Sztomel

A co mamy odcinać ? układ sterowania dopływem PB czy ON - może by tak jakieś szczegóły o jaki rower chodzi no chyba, że to A4 jest na pedały ? W zależności od silnika zależy co i jak należy odcinać ale pewnie to dla Ciebie nie ma żadnego znaczenia.

Jeśli bujanie sukcesywnie ustępowało a nie gwałtownie to jest to tylko i wyłącznie zasługa preparatu Liqui Molly.

Jeśli wymieniałeś gruchę na inną to nie ma znaczenia, że jest ustawiona oryginalnie - tak się dzieje jak się zamawia siłownik podciśnienia np. z allegro i nie jest on oryginalny tj. dedykowany dla konkretnej turbosprężarki - jedne są dłuższe a inne krótsze mimo, iż każde są do turbo od 90 czy 110 KM czy też 115 lub więcej dla silnika TDI. Passaty i Audi A4 i wzyż mają krótsze skoki cięgna (czyli sztangi przy gruszce) niż Golfy IV, A3 i Seaty oraz Skody z tym samym silnikiem. Dletego zawsze warto sprawdzać oznaczenie wypalone metodą elektroiskrową na gruszce oryginalnej by szukać odpowiedniej np. na mojej z silnika ALH (90 KM) w Golfie IV ma ona oznaczenie (99-022 77 C2 434855-4 odczytane na jej górnej stronie okręgu przy króćcu podciśnienia) i zakup niby identycznej ale np. z Passata czy A4 będzie miał zupełnie inny efekt jej pracy. Właśnie procent wysterowania N75 w Twoim logu dynamicznym 011 jak i wartość rzeczywistego ciśnienia doładowania świadczy o tym, że należy wydłużyć sztangę ale to wcale nie gwarantuje sukcesu jeśli okaże się, że grucha ze sztangą nie są od turbo z tego konkretnie silnika A4 tylko np. z Golfa IV.

Ani nie wiemy skąd jesteś ani nie mamy podglądu w logi dynamiczne. Wiem, że wcześniej auto jeździło jak trzeba ale bez logów i podanych błędów w sterowniku silnika (jeśli takowe występują i czy dają się skasować czy też nie) nie jesteśmy Ci w stanie pomóc bo nie widzimy co się dzieje.

Pierwszego pytania zupełnie nie rozumiem. Podciśnienie z czego i dlaczego do serwa ? Na drugie odpowiedź jest prosta - masz nieszczelność w układzie podciśnienia + dodatkowo może (ale nie musi) być walnięty elektrozawór N239 od sterowania siłownikiem klapy gaszącej.

No przecież robiłeś logi Vagiem i na ich podstawie koledzy stwierdzili, że czujnik jest kaput (o ile nie ma zwarcia na wtyczce do niego) więc go podmień na próbę. Chodzi o czujnik ciśnienia doładowania G71, który masz na załączonym wyżej rysunku pod pozycją nr 8. Nie przejmuj się, że w innych opisach ma on nazwę G31. Po podmianie zloguj statycznie grupę 010 i dynamicznie 011 i już będziesz wiedział czy dobrze mierzy ten podmieniony po wartościach Intake air press. i Actual intake press.

Nie ma się w tych logach do czego przyczepić - wszystko gra i buczy.

Zanim zdemontujesz i oddasz do regeneracji turbo to cyknij telefonem fotkę jego wirnika po stronie sprężającej jak i wydechowej - chciałbym je zobaczyć zanim coś postanowisz. Czy jesteś też w stanie przyjrzeć się czy zawór upustowy zamyka się całkowicie (przynajmniej jego dźwignia sterująca wychodząca z gruchy siłownika ciśnieniowego, zawór będzie widoczny jak odepniesz całkowicie wydech od turbo ?

żadna nieszczelność (czy to w dolocie powietrza doładowanego czy w układzie podciśnienia) nie powoduje przeładowania - gdzie taką teorię słyszałeś ?

Mateuszu, to świetnie, że zaglądasz pod pokrywę silnika i pod jego górną plastikową osłonę ale nie wiem czy to w "Tym" konkretnym przypadku jest "zdrowe" dla silnika. Zauważyłeś, że na silnik sypie się wykruszająca (już pewnie z wiekiem, osłona tłumiąca pod plastikowym deklem silnika wykonana z gąbki) - no ja bym tego "incydentu" tak nie zostawił P.S. Mati, zostaw ten silnik w spokoju, niech on sobie pracuje i tylko od czasu do czasu przetrzyj go ściereczką dla świętego spokoju.

czerwonego pola tam nie ma więc śmiało możesz wrzucać już przy tych obrotach 3 lub 4 bieg albo zwłaszcza 5 lub 6 i cisnąć do oporu - pozdrawiam silnik i skrzynię biegów oraz koło dwumasowe:facepalm: zwłaszcza pod górkę.

