Sztomel

Wydaje mi się, że EGR nie jest całkowicie wysterowany - gdy otwarty to pokazuje zbyt dużo powietrza a gdy zamknięty to zbyt mało. Nie mam jednak pewności, że to co napisałem polega na prawdzie bo nigdzie nie mam wzorców wartości dla tego silnika. Możesz odpiąć sterowanie od EGR i zobacz wtedy czy również będzie mulił. Poza tym zrób logi dynamiczne grup 003 z 011, 008 z 010 i 001 z 004.

Jaka przepływka i jakie weżyki podciśnienia koledzy ? Ani jedno ani drugie nie jest powodem przeładowania turbo i trybu awaryjnego. Jestem na 100% pewien, że turbo w tym aucie przeładowuje więc nie ma mowy by winą za to obarczać przepływkę czy też wężyki podciśnienia. Jedyne co trzeba zrobić to wyczyścić zmienną geometrię turbo.

Leon zawsze mi się podobał a silnik ARL tym bardziej. Waży zapewne jakieś 1270 do 1300 kg z pełnym bakiem. Chcesz więcej z niego wycisnąć to wystarczy tylko wgrać mu odpowiedni program, centralny intercooler by powietrze doładowania schłodzić i na 200 KM będzie jeszcze lepiej się odpychał i pożerał inne auta na drodze.

Logi dynamiczne robi się w ten sposób VCDS'em : silnik oczywiście pracuje na wolnych obrotach : Klikasz na ikonkę Select a następnie na 01 Engine i jeśli VCDS połączy się ze sterownikiem silnika to w polach okna dialogowego pokażą się wartości i uaktywnią się ikony w dolnej części okna ale to już wiesz bo odczytałeś błędy ze sterownika silnika - więc dalej - Klikasz wtedy na "08 Meas. Blocks" i kiedy pojawią się trzy okienka z lewej strony (jedno pod drugim) to w pierszym od góry, klikając na ikonkę (Up) obok tego okienka, wybierz grupę 011. Wtedy w okienkach po prawej stronie tej wybranej grupy pojawią się wartości kolejno od lewej - czas pomiaru "Time Stamp", obroty silnika, ciśnienie doładowania zadane czyli takie jakie chce sterownik silnika uzyskać z turbosprężarki, ciśnienie doładowania rzeczywiste czyli takie jakie faktycznie pompuje turbo i na końcu wartość w % wysterowania elektrozaworu N75 regulacji ciśnienia doładowania. Następnie w prawym dolnym rogu okienka dialogowego VCDS'a masz ikonkę "Log" - klikasz na nią i na dole na środku pojawi się ikonka "Start" - na razie jej nie klikasz. Następnie wbijasz 2 bieg na automacie i ruszasz z miejsca na prostym poziomym odcinku drogi. Stabilizujesz obroty silnika na poziomie 1500 (wartość obrotów ustalasz nie patrząc na obrotomierz w liczniku tylko na wartość w drugiej kolumnie grupy 011. Następnie wciskasz do oporu pedał gazu i jednocześnie klikasz na ikonkę "Start" i jedziesz tak z pedałem wciśniętym na full aż do momentu kiedy skrzynia sama przerzuci na wyższy bieg albo wcześniej poczujesz zdławienie silnika - wtedy wejdzie w stan pracy awaryjnej. Klikasz wtedy najpierw na ikonkę "Stop" na dole okna dialogowego i potem "Done Close" i odpuszczasz pedał gazu. Log dynamiczny grupy 011 już jest zapisany w folderze LOGS programu VCDS. Gdybyś chciał log dynamiczny powtórzyć to pamiętaj aby wcześniej zgasić i ponownie uruchomić silnik aby zresetować tryb awaryjny. Jak chcesz na tym forum zamieścić ten log dynamiczny to najpierw na stronie VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM utwórz swoje własne konto poprzez podanie Twojego adresu e-mail i poczekaj na link aktywujący na poczcie. Jak konto będziesz miał utworzone to na tej stronie kliknij na "Wybierz pliki" i pojawi się wtedy okienko dialogowe z połączeniem z Twoim kompem. W tym okienku wybieraj kolejno Mój komputer, następnie System C, a potem albo na "Program Files" i "VCDS" chyba, że VCDS będzie zapisany poza katalogiem "Program Files". Nastepnie po kliknięciu na VCDS wybierz folder Logs i go otwórz a następnie kiedy pojawi się log 011 to kliknij na ikonkę "otwórz" i wtedy zostanie przesłany na stronę vagloga a kiedy na niej się utworzy link do tego logu to nad tym linkiem zaznacz opcję "BBCode" a następnie link skopiuj i wklej na forum - wyjdzie w ładnej ramce - czytelny i przejrzysty. Logowanie dynamiczne jest tak samo proste jak logowanie statyczne z tą tylko różnicą, że trzeba mieć oczy naokoło głowy patrząc jednocześnie przed auto i na ekran laptopa. Ja loguję dynamicznie zawsze sam bo jak miałbym liczyć na pomoc drugiej osoby to bym się zestarzał prędzej - moja baba jest niekumata jeśli chodzi o kompa więc co od niej wymagać Teraz już nie pamiętam, która to wartość zadana a która rzeczywista ciśnienia doładowania turbo w tym opisie błędu : więc bardziej prawdopodobne jest to, że sterownik silnika wymaga jedynie 1397,4 mbara doładowania a turbo w ym czasie wali już ostro 2162,4 mbara.

