Sztomel

Nawet gdyby ktoś miał jakieś pomysły to i tak się teraz nie dowiesz czy są słuszne. Jeździj i słuchaj czy znowu się pojawi i w jakich warunkach.

Widziałem gorsze spustoszenia w skrzydełkach obydwu wirników turbo. Twoje to przy tym pryszcz. O ile koło kompresji praktycznie nie jest uszkodzone (patrząc na te ledwie widoczne ubytki krawędzi ich natarcia) to koło strony wydechowej jest ciut gorsze (ale i tak nie ma tragedii). Oczywiście coś musiało się dostać do dolotu przed turbo i trochę pościnać skrzydełka po stronie ssąco-sprężającej turbo (nie sądzę jednak by to coś miało się przedostać przez filtr powietrza a raczej jak wspominasz jakiś metalowy drobiazg. Po stronie napędzającej turbo czyli wydechowej przyczyny raczej upatrywałbym w oderwanym nagarze z kolektora ssącego - tak przypuszczam, bo z czasem robi się twardy jak stal). Gdybyś był w stanie wkleić log dynamiczny grupy 011 to byłoby widać czy te widoczne ubytki w skrzydełkach wirnika po stronie wydechowej mają wpływ na wolniejsze wstawanie turbo (te delikatne uszkodzenia wirnika sprężającego nie mają żadnego wpływu w Twoim przypadku). Jeśli turbo będzie Ci wstawać szybko i osiągać wartość zadaną ciśnienia przy 1900-2000 obrotów silnika to ja bym na Twoim miejscu niczego nie ruszał. O wyważenie tyc wirników bym się nie martwił bo coś poleciało po ich całym obwodzie czyli nawet lepiej niżby ktoś je sam czyścił z nagaru. Widzę po Twoim opisie usterek, że masz pojęcie o tym co piszesz więc jesteś b.kumaty w tym temacie. Niczego nie lizaj szlifierką bo dopiero wtedy sobie pogorszysz sprawę. Jeśli to turbo nie leje olejem do dolotu (nie zauważasz widocznych i sporych ubytków na bagnecie) to niczego nie ruszaj. Takie jest moje zdanie i widzę, że każde auto, które trafi w twoje ręce będzie miało odpowiedniego diagnostę bo znasz się na rzeczy.

Gdybyś jeszcze powstawiał znaki przestankowe (przecinki, kropki itd.) to wtedy to co napisałeś byłoby bardziej czytelne a jak do tej pory trudno stwierdzić co masz na myśli. Oj, pomieszałeś i to sporo.

Jeśli chcesz wiedzieć co i jak regulować to musisz wkleić tutaj linki do logów (jeśli wiesz jak i masz czym je wykonać). Nie sugeruj się oryginalnymi oznaczeniami VW AUDI bo ktoś użył do posklejania tego w jedną całość oryginalnej wtyczki i gniazda (na samym boxie czegoś takiego nie znajdziesz). Box spełnia o tyle swoje zadanie o ile zmienia szereg parametrów jednocześnie a nie tylko dawkę paliwa i jak wkleisz logi to będzie można powiedzieć (albo napisać) na ile on jest "inteligentny".

A ja poroponuję sprawdzić wartość podawaną przez czujnik temperatury paliwa Vagiem w grupie 007. Spalanie oleju w dieslu to biało-szara barwa spalin z wydechu a nie niebieska.

Opis powyżej to najlepsza opcja w każdym temacie gdzie dochodzi do ukręcenia przewodu zasilania olejowego turbo przy jej demontażu.

Teraz opiszę jak było w moim przypadku - zanim zmienna geometria zastała się na amen to również - tryb awaryjny przy każdym przekroczeniu 160 km/h na 5 biegu - na mniejszych biegach nie bujałem go do takich obrotów ale również nie zapisywało żadnego błędu nawet przy aktywnym trybie awaryjnym . Błąd zaczął się sypać raz za razem ale właśnie, tylko wtedy, kiedy bujałem auto do tych 3200 obrotów np. na 3 biegu czyli w miarę szybko. Ciągle wywalało 17965 - przeładowanie - a jako, że mam silnik poprzeczny czyli w Golfie IV z gruchą podciśnienia montowaną od dołu turbo a nie od góry (tak jak jest w A4) to byłem pewien, że winna jest zmienna geometria - otóż była ale nie od razu (najpierw w d*pę dała o sobie znać zardzewiała sztanga wewnątrz gruchy) - zdemontowałem gruchę ze sztangą. Była tak zardzewiała (i blokowała ruch zmiennej geometrii skutecznie), że postanowiłem na necie wkleić jej fotki np. tę : PB200056.JPG - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl (to i inne na necie zdjęcia to moje autentyczne foto). Pomogło na jakieś 2 tyś. km ale po tym czasie okazało się, że jazda z tak zapieczoną sztangą szybko odbiła swoje piętno na zmiennej geometrii turbo i ją również musiałem zdemontować i rozruszać a zwłaszcza z naciskiem nie na nagar, który był minimalny na kierownicach spalin ale na rysy w bieżni muszli wydechowej czyli te : bieżnia muszli gorącej VNT.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl, (zdjęcie to nie jest mojego autorstwa tylko zapożyczone (wkleił je gość o nicku mk4asv), po której te właśnie krawędzie kierownic spalin się mają poruszać i dopiero jak je zeszlifowałem na zero to problem z przeładowaniem ustąpił. Moim skromnym zdaniem - o sprawności zmiennej geometrii nie świadczy stopień jej znagarowania tylko stopień stanu bieżnika jej części (bieżni) wydechowej, po której poruszają się krawędzie kierownic spalin - krawędzie kierownic spalin zacierały się w widocznych na fotce rysach w bieżni i to powodowało ich blokowanie się a nie nagar. To jednak tylko moje zdanie z którym nikt nie musi się zgadzać ale doświadczenie zdobyte w ten właśnie sposób pozwoliło mi na zniwelowanie trybu awaryjnego. Jednym słowem - nie nagar na kierownicach spalin tylko spolerowanie rys i złobień w bieżni muszli części gorącej turbo po krawędziach tychże kierownic odmuliło turbo na jakiś dłuzszy czas - ale nie wiecznie, bo szlag trafił w końcu jego uszczelnienie, - turbo po przebiegu jakichś 6 tyś km. od czyszczenia zaczeło lać olejem do dolotu w znacznych ilościach i to zmusiło mnie do jego zmiany na turbo ciut wydajniejsze czyli te z silnika BRD -170 KM.

Nie mam kompletnegio pojęcia ale tu nie ważne jest to, z czego jest wykonanana jego obudowa, tylko w jakim stanie jest jego element pomiarowy, a element jest ten sam tylko w innej obudowie. Jeśli nie wiadomo o co chodzi to nie chodzi o pieniądze tylko o szybsze lub wolniejsze chlodzenie tego właśnie elementu pomiarowego bo od szybkości jego chłodzenia zależy wartośc jaką mierzy przepływka. Oczywiście ten od wersji 150 KM jest inny bo i inne podciśnienie turbo wymusza obieg powietrza, które przez konkretną przepływkę musