Sztomel

W tym konkretnym przypadku wystarczy spojrzeć tylko na log dynamiczny grupy 010 (jeśli oczywiście na pamięć znana jest użytkownikowi wartość zadana ciśnienia doładowania w grupie 011 własnego auta czyli wartość 1948 mbarów). Grupa 010 pokazuje wartość rzeczywistą masy zasysanego powietrza czyli Mas Air Flow (w tym przypadku ponad 850 mg/skok czyli ponad wartość zadaną i tu byłoby wszystko OK gdyby ciśnienie rzeczywiste doładowania było równe wartości zadanej ciśnienia doładowania czyli wartości 1948 mbar ale tak nie jest), kolejna kolumna pokazuje wartość ciśnienia barometrycznego (Barometric Pressure) mierzonego przez czujnik F96 wewnątrz sterownika silnika (wartość ta jest prawidłowa i podczas logu powinna być stała - i tak jest), w kolejnej kolumnie czyli Manifold Pressure (ciśnienie rzeczywiste w kolektorze ssącym) wartość znacznie odbiega od wartości zadanej czyli 1948 mbar i jest zaniżona wskazując zaledwie 1672 mbary jako wartość najwyższą czyli o praktycznie prawie 300 mbarów mniej niż powinna turbina dmuchać i to właśnie wskazuje, że jest nieszczelność w dolocie bo faktycznie turbo kręci się szybciej niż powinno, więcej zatem zasysa powietrza zmierzonego przez przepływkę ale część ciśnienia i tak przez nieszczelność ucieka w komorę silnika zamiast do kolektora ssącego. Gdyby nieszczelności w dolocie nie było to przy takim niedoładowaniu turbo (widocznym np. w grupie 011 dynamicznej czy też tej 010) wartość masy powietrza zasysanego w grupie zarówno 010 jak i 003 powinna być sporo niższa od wartości zadanej 850 mg/skok czyli powinna pokazywać okolice 700 mg/skok.

Ale zrobiliście te logi "dynamiczne" - tak samo logowaliście jak i kolega jeździ nim po mieście (mowa o przegonieniu auta to pewnie jakieś Sci-Fi), a gdzie pedał gazu był w tym czasie zamiast być w podłodze ? Tak czy siak zmienna geometria w turbo będzie się kwalifikować do czyszczenia. Następnym razem jak będziecie go tak "przeganiać" to logujcie grupę 011 razem z 010 bo chcę widzieć co się dzieje wtedy z pedałem gazu

Tak, wiązka z przepływki idzie do skrzynki w podszybiu bo w niej jest sterownik silnika. Dobry elektryk ogarnie to szybko i za niską cenę. Problem może być nawet na wtyczce sterownika silnika, zwłaszcza jeśli ten pływa w wodzie co nie rzadko się zdarza. Czasami wystarczy tylko przeczyścić piny wtyczki lub piny sterownika.

Szkoda, że fotek nie da się powiększyć i słabo widać gdzie dokładnie skąd przesącza się olej ale proponuję najpierw całoś umyć pędzlem benzyną ekstrakcyjną i często sprawdzać (jeżdżąc bez osłony silnika) gdzie pojawia się olej. Na pierwszej fotce od góry masz kolejno od lewej : - fragment kolektora ssącego (bezpośrednio pod tymi dwiema rurkami) a dalej w prawo - - moduł zaworu EGR sterowany elektrycznie (odchodzi od niego w górę rurka srebrna z dolotu spalin z kolektora wydechowego) dalej masz - - moduł klapy dławiącej V157 sterowany elektrycznie a dalej - - wąż powietrza doładowanego zaciśnięty cybantem na obudowie klapy dławiącej. Podejrzewam, że metalowy cybant mógł uszkodzić wąż powietrza doładowanego bo jest tam wilgotno od oleju oraz może być nieszczelny oring gumowy pomiędzy modułem klapy dławiącej a modułem zaworu EGR. Tak jak napisałem wcześniej - przemyj to i ciągle sprawdzaj w których miejscach pojawią się wycieki.

ETKA Online (bo dostęp do takiej tylko posiadam) informuje, że masz czujnik G71 (czyli Map Sensor) wewnątrz obudowy sterownika silnika - łatwo to u siebie sprawdzisz - musisz się tylko rozejrzeć wewnątrz komory silnika czy z kolektora ssącego idzie do sterownika silnika wężyk (w tym akurat przypadku ciśnieniowy).