Aleś zrobił rozgardiasz w tym poście. Popraw jego szatę graficzną bo aż nie chce się zaglądać do linków. Nie musiałbyś opisywac każdego linku gdybyś na stronie vagloga zaznaczył sobie przy linkach opcję "BBCode" i co to za wersja VCDS'a, że normalne grupy opisuje jako n/a czyli not available ?

Proponuję zrobić jeszcze raz logi grup 013, 018 i 023 ale tym razem bez dotykania pedału gazu - jak statyczne to bez zabawy gazem a nie tak jak to zrobiłeś wcześniej.

Owszem rozwieją - termostat już przepuszcza płyn chłodzący. Różnica w pomiarach temperatur z 003 i 007 jest w granicach tolerancji więc czujniki są OK.

Tak, trójką jest oznaczony ten sam czujnik.

Turbo nie pompuje tyle powietrza ile powinno i dlatego też przepływka zaniża wskazania ale mimo to przepływka sporo zaniża wskazania. Przynajmniej ją wyczyść. Na tych wcześniejszych logach przepływka też jest słaba. Przy okazji sprawdź sobie szczelność układu podciśnienia bo turbo budzi się dopiero przy 2600 obrotach silnika.

Po opisie wartości raczej bym się skłaniał do niedoładowania turbo niż odwrotnie - sterownik chce mieć 2162 mbary a tym czasem turbo faktycznie pompuje zaledwie 1397 mbar. Zrób log dynamiczny grupy 011 na 2 (zblokowanym) biegu w zakresie od 1500 do 4000 obrotów z pedałem gazu w tym zakresie wciśniętym na full w podłogę. Oczywiście VCDS jest najlepszym programem do logowania Audi. (i nie tylko). Na jakim biegu Ty jechałeś, że prędkość wynosiła zaledwie 30 km/h przy 3192 obrotach silnika ? Ze skrzynią biegów wszystko OK czy może jej czujnik prędkości fiksuje ?

Owszem. W tym silniku nic nie działa prawidłowo - ani przepływka, ani ciśnienie doładowania turbo, ani kąt synchronizacji. Poczytaj o tych wartościach na tym lub innych forach i będziesz wiedział co ma uczynić Twój "zaufany" mechanik a jeśli takowego nie posiadasz w okolicy to szczerze współczuję. Kąt synchronizacji w grupie 004 do poprawy - należy go ustawić by w kolumnie ostatniej (Synchro Angle) by pokazywał wartości zbliżone do "0". Turbo musi pompować wartość zadaną czyli w przedostatniej kolumnie wartości ciśnienia doładowania mają się w miarę zgadzać z wartościami w kolumnie z jej lewej strony - sprawdzić należy szczelność układu podciśnienia - wszystkie wężyki - najlepiej wymienić na nowe. Przepływka - trup więc najlepiej ją wymienić.

