Sztomel

Zaczynanie diagnozy i naprawy w przypadku tego błędu od rozbiótki i czyszczenia N75 to spora przesada. Sprawdzanie szczelności dolotu - owszem ale nie jako pierwsza czynność. Najpierw należy zacząć od sprawdzenia czy w momencie uruchomienia silnika sztanga siłownika podciśnienia nad korpusem turbosprężarki jest wciągana w górę w jego gruchę a jeśli jest wciągana i to szybko bez widocznych przycięć to wtedy należy szukać nieszczelności w dolocie z tym, że nieszczelności dopiero szukałbym po logowaniu dynamicznym, w których to logach grupy 010 lub 003 z 011 byłoby widać czy jest nieszczelność czy nie chyba, że od razu gołym okiem widać dziurę lub pęknięcie w wężu lub gumowych łącznikach na dolocie powietrza doładowanego. Najczęstszą przyczyną takiego błędu jest jednak nieszczelność ale w układzie podciśnienia - o tym czy taka nieszczelność jest będzie świadczyć brak reakcji sztangi przy turbo po uruchomieniu silnika lub jej bardzo wolne podnoszenie się.

Kolejność logów nie ma znaczenia. Znaczenie (przynajmniej dla mnie) ma ich konfiguracja przy logowaniu po dwie grupy jednocześnie w logach dynamicznych gdyż od razu widać interesujące mnie trzy parametry : ciśnienie turbodoładowania, wartość masy powietrza zmierzona przez przepływkę oraz dawkę paliwa i dlatego jestem zwolennikiem logowania po dwie grup podanych wyżej. Nie zawsze log dynamiczny 011 i 003 (logowane osobno) dają za każdym razem (logiem) wartości identyczne i powtarzalne i istnieje duże ryzyko, że zostaną zależności pomiędzy nimi zinterpretowane błędnie. W celu pełnej diagnozy loguje się następujące grupy (dla Twojego silnika czyli 2.0 TDI PD) : statycznie w trybie Meas. Blocks : 000, 001, 003, 004, 007, 010, 011, 013, 018 i 023 statycznie w trybie Basic Settings : 000, 003, 011, dynamicznie : 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011, 013, 018, 023.

To nie jest czujnik tylko właśnie elektrozawór N75 ale już nowszej generacji bo widzę na nim puszkę (tę czarną prostokątną) w której znajduje się zewnętrzny mikrofiltr i ten N75 nie musi być połączony wężykiem z obudową filtra powietrza. Musisz zatem sprawdzić czy jest dobrze zaślepiony wężyk wychodzący z obudowy filtra powietrza, który szedł od trójnika (łączącego ten wężyk z N75 i z N18) właśnie do N75. Ta czarna plastikowa kula z osłoną termiczną z fili aluminiowej to akumulator podciśnienia. Zatem sprawdź dokładnie wszystkie wężyki jak i króciec na który w tej kuli jest nałożony wężyk podciśnienia bo często on się łamie i potem ktoś to klei poxipolem albo silikonem i tam powstaje nieszczelność. Pamiętaj, że do N75 muszą dochodzić dwa wężyki (od dołu więc na fotce ich nie widać) ale wężyk, który idzie od N75 do gruchy przy turbo musi wychodzić z króćca oznaczonego na N75 jako OUT czyli tym bliżej wtyczki N75. Wartości oporności na N75 i N18 masz prawidłowe. Oczywiście możesz sprawdzić wtyczkę od N75 ale już Ci powiem, że nie ma to najmniejszego sensu gdyż gdyby nie dostawał zasilania to miałbyś od razu błąd w vagu i silnik ciągle pracowałby w trybie awaryjnym z tym, że zasilanie na N75 jest podawane od razu po włączeniu zapłonu i nie jest zależne od sterownika silnika. Sterownik silnika steruje N75 podając na niego impulsowe sygnały masą. Tego nie zmierzysz miernikiem a jedynie oscyloskopem ale nie upatruj w tym problemu tylko w nieszczelności układu podciśnienia a najlepiej to podjedź bo widzę, że się męczysz. Sztanga pracuje jak powinna przy bezpośrednim podpięciu do niej podciśnienia (jak to widać na filmiku).