A to już pytanie dla posiadaczy Audi bo ja jeżdżę zupełnie czymś gorszym - Golfem Mk IV a tam da się go wyciągnąć bez demontowania zdzerzaka.

W bloku 003 masz pokazywane wartości masy zasysanego powietrza (zadaną i rzeczywistą) a w ostatniej 4 kolumnie masz procent wysterowania N18. Przełącz grupę 003 na tryb Basic Settings (masz tam na dole po lewej stronie odpowiednią ikonkę do tego) i wtedy zobaczysz, że będą się zmieniać co 10 sekund wartości procentowe w 4 kolumnie ale też i obserwuj czy ulegają wtedy zmianie wartości masy powietrza w kolumnie 3. Zapaliła się kontrolka filtra cząstek stałych a nie ma żadnego błędu ?

Damian, jestem pełen podziwu, że dysponując benzyną masz super rozeznanie w paramerach silników TDI Skąd Ty bierzesz czas i chęci na rozgryzanie jednych i drugich ?

No to rzut beretem. Weź swojego VCDS'a i podjedź do Boguszowic na ul. Sztolniową - coś wymyślimy. Namiary podałem na PW.

Ale u Ciebie jest zupełnie niższe zadane ciśnienie doładowania i rzeczywiste. U kolegi normalnym jest, że przy 2300 mbar ciśnienia zadanego i tej samej wartości rzeczywistego ciśnienia (a w logach kolegi widać, że i większej) wartość z przepływki będzie oscylować w granicach wartości z przepływki w granicy 2100 mg/skok i to jest zupełnie normalna wartość. Dla mnie wartość MAF actual jest zupełnie adekwatna do wartości MAP actual w przypdaku logów kolegi. I tu się właśnie aż prosi by grupę 003 zlogować łącznie z grupą 011 lub 008 z 010 a nie grupy osobno bo potem wychodzą takie nieścisłości i rozważania o "wartościach". Domyślam się o co chodzi - wartość 1200 mg/skok przy małej wartości ciśnienia doładowania - niby racja ale to zupełnie nie pokrywa się z wartościami w dalszej części logu.

Ależ Piotrze gruchę ze sztangą sam ocenisz jak ją wymontujesz czy działa sprawnie czy się przycina - jestem przekonany, że u Ciebie będzie działać sprawnie ale to tylko moje przekonanie z doświadczenia i "rutyny" a sprawdzić jej działanie musisz sam. Jak nie będziesz czuł żadnych oporów pracy sztangi wychodzącej z samej gruchy przy podawaniu na nią i odcinaniu podciśnienia to nie ma sensu jej wymieniać. Owszem, grucha ze sztangą korodują ale na 100% w silnikach montowanych poprzecznie czyli Audi A3, Seat Leon, Golf IV ale w A4 to niesamowicie rzadki a wręcz niespotykany przypadek by szwankowała sama grucha ze sztangą bo mocowana u góry turbo ciągle jest ogrzewana i wilgoć nawet nie ma szans się w jej wnętrzu zebrać - czyli tak jak to niestety bywa w silnikach poprzecznie montowanych. Pisze się, że rutyna czasami gubi i muszę się z tym zgodzić ale jeśli zdemontujesz sam gruchę ze sztangą to w 100% ocenisz czy są one sprawne czy nie.

Jakoś patrzę po raz wtóry na log dynamiczny 010 i nieszczelniości w dolocie ni chu chu nie widzę a Ty gdzie widzisz - podpowiedz. Czyszczenie zmiennej geometrii turbo to m.in. to : https://www.google.pl/search?q=czyszczenie+zmiennej+geometrii+turbiny&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:pl:official&client=firefox-a

ROW czyli jakie miasto konkretnie ? - chcesz podjechać do mnie do Rybnika - razem zobaczymy co się dzieje. To, że N18 elektrycznie sterowany to żaden problem. To nie Twoje auto tylko kogoś innego ? Daj znać na PW jak będziesz chciał nawiązać kontakt. Ważne jest również to, że dysponujesz VCDS'em bo ja niestety tylko Vagiem. Poza tym, pierwszy raz spotykam się z taką przypadłością, że silnik ma sterowane ciśnieniem doładowania podciśnieniem a wywala błąd jak w opisie - "MIL zapalona" . Nigdy jeszcze w tym typie sterownika silnika błąd przeładowania turbo nie powodował aktywacji kontrolki świec żarowych bądź Check Engine.