Ja miałem kiedyś hemoroidy i lekarz powiedział mi, że najlepszym "środkiem" na hemoroidy jest "środek" d*py bo tam występują. Zblokowane kierownice spalin zmiennej geometrii turbosprężarki to zupełnie inna brocha niż różnica podciśnień pomiędzy pompą podciśnienia a siłownikiem turbo (gruchą ze sztangą) więc nadal upieram się nad sprawdzeniem szczelności układu podciśnienia i sprawdzeniem/odczytaniem błędów w sterowniku silnika.

Zlituj się Mateusz i nie kompromituj tylko odkręć dolną matę wygłuszającą i spojrzyj na skrzynię biegów oraz silnik i jego podzespoły. Co my mamy Ci na podstawie fotek dolnej osłony napisać - fajna jest i nie zużyta jeszcze a to "ciemne" miejsce o czym ma świadczyć - powiem tak - tak czystego miejsca pomiędzy alternatorem a chłodnicą oleju jeszcze nie widziałem w wersji silnika z klimą i blachowkręt też ładnie wypolerowany !

Dawno już dałem sobie z tym spokój. Nie mam ani maty wygłuszającej dolnej bo ciągle ją gubiłem na drogowych wybojach (muldach) jak podobnie gubione są i zrywane przednie spojlery pod zderzakiem (co drugi Golf IV ich nie posiada). Po kiego to potrzebne ? Jest jeszcze kilka innych rzeczy, zupełnie zbędnych w Mk IV by mieć większą swobodę działania a nie tylko serwis i głupków w nim pracujących a mianowicie dolna mata wygłuszająca nad podstopnicą pedałów a raczej (nad podstopnicą) dla jełopów, którzy pracując w serwisie, szukają przez pół dnia przekaźnika 109 i mówią, że dla jego znalezienia i wymiany trzeba zostawić auto do kolejnego dnia - nie wiem czy wtedy mam pierd...nąć tego ich szefa w łeb z liścia czy kogoś innego bo mnie krew zalewa jak słyszę takie pierdoły wciskane niestety ale "nieświadomym" z wyboru. Moja rada jest jedna - unikać wszelkich możliwych diagnoz i npraw przeprowadzanych przez ich autoryzowany serwis. Już lepiej dać auto jakiemuś mechanikowi i tarzać go do czasu naprawy samochodu niż dać się nawijać na bęben kosztowności przez sam serwis. Najlepszym rozwiązaniem jest się podzielić problemem z samochodem na forum lub oddać w ręce kogoś znajomego niż pozbyć się kasy w mig i bez gwarancji naprawy. Wkleiłeś fotki tego wytłumienia i nawet przetłoczenia z jego opisem - to jest zupełnie zbędne gdyż (jeśli się uprzesz przy swoim i na siłę będziesz tego szukał) to wystarczy, że na każdym szrocie poprosisz o to wytłumienie dla silnika 90 czy 110 KM dla Golfa IV TDI - one są identyczne dla każdego z tych silników (obojętnie czy dla AGR, ALH, ASV czy AHF) a jak słyszę matoła w ASO VW/Audi, który mi każe podawać w takim przypadku numer nadwozia samochodu zamiast typ silnika to już mam gotowego basebola by go nim pierd...ć. Ja, jak pracuję w jakimś zawodzie to po krótkim czasie nabywam wiedzy i rutyny a oni chyba są na to odporni i działają jak automaty w stylu ówczesnej reklamy czyli "robot odpowiada klientowi, że poprawna forma wypowiedzi to nie "balety" tylko "balet") - no coment's. Sorry Mateusz i inni koledzy ale dość spora dawka alkoholu we krwi budzi we mnie agresywne instynkty w stosunku do autoryzowanych serwisów, ich kompetencji a zwłaszcza ich cenników a Ty nie przejmuj się takimi pierdołkami jakie opisujesz w chyba 3 odrębnych tematach bo nie są one warte Twej uwagi i czasu i są tak błache, że mogę je jedynie porównać do mojej żony, która lata ze ścierą dziennie i pyta się skąd się wziął tak tłusty osad i brudny kurz na ekranie telewizora - odpowiedziałem, że to LCD czyli ciekłe kryształy więc dlatego, że są ciekłe to już pewnie wyciekają i stąd ten tłusty osad

Damian o jakich silnikach piszesz bo 1000 obrotów i pełny but to nic zdrowego nie jest (dla silnika i jego osprzętu). Hmmm ( chiptuning) w podpisie - czyżbyś już zgłębił te tajniki ?

Nie wiem co to znaczy na "sucho". Jak chcesz sprawdzić sam czujnik oleju to musisz go wkręcić w miskę olejową bo on ma mierzyć spadek rezystancji a nie tylko zewrzeć styki na wtyczce. Jak wkręcony w miskę pokaże ten sam błąd to masz problem z wiązką a nie czujnikiem.

I pytasz o ten silnik kolegów z forum A4, przecież oni takiego silnika nie mają - to raz a dwa - wytarłeś olej pod korkiem wlewu oleju więc tuszujesz ewentualne wycieki - tak się nie robi jeśli ma się takie pytania. Uszczelka pokrywy zaworów ale aby ją wymienić to trzeba całą porywę nową zaadoptować bo stara nie jest wymienna. Spróbuj poxipolem albo czym innym.

Nie wiem czy jest po sofcie bo nie znam na pamięć wszystkich wartości od każdego silnika ale jedno już Ci mogę powiedzieć - prędzej czy później będziesz musiał czyścić zmienną geometrię turbo bo już zaczyna szwankować - przeładowuje u Ciebie.

Pali na 3 cylindy bo na 3 cylindrze pokazuje wartość graniczną czyli +2.99 mg/skok - ten pompowtrysk siada. Jak go wymienisz to będzie poprawa.

Daletego zaproponowałem Ci wypięcie wszystkich wężyków z N75 mając to samo co goodhope na myśli i ćoś mi się wydaje, że chyba turbo masz uszkodzone. Przy zaślepionych wężykach turbo w 011 powinno dawno (w okolicach 2100-2200 RPM) osiągnąć wartość 2570 mbarów (czyli przeładować) a tu ni chu chu. Przy tym wartość z przepływki też tragiczna i tryb awaryjny z powodu niedoładowania czyli pewnie błąd 17964 (turbo kompletnie nie zasysa powietrza z przepływki). Zdejmij wąż powietrza idący od obudowy filtra powietrza do turbo i sprawdź palcami co się stało z jej wirnikiem po stronie sprężającej - może już nie ma skrzydełek ten wirnik - takie samo sprawdzenie proponuję od strony wydechu bo nic nie pieszesz o jakichś innych dodatkowych błędach w sterowniku silnika. Wszystko jednak wskazuje, że (jeśli nie ma np. jakiegoś istotnego błędu w sterowniku silnika) to goodhope (znany oczywiście tuner) ma rację co do turbo - uszkodzone.

Wydaje mi się, że masz nieszczelność w dolocie powietrza doładowanego. Skup się na grupach dynamicznych 010 lub 003 z 011. Coś za duża ta wartość masy powietrza zasysanego w stosunku do rzeczywistego ciśnienia doładowania turbo.

Przy gruszce turbo musi być prawie odentyczne pociśnienie jak przy pompie podciśnienia czyli w okolicach - 0,8 do - 0,95 bara. Gdzieś masz nieszczelność w podciśnieniach. Jak wężyki sprawdziłeś to sprawdź jeszcze gdzie następuje taki znaczny spadek podciśnienia w układzie (przed lub za którym elektrozaworem lub innym elementem układu np. akumulatorem podciśnienia).

Dodatkowo, pamiętasz, jeszcze masz nieszczelność na króćcu z pompy podciśnienia (bo wężyk z EGR'a zaczął ssać jak trzeba jak ruszyłem tym króćcem a wcześniej praktycznie słabiutkie podciśnienie) no i ta wysoka korekcja na 4 pompowtryskiwaczu (+2.99 mg/skok) aż dziw, że silnik tak dobrze pracował mimo takiej korekcji. W całym pośpiechu zapomniałem Ci pokazać log dynamiczny 011, który robiliśmy : turbo późno wstaje i rzeczywiste ciśnienie doładowania osiąga dopiero od 2100 obrotów, przy 2300 RPM ma spadek ciśnienia o około 180 mbar (to jest maksymalna wartość spadku ciśnienia) w zakresie 2500-2900 obrotów i potem już jest OK do końca logu (oczywiście mowa o logu 011 na moim czujniku G71 ...051C).

Podczas jazdy : mając podłączonego w aucie laptopa z vagiem poprzez kabel diagnostyczny i wybrane(ą) grupę konkretną do logowania i klikniętą już wcześniej ikonkę "Log" na prostej płaskiej drodze stabilizujesz na 3 biegu obroty na poziomie 1500 RPM i wtedy klikasz na ikonkę "Start" i jednocześnie wciskasz do oporu w podłogę pedał gazu i jedziesz tak aż do momentu kiedy silnik na tym 3 biegu osiągnie 4200 obrotów lub wcześniej wejdzie w tryb awaryjny. Następnie klikasz na ikonkę "Stop" oraz "Done Close" i log dynamiczny już jest zapisany w katalogu "Logs" pirogramu VAG-COM. W celu wyeliminowania ewentualnego logowania auta już będącego wcześniej w trybie awaryjnym, przed logowaniem należy zgasić i ponownie uruchomić silnik.

Najpierw odłącz całkowicie wężyki (wszystkie) od elektrozaworu N75 i ponownie zloguj 003 z 011 dynamicznie. Oczywiście wężyk idący od muszli turbo do N75 - całkowicie zaślep jego koniec. Przypuszczam, że jednak przepływka wyzionęła ducha.