To znowu zapodaj logi 011 dynamiczne bo coś jest nie tak. Wątpię by każde turbo przeładowywało. A co to za turbo co dorwałeś ? Twoje stare czy jakieś dorwane od kolegi ? Ja jeszcze nie logowałem nawet swojego ale pewnie jutro się skuszę i też zloguję. Dobra, w takim razie zlogujmy to razem - ja swoje i Ty swoje i wklejmy co będzie widać OK ?

To turbo z BRD nie pracuje prawidłowo. Zmienna geometria powoduje u Ciebie przeładowanie i to spore. Chyba jesteś pierwszym u którego turbo z BRD ładuje na full. Cyścić je powinno pomóc ale trzeba mieć tuleję by je rozkręcić więc nie jest to takie łatwe jak w zwykłym turbo. Szukaj porady czyszczenia BRD. Gdzieś widziałem i była potrzebna właśnie tuleja bo inaczej jej nie rozkręcisz.

Koledzy logujący grupę 003 - pamietajcie, że od odpalenia silnika lub ostatniego wciśnięcia pedału gazu musi upłynąć około 2 minut zanim aktywny zawór EGR się zamknie. Czyli depiemy na pedał gazu i po około 1,5 minuty włączamy log 003 i logujemy przez co najmniej 50 sekund. Wtedy pokaże nam wartości na zamkniętym jak i na owartym EGR nawet w silnikach gdzie ECU nie obsługuje wartości Basic Settings i to jest kompletny wtedy log grupy 003 (nawet w starych ECU) bo zawsze w 003 statycznie MB widzę współczynnik 4,8% a tak nie powinno być Albo tak jak kolega opisuje : silnik pracuje na wolnych obrotach i wskazanie w 003 wynosi 4,8% to wtedy musimy wdepnąć pedał gazu i patrzymy czy w grupie 003 wartość wypełnienia impulsu sterującego N18 zamiast 4,8% zmienia się na jakieś 48 lub więcej % i na ile zmienia się wartość z ponad 400 na ponad 200 mbar.

Nieszczelność, pewnie tak ale aby ją potwierdzić należałoby zrobić logi - inaczej się nie dowiesz na 100%. Pytanie tylko czy to nieszczelność w dolocie czy w układzie podciśnienia. W Twoim przypadku niezbędne są logi : statyczne 011 BS, 003 BS, dynamiczne 010 lub 003 z 011 i 011 dynamicznie (podobnie jak wcześniejsze).

W odczytach masz wartości prawidłowe na 1 cylindrze. Przyjmuję, że błąd pojawia się sporadycznie. Popróbuj dogiąć wtyczki na pierwszej pompce bo błąd świadczy o braku prawidłowego zasilania cewki jego elektrozaworu co jakiś czas. Jeśli błąd będzie powracał - proponuję dokładnie posrawdzać całą wiązkę zasilającą pompowtryskiwacze czyli m.in przy samej wtyczce (okrągłej przy głowicy) itd. Pompowtryskiwacz nie wykazuje niesprawności tylko wiązka do niego.

Przepływkę sprawdza się logując grupy w takiej konfiguracji : "011 z 003", "001 z 000" i "008 i 010". Wartości oczywiście zależą od tego czy rzeczywiste ciśnienie doładowania turbo jest prawidłowe czy nie. Jak turbo będzie prawidłowo pompowało to co oczekuje sterownik silnika a przy tym wartości w 003 i 008 będą mniejsze niż ozywista wartość dla tych silników (dla każdego silnika jest ciut inna) to świadczy to o tym czy przepływka kuleje czy nie. Nie napiszę Ci wartości dla każdego silnika tu i teraz bo zależy to od prędkości obrotowej wału, tyou silnika itd. Jak przestudiujesz logi dla każdego znanego typu silnika i poczytasz posty to się dowiesz czy dane logi są prawidłowe czy nie a jeśli nie to dlaczego. W większości postów jest napisane co jest nie tak. (ale tylko w większości) - tak ja się uczyłem diagnostyki.

