ów na każdym z pompowtryskiwaczy. Więc poza sprawdzeniem czy błędy znowu się pokażą należałoby jeszcze dołączyć logi statyczne z grup 013, 018 i 023. Możliwe, że ktoś grzebał przy pompkach i nie wyregulował poprawnie krzywek ich napędu.

W logu 007 nie widać by czujnik temperatury powietrza doładowanego G72 świrował bo ma normalne wskazania. Błąd pewnie wystąpił sporadycznie i po skasowaniu nie powróci. W każdym razie sprawdź po kilku jazdach od skasowania czy błąd będzie wracał a jeśli tak to loguj nawet na po kilka minut grupę 007 by było widać co się dzieje ze wskazaniami z tego czujnika (kolumna Intake Air Temp w grupie 007). Kąt wtrysku jest bardzo późny - wartość w kolumnie drugiej grupy 000 gdzie wskazania skaczą w zakresie 09 do 13 jednostek) - należy przyspieszyć go do wartości 48-51 jednostek. Twój sterownik silnika nie obsługuje grup 003 i 004 w trybie BS jeśli zatem chcesz sprawdzić czy EGR działa i czy poprawnie to w trakcie logowania grupy 003 w połowie logu wciśnij na moment pedał gazu by aktywować zawór EGR jeśli z początku logu wskazania w ostatniej kolumnie wynoszą 4,8%. I nie loguj grup 014, 018 i 023 bo te nie są dla Twojego silnika na pompie wtryskowej.

Wg mnie - nie. To nie jest prawidłowe wstawanie turbo w logu 011. Zarówno tamten log jak i objawy u Ciebie wskazują na konieczność sprawdzenia szczelności układu podciśnienia.

Nie trzeba ani wręcz nie ma sensu wymieniać tego zaworu jeśli działa sprawnie a wystarczy to sprawdzić dmuchając ustami w jego wejście, na które (przed jego demontażem) przychodzi dolny wąż wyjścia odmy ze skrzyni korbowej a do drugiego końca wyjścia przyłożyć dłoń. Tylko przy silniejszym dmuchaniu w zawór membrana się uniesie jeśli siła wdmuchiwanego powietrza pokona opór wewnętrznej sprężyny i wtedy dopiero na dłoni poczujemy wydmuch powietrza przez drugie wyjście zaworu, które jest połączone wężem z dolotem powietrza do turbo. Jeśli tak będzie działał zawór no nie ma sensu go wymieniać. Co innego jeśli będzie dmuchało powietrze z jego wyjścia nawet przy leciutkim dmuchaniu w jego wlot - wtedy albo membrana uszkodzona albo sprężyna.

Wiadomo, tam jest turbo z zaworem upustowym więc szału nie robi ale u Ciebie budzi się dopiero przy 2400 RPM, termostat nie osiąga zadanej temperatury mimo 2 minut różnicy pomiędzy logiem dynamicznym grupy 000 a 001 a deptany silnik już dawno takową tmperaturę powinien osiągnąć, kąt spróbuj przyspieszyć do wartości np. -1.0 i wtedy zobacz jaka będzie reakcja.