Adamo8715, wszystko zależy od tego jakim programem operacyjnym obecnie dysponujesz w laptopie : Windowsem Vista, 7 32 czy też 64 BIT albo jeszcze nowszym oraz programem jakim chcesz badać swoje A4 B5. Koledzy już Ci wkleili linki, z którymi powinieneś się zapoznać ale najpierw odpowiedz na powyższe pytanie.

Zapieczonej zmiennej geometrii turbo. Wysoki procent wysterowania N75 świadczy o tym, że sterownik silnika musi zbić przeładowanie turbo ale tak się nie dzieje bo : zmienna geometria turbo VNT ma w d*p... to co robi N75 - On stara się zbić podciśnienie podawane na gruchę przy turbo by jej kierownice ustawiły łopatki w pozycji mniejszego ciśnienia doładowania ale te go nie słuchają bo się przycinają w pozycji większego doładowania - ot tyle w tym temacie. Tylko czyszczenie zmiennej geometrii i szlifowanie bieżni muszli gorącej z rys Cię uszczęśliwi.

A nie lepiej od razu to świństwo wywalić mechanicznie i programowo. Pierwszym złem były silniki TDI z turbo ze zmienną geometrią spalin - tych silników nie powinno się używać do jazdy autem w mieście na krótkich odcinkach a z tymi z DPF dopiero. To nie są silniki stworzone do jazdy w takich warunkach tylko na trasę.

To teraz taka kwestia - czy podejmiesz się tego w innych autach niż Paski i Audice - czy np. w Alhambrze, Galaxy i Sharanie też - bo tam to jest masakra z dojściem, też mam Ci tych pechowiczów polecać ?

Pomyśl, to Ty masz silnik 2.5 TDI a nie ja. Zrób wszystko by ta klapa nie zamykała dopływu powietrza. Może się okazać, że to nie jest jej wina - to co Ci sugerowałem to tylko jedna z możliwych przyczyn. Zazwyczaj w 2.5 TDI pada sterowanie kąta wyprzedzenia wtrysku w pompie wtryskowej albo pada jej sam sterownik.

Tomku, skoro turbo puszcza Ci już duże ilości oleju do dolotu to się nie zastanawiaj nad jego wymianą. Miałem to samo i uchroniłem silnik przed uszkodzeniem wymieniając turbo. Jak chcesz sprawdzić co jest przyczyną złej regulacji ciśnienia doładowania to owszem zrób logi dynamiczne grup 003 z 011 i 008 z 010 oraz statyczne 010 i wlej tu linki z tych logów. Moje poprzednie (originalne turbo VNT lało średnio 2 litry oleju na 2 tyś. km przebiegu czyli bardzo dużo).

Przed grodzią, w komorze silnika na weżu idącym od pompy podciśnienia do serwa hamulców są dwa króćce (wyjścia) - zaślep ten który idzie do kabiny i wtedy sprawdź czy nadal słyszysz syczenie.

Tu masz rację. To niestety jest wadą silników montowanych poprzecznie z gruchą pod turbo a nie na jej wierzchu. Takie problemy zaczęły się od kiedy w Golfie IV zaczęto w ten sposób montować gruchy podciśnienia. Sama grucha nawet jeśli rdzewieje to nie ma bólu. Najgorzej jest jeśli rdzewieje sztanga a zwłaszcza jej część, która znajduje się wewnąrz gruchy - wtedy przestaje prawidłowo pracować wewnątrz ebonitowej tulei na wyjściu z gruchy i następuje najczęściej przeładowanie bo nie jest ona w stanie poruszać się w tę i we wtę poprawnie. Osiada na niej wilgoć powodująca jej korozję i łuszczenie się zewnętrznych warstw sztangi a złuszczona rdza nie pozwala na płynne jej przesuwanie się w ebonitowym pierścieniu wewnątrz gruchy na wyjściu z niej sztangi. Pokazywałem już takie rzeczy na necie na przykładzie mojego Golfa IV. Niestety w najnowszych Passatach gdzie grucha jest montowana u dołu turbo (silniki montowane poprzecznie) ten probem będzie się często pojawiał. W takim przypadku zawsze lepiej jest wykręcić samą sztangę z gruchą i sprawdzić czy pracuje poprawnie.