Joasiu, tu nie ma powodów do wybaczania. Drobna pomyłka i tyle - każdemu się zdarza. Spróbuj wyłączyć całkowicie zawór EGR odłączając i zaślepiając od niego wężyk podciśnienia. Jak nie pomoże będziemy mysleć dalej.

To nie jest wyznacznik prawidłowej pracy zmiennej geometrii turbo. Wielokrotnie spotkałem się z przypadkami, że w diagnozowanych samochodach sztanga na wolnych obrotach chodziła prawidłowo i w zadanym zakresie ale już podczas logów dynamicznych się blokowała i powodowała tryb awaryjny z winy przeładowania turbo. Dlatego najistotniejsze są logi dynamiczne grupy 011. Najprościej jakbyś zlogował 011 dynamicznie - wtedy byloby widać co jest nie tak. Obecnie jeżdżę na seryjnym programie z silnika ALH czyli 90 KM fabrycznych na turbo z BRD, dolocie z FMIC'em i czujnikiem doładowania 051C więc niby kaszana a jednak mimo tego turbo wstaje przy tych 2100 obrotach i auto się kula bezproblemowo bo czeka dopiero na resztę gratów i program. ---------- Post dopisany at 21:15 ---------- Poprzedni post napisany at 21:13 ---------- Przejedź się kulając auto do 2,5 tyś. obrotów na 3 biegu. Pewnie będzie miał wtedy dynamikę jak się patrzy.

Ewidentnie zatem masz nieszczelność w układzie podciśnienia. Jeśli zdejmiesz wężyk z trójnika na przewodzie idącym od pompy podciśnienia do serwa hamulców (trójnik na tym przewodzie znajduje się bezpośrednio przy przegrodzie czołowej komory silnika) to na pracującym na wolnych obrotach silniku sprawdź palcem czy na króćcu wyczuwasz podciśnienie - jeśli nie lub jest b.słabe to nieszczelności szukać należy albo w pompie podciśnienia (tym jej luźnym króćcu z wężem) albo na samym wężu idącym do serwa albo serwie. Jeśli zaś będziesz czuł wyraźne podciśnienie zasysające palec to połącz kawałkiem wężyka ten właśnie króciec bezpośrednio z gruchą przy turbo i jak sztanga zostanie zassana w górę do gruchy to świadczy to o tym, że nieszczelność w układzie podciśnienia jest na drodze od króćca gdzie wcześniej miałeś przytykać palec a elektrozaworami i/lub pomiędzy nimi a elementami wykonawczymi czyli grucha turbo, zawór EGR oraz akumulatorem podciśnienia (czarną plastikową kulą). ---------- Post dopisany at 08:35 ---------- Poprzedni post napisany at 07:47 ----------