Moja odpowiedź dotyczyła tego, że ani źle mierząca przepływka ani nieszczelność wężyków podciśnienia nigdy nie spowoduje przeładowania turbo a jeśli masz inne zdanie to uzasadnij. Odpowiadając dalej - owszem, gruszka rdzewieja a raczej sztanga wewnątrz niej ale nie w silnikach wzdlużnych gdzie grucha ze sztangą jest montowana nad korpusem turbo a nie jak w silnikach poprzecznie montowanych gdzie grucha ze sztangą są montowane od dołu turbo. Myślisz, że moja odpowiedź w stylu "przycina Ci się zmienna geometria" jest podyktowana moim widzimisię czy też doświadczeniem w tej kwestii ? Owszem, masz rację co do zacinającej się sztangi wewnątrz gruchy siłownika podciśnienia ale nie w tym typie silnika i turbo.

Na 3 biegu zmienna geometria jeszcze zdołała się otworzyć i zbiła przeładowanie ale na wyższych biegach już nie. Pociągnij na 3 biegu z pedałem gazu w podłodze do 4000 obrotów kilka razy to zobaczysz sam czy wejdzie w tryb awaryjny w okolicach 3200-3400 obrotów. Im dłużej pojeździsz z tą przypadłością tym zmienna geometria będzie się bardziej blokować i nawet na 3 biegu będzie sterownik silnika wchodził w tryb awaryjny. Nie zmienia to jednak faktu, że musisz jednak czyścić zmienną geometrię i szlifować bieżnię z rys, po której kierownice spalin się poruszają.

albo jeśli posiadasz omomierz lub multimetr uniwersalny to zmierz wartość rezystancji pomiędzy pinami elektrozworu N75 po odpięciu od niego wtyczki - w Twoim przypadku wartość rezystancji pomiędzy pinami N75 powinna się zawierać w przedziale 25 do 45 Ω. Jeśli będzie poza tą wartością to masz cewkę N75 uwaloną i musisz wymienić N75. I tu podpowiedź dla tych, którzy nigdy nie mieli styczności z pomiarami rezystancji - pomiar rezystancji cewki elektrozaworu nie wymaga aby N75 był podpięty do zasilania (bo i z takimi pytaniami się już spotkałem). Odpina się normalnie wtyczkę zasilania/sterowania od N75 i przykłada do jego dwóch pinów elektrody multimetru ustawionego na pomiar rezystancji a zakres pomiarowy na multimetrze ustawia się na 200 Ω czyli najniższy jego zakres pomiaru rezystancji czyli oporności.

Nikt nie ma pretensji do samych logów tylko do szaty graficznej Twojego postu. Umieść log pod logiem w kolumnie pionowo a nie ciągiem jak seria z CKM'u

Niedoładowanie jak byk ale nie jest spowodowane nieszczelnością w dolocie. Chętnie zajrzałbym do tego auta ale nie wiem czy skrót ROW oznacza Rybnicki Okręg Węglowy czy też "Ryki Obok Wólki" a ja pochodzę z tej pierwszej opcji.

No bez przesady Łukaszu, jaka to jest niepokojąca rzecz ? Jak się rusza do dokręć a sreberko zostaw w spokoju - może się i obracać w koło. Grunt aby nie spadło bo wtedy nie będzie ekranować gruchy od wysokiej temperatury turbo i ta zaczęłaby się smarzyć.

Mateuszu, zlituj się nade mną Gdzie widzisz, że czujnik troszkę okłamuje ? Napisałem, że różnica temeratur podawanych przez G62 i G2 mieści się w dopuszczalnej normie (tolerancji wskazań pomiędzy nimi).

Pierwszy raz spotykam się z błędem niewiarygodnego sygnału z przepływki skoro wiadomo, że rzeczywiste ciśnienie turbodoładowania przekracza normę zadaną przez sterownik silnika. Nie dziwiłoby mnie gdyby taki błąd przepływki pojawiał się przy nieszczelności w dolocie ale jak widać co sterownik silnika to i inny soft, który czasem dziwnie reaguje na odbierane wartości z czujników. Wyczyścisz zmienną geometrię w turbo i przywrócisz mu normalną wartość ciśnienia doładowania to błąd przepływki nie pojawi się z całą pewnością. Nowy wkład przepływki zawsze się przyda - jeśli nie do Twojego auta to zawsze można odsprzedać.