Koledzy, Wam potrzebna jest diagnoza VCDS'em a przede wszystkim grup 013, 018 i 023 oraz 004 a najlepiej kompletu logów. Nikt nie będzie zgadywał dlaczego tak się dzieje bez możliwości wglądu w ww. parametry. To może być wina czujnika temperatury paliwa lub jego układu zasilania albo któregoś z pompowtryskiwaczy albo czegoś innego. macisz12, piszesz, że logi wyglądają OK więc je wklej.

ale podepnij odwrotnie i zobaczysz, że nie ma to żadnego znaczenia. Biegunowość oryginalnych wtyczek (bo są tak zrobione by można je było podpiąć tylko w jednej konfiguracji) ma tylko znaczenie dla celów diagnostycznych - przynajmniej w tym konkretnym przypadku.

Owszem ale to co zaznaczyłeś na fotce to tylko część dolotu powietrza doładowanego i słusznie bava Ci zwrócił uwagę (podpowiedział), że do sprawdzenia jest cały odcinek dolotu : czyli od turbo aż po kolektor ssący widoczny na foto. maniekpll, nie sugeruj się tym co Ci pokazuje komp pokładowy tylko podepnij interfejs diagnostyczny i odczytaj błędy - słusznie proponuje Ci to kolega szulagw bo brak podciśnienia na gruchę przy turbo to owszem jedna z możliwych przyczyn niedoładowania turbo i przez to mułowate auto ale bardziej wiążę to z usterką któregoś z czujników lub elementów wykonawczych gdyż usterka nastąpiła nagle - sprawdź czy nie masz błędu otwartego obwodu elektrozaworu N75 (a zwłaszcza wypiętej z niego wtyczki) lub otwartego obwodu czujnika G71 - również wypięta z niego wtyczka lub uszkodzona - przerwana wiązka) - te błędy powodują aktywny tryb awaryjny już od razu nawet po ponownym odpaleniu silnika. Bez urazy Damian ale pisząc taki tekst do kolegów forumowiczów musisz mieć pewność, że się nie mylisz a jesteś tego pewien ? Osobiście nauczyłem się, że nie należy nikogo obrażać lub uważać za mniej obeznanego w temacie zanim się nie będzie miało 100% pewności (tak odebrałem Twoją wypowiedź) a i nawet wtedy należy mieć szacunek dla pytających - owszem, nie jestem wzorem cnót i pewnie jakbyś poszukał w historii to znajdziesz na mnie kontrargumenty, że nie zawsze byłem cacy ale staram się to eliminować nawet wtedy kiedy jestem (a jestem często na bani). Z własnego podwórka podpowiem, że nagły spadek mocy auta spowodowany był : spadnięciem wężyka podciśnienia z gruchy turbo - zdarzył się tylko jeden raz na przestrzeni paru sezonów, w których miałem sposobność i możliwość diagnozowania przyczyn nagłego niedoboru mocy w samochodach z tego i innych for a w całej reszcie przyczyny były zupełnie inne i spowodowane stałymi błędami elektrycznymi albo czujnika G71 albo elektrozaworu N75.

Owszem, twój nr znam ale zawsze Pretora najpierw zapytam czy ma czas i czy się zgadza bo należy mu się palma pierwszeństwa - takie jest moje zdanie- siedzi już w tym długo i był pionierem w tej kwestii więc rozumiesz.

Logi trochę krótkie ale jeśli masz problemy z dynamiką auta to pierwsze co sprawdź to dziurawy dolot powietrza doładowanego (począwszy od turbo do kolektora ssącego) bo stała wartość masy powietrza na poziomie 847,9 mg/skok mnie niepokoi - zwłaszcza przy niedoładowaniu turbo do 2300 obrotów silnika.

Nawet nie musi, problem wynika już z samego opisu błędu - przeładowanie czyli czego się spodziewać jak nie przycinającej się zmiennej geometrii a sposób usunięcia przyczyny błędu został już podany w poście powyżej bo nie ma widocznej usterki czujnika ciśnienia doładowania.