Nie są zbadane wszystkie przypadki poprawnej bądź nie, regulacji ciśnienia doładowania turbo. Nie wykluczam takiej możliwości, że jej przegonienie zupełnie lub w jakimś stopniu pomogło. Do czasu kiedy nie zrobisz logów dynamicznych przynajmniej podstawowych grup czyli 003 z 011, 008 z 010 i 001 z 004 to nikt Ci nie powie czy turbo dmucha jak powinno i czy reszta podzespołów działa poprawnie. W Koszalinie znam dobrego speca o nicku damcio151, przynajmniej z forum Golfa, i nie wiem czy i w jakich kosztach liczy sobie diagnozę samochodu (może wcale). Zawsze jednak warto jest zasięgnąć o nim info i opinii bo równie dobrze może Ci pomóc kolega co ma również Vaga - wykonać niezbędne logi i zamieścić tu na forum a reszta kolegów podpowie czy jest coś nie tak i co, by Cię naprowadzić na właściwą drogę naprawy lub usunięcia błędu, bo nie zawsze się to wiąże z naprawą -czasem tylko drobny niuans powoduje całkowite usunięcie przyczyn niedomagania czyli np. podpięcie spadniętego wężyka podciśnienia - dla warsztatu to pewnie koszt i nawet 200 lub więcej złotych a dla jakiegoś kumatego forumowicza tylko zwrócenie Ci uwagi co było banalną przyczyną tego problemu - warto zatem korzystać z opcji tańszych a przynajmniej w miarę pewnych (opisanych przez Ciebie potem na forum) - forumowicze bardziej cenią dobrą opinię niż jakąkolwiek gratyfikację pieniężną - warto się nad tym zastanowić. (Ja przynajmniej z takiego założenia wychodzę, chodź i tak nie prowadzę żadnego warsztatu więc i wszelka ocena nie jest mi potrzebna, podobnie jak i jakakolwiek kasa od kolegi z forum). Nie o taką i inną gratyfikację mi kiedykolwiek chodziło. Jeśli byłem kiedyś w stanie pomóc to zawsze i owszem i to było dla mnie uciechą - po to jest przede wszystkim to i inne fora - pomagać za ewentualne słowo podziękowania na forum, jeśli się komuś pomogło.

jarek23, EGR u Ciebie nie pracuje : albo jest niesprawny albo celowo zaślepiony, nie wiem przez kogo, ale takie jego zachowanie będzie generowało błąd w sterowniku silnika - taka przypadłość akurat w AVF. Widziałem też pracę klapy gaszącej i powiem tak : przypuszczam nieszczelność w układzie podciśnienia albo N239 (raz działa i to zbyt krótko) albo nie działa (widać to na Twoich dwóch filmikach - w pierwszym ni chu chu a w drugim zareagował ale zbyt krótko - sprawnie sterowana klapa gasząca ma być zassana i trzmać w pozycji zamknietej przez 3 sekundy i tak u Ciebie nie było więc albo pada N239 albo podciśnienie na ten właśnie N239. Mierzenie jego rezystancji albo to potwierdzi albo i nie bo raz działa na pół gwizdka a raz wcale więc nie będzie to miarodajne. Masz kogoś zaufanego z Vagiem bo łatwo ktoś Cię może wpędzić w maliny bez Twojej wiedzy w tym temacie. Potrzebny jest ktoś kto ogarnie u Ciebie podciśnienie i sprawność działania N18, N239 oraz Twoją łatwowierność. Prawda jest taka, że potrzebujesz pomocy ogarniętego w bojach forumowicza z Vagiem by to zbadał i właściwie ocenił bez prób oszukania Cię a łatwo jest wykorzystać fakt, że gdzieś na drodzde do N18 lub N239 będziesz miał nieszczelność na wężykach podciśniienia i ktoś Cię skasuje za coś co w przyrodzie albo będzie występować i jest łatwo daignozowalne albo oszuka i każe wymienić elektrozawory N18 i N239 - a jeszcze gorzej jak ktoś kto nie ogarnia tematu każe Ci te elektrozawory wymienić niepotrzebnie bo najzwyczajniej się na tym nie będzie znał i będzie błądził w swojej diagnozie. To niesamowity przypadek by padły razem N18 i N239 więc najpierw należy sprawdzić czy i jakie do nich dochodzi podciśnienie.