Wymiana pokrywy zaworów nic nie da a dlaczego ? Bo silnik zużywa się w miarę jego eksploatacji więc z czasem coraz więcej gazów spalinowych przedostaje się do skrzyni korbowej i większa jest częstotliwość wydalania tych gazów odmą niż w silniku nowszym, mniej wyeksploatowanym. Im większa częstotliwość gromadzenia się gazów spalinowych w skrzyni korbowej tym odma więcej ich wyrzuca zaworem w pokrywie zaworów zabierając ze sobą drobinki chmury olejowej i tym więcej oleju dostaje się z odmy do dolotu. Ja mam nowszy typ silnika na pompie wtryskowej w Golfie niż te w A4 na pompie wtryskowej i zawór ciśnieniowy w pokrywie (ten czarny dysk) jest w 100% sprawny (membrana wewnętrzna nieuszkodzona a sprężyna jeszcze dobrze ją dociska). Kupując auto z przebiegiem 18 tyś. km dolot powietrza za odmą miałem praktycznie suchy. Im silnik miał większy przebieg tym tego filmu olejowego na ściankach rury dolotu powietrza do turbo było coraz więcej. Pojawiał się też praktycznie od razu po czyszczeniu rury z tego filmu olejowego. Jak myślicie - co dała by mi obecnie wymiana tego zaworu regulującego ciśnienie w skrzyni korbowej ? - Zupełnie nic a efekt więszej emisji oleju do dolotu i tak pozostanie. Więc po co wymieniać coś co działa sprawnie. Tu przydałby się szlif cylindrów i wymiana pierścieni tłokowych by zmniejszyć drastycznie emisję gazów z drobinami oleju do dolotu mimo, iż wartość ciśnienia sprężania w cylindrach mieści się w normie, by zminimalizować ilość oleju wydalanego odmą ale po co regenerować silnik skoro kompresja jest jeszcze OK - jeśli tylko dla zmniejszenia ilości oleju w odmie to jest to zabieg zupełnie nieopłacalny.

Wiem, widziałem nowe wężyki u kolegi z A3 kupione w ASO, któremu logowałem auto z objawem totalnego niedoładowania turbo. Wężyk nówka, oplot nienaruszony a pod nim wężyk pęknięty w połowie. Najśmieszniejsze jest to, że mechanik tego nie wyczaił a pęknięty był wężyk pomiędzy N75 a gruchą turbo - diagnoza i ustalenie przyczyny proste : na króćcu OUT N75 było wyczuwalne podciśnienie a na końcu wężyka zdjętego z gruchy turbo już nie więc przyczyna musiała być tylko jedna - nieszczelny zupełnie nowy wężyk podciśnienia bez widocznych zewnęrznych uszkodzeń mechanicznych. Najlepiej jednak będzie jak ktoś Ci to auto zobaczy na miejscu.

Po pierwsze należy sprawdzić czy błąd daje się wykasować czy ciągle go wybija od razu po kliknięciu na "Clear codes". Jeśli daje się skasować to usterka będzie tym trudniejsza do usunięcia. Jeśli zaś błąd jest stały i nie można go skasować a na innej sprawnej przepływce jest to samo to najlepiej daj to auto elektrykowi do przejrzenia bo jeśli nic wcześniej z elektryką nie miałeś do czynienia to nic z tym nie zrobisz chyba, że od razu rzuci Ci się w oczy pęknięty kabel na wiązce od przepływki do sterownika silnika a i wtedy trzeba wiedzieć aby założyć najlepiej koszulkę termokurczliwą a następnie zlutować przewód i podgrzać koszulkę. Lutować też trzeba umieć.

Dlaczego widzę, że termostat przepuszcza - ano dlatego, że wskazania z czujnika G62 i G2 nie odbiegają od siebie (ich wskazania są w granicach tolerancji ich różnicy temperatur czyli +/- 5*C) a zarazem obydwa pokazują niedogrzanie płynu chłodzącego więc nic innego nie może być przyczyną jak tylko termostat.