1 cm ? Mnie też się nie chce wierzyć gdyż wtedy ten wirnik musiałby latać poza obrysem korpusu turbo chyba, że ma pęknięty wałek i ten lata sobie jak chce poza korpusem muszli z jednej lub drugiej strony. Mechanik pewnie objawy podwoił, potroił lub kto jeszcze wie ile razy zwielokrotnił wartość tego luzu by dodać trwogi (ale bez przesady). Jeśli jeszcze nie widziałeś swojego turbo to ja (z takim jego opisem) chciałbym je zobaczyć i zamieścić albo fotki albo filmik co najmniej. Nie należy wierzyć mechanikowi, zwłaszcza jeśli daje takie absurdalne info. Temat aż się prosi o zapodanie filmiku z diagnozy stanu wałka turbosprężarki bo jeśli nie pęknął jej wałek i wirnik nie wypada z korpusu lub lata w nim w obrębie normalnej pracy wirnika to mechanik tworzy Sci-Fi.

Jak widzisz w fotce mego podpisu, nie posiadam A4 a jedynie skromnego Golfa IV a zatem ani schematów ani praktycznego doświadczenia gdzie ewentualnie wiązka pada w A4. Tu musisz poczekać albo na innych ułomnych w tej kwestii i posiłkować się ich cennymi uwagami albo kogoś kto ogarnia temat od podszewki w Twoim samochodzie.

Jeśli kody błędów były odczytywane w sterowniku silnika to jeden z błędów aż się prosi by Vag skomunikował się najpierw z samym sterownikiem ABS-u a jeśli nie ma z nim komunikacji to sprawa raczej wyjaśniona - trzeba sprawdzić połączenie sterownika ABS ze sterownikiem silnika bo pewnie przewody będą albo rozłączone albo przerwane/przegryzione (może kuna się nimi posiliła).

Przy diagnozowaniu takich usterek należy brać pod uwagę o jaki silnik chodzi - Ty Joasiu masz akurat silnik 1.9 TDI na pompie wtryskowej więc zupełnie inny niż w opisywanym temacie - tu chodzi o silnik na pompowtryskiwaczach i w nim nie ma wtrysku sterującego aczkolwiek aby coś na ten temat móc powiedzieć czytając problem na forum internetowym to przynajmniej logi statyczne i dynamiczne są niezbędne bo nie mamy możliwości (jak mechanicy mający bezpośredni dostęp do samochodu) stwierdzić co jest przyczyną - już nie mówię, że wprost ale nawet strzelając jakimiś rozsądnymi propozycjami.

Dobry jest do tego każdy spray zawierający izopropanol a środek do tarcz też ma właściwości płuczące mocny osad więc nadaje się bezproblemowo. Grunt by nie czyścić elementu pomiarowego żadnymi szczotkami, wacikami na patyczkach itp. Można z powodzeniem również zanurzyć przepływkę na dłuższy czas w dowolnym płynie rozpuszczającym osad. Wiadomo, że w czasach kiedy liczy się ostatni wydany grosz każdy chce uniknąć wydatków i nie ma się tu czemu dziwić bo większości się nie przelewa z kasą. Jestem skłonny nawet polecić takie czyszczenie profilaktycznie np. co 6 tyś. km. Czyszczenie bezdotykowe nie zaszkodzi przepływce a z pewnością będzie wpływało na regularne usuwanie wszelkich osadów. Załatwieniem sprawy jest również emulowanie działania przepływki programowo - wtedy można ją całkowicie wywalić z dolotu i mieć ją zupełnie z głowy (wspomniał o tym kolega wcześniej w tym temacie).

Jeśli odczuwalnym brakiem dynamiki silnika po 3 tyś. obrotów nie jest przeładowanie turbo to pewnie auto wytrzyma ale jeśli winą jest zbyt duże ciśnienie doładowania i w efekcie tryb awaryjny przy 3 tyś. obrotów to może coś pierdyknąć - turbo na pierwszy ogień a silnik to w zależności z której strony turbo rzygnie olejem - oby tylko do wydechu a nie do dolotu powietrza doładoanego do silnika bo i ten wtedy chyba pójdzie na żyletki.

Jest prosty sposób na sprawdzenie czy to turbo wali olejem czy nie. Przed odpaleniem silnika zdejmujesz wąż powietrza doładowania z obudowy zaworu EGR (tam gdzie jest klapa gasząca) i ten wąż musisz ułożyć obok wlotu do EGR by olej (jeśli nim chlapnie nie dostał się znowu do kolektora ssącego) a następnie odpalasz silnik i zwiększasz mu obroty. Ewidentne rzygnięcie olejem z tego węża świadczy o uszkodzeniu turbo. Wtedy dopiero można zastanowić się nad jego wymianą lub regeneracją. Osobiście polecam kupno używki w b.dobrym stanie bo regenerowane nie cieszą się długą żywotnością i dobrą opinią. Wejdź sobie na np. moto.allegro.pl i najpierw na fotkach zobacz jak wygląda turbo do AUY. Tu masz przykład : TURBOSPRĘŻARKA SHARAN GALAXY ALHAMBRA 1.9 TDI AUY (3177136286) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. To turbo jest zespolone w jedną całość z kolektorem wydechowym (zupełnie inaczej niż w Audi A4) i pasuje w jego miejsce również turbo z silnika o oznaczeniu AJM, ALH, AHF, ASV zarówno z Golfa IV, Audi A3, Skody Octavii, Seata Leona i (Forda Galaxy i VW Sharana z silnikiem AJM) z tymi silnikami gdzie grucha ze sztangą podciśnienia są skierowane w dół a nie w górę silnika. Oczywiście najbardziej polecane są te z silników AUY i ASV gdyż tam zmienna geometria ma więcej kierownic i ułożonych symetrycznie niż w turbo AJM, ALH, AHF.

Nieszczelność widać w logach a konkretnie np. w grupie 010 i 003 logowanej dynamicznie : mimo niedoładowania turbo jest widoczna zbyt wysoka masa zasysanego powietrza zmierzona przez przepływkę tj. 1249,5 mg/skok w grupie 003 w dużym zakresie obrotów silnika i nie aż taka ale równie wysoka wartość w 010. Dziura nie będzie stała tylko wygląda to na pęknięcie gumowego przeowdu, które na początku przyspieszania rozszerza się a pod koniec logu zaciska/zasklepia. Dokładnie zatem sprawdź gdzie to pękniecie będzie - z pewnością nie na zaworze EGR.

Jak nikogo w okolicy nie znajdziesz to odezwij się do mnie. 50 km to nie tak daleko a autostradą A1 będzie jeszcze bliżej i szybciej pewnie. Jak będziesz zainteresowany to na wszelki wypadek podaję na PW swój adres i telefon kontaktowy. PS. Nic nie będzie Cię to kosztować jeśli boisz się, że zechcę za to jakieś pieniądze

Czyścić zawsze można bezdotykowo czyli spryskując wielokrotnie element pomiarowy środkiem z spray'u dedykowanym do przepływek lub nawet środkiem do czyszczenia tarcz hamulcowych. Wielokrotnie czyściłem kolegom w logowanych samochodach i mogę powiedzieć, że w 35% przypadków po ponownych logach było widać różnicę na plus w pomiarach masy zasysanego powietrza i dawki w kolumnie ograniczenia dymienia. Mowa oczywiście o przepływce Boscha zaprezentowanej na fotce we wcześniejszym poście. Tę przepływkę zawsze można jeszcze wykorzystać nawet jak czyszczenie nic nie pomoże bo można w niej zrobić odwiert wspomagający szybkość przepływu powietrza chłodzącego element pomiarowy ale należy nie przesadzić ze średnicą otworu w jej obudowie. Faktem jest też to, że w większości przypadków nikt do przepływki nie zaglądał od lat a o wymianie filtra powietrza też mało kto wiedział, że się to robi Po samych wstępnych logach można ocenić czy czyszczenie przepływki ma sens i czy warto spróbować. Z całą pewnością najistotniejszą profilaktyką i dbaniem o przepływkę a tym samym o poprawną pracę i dynamikę samochodu jest jednak to co powiedział mój przedmówca Tommy Gun.

To ja również powielę wypowiedź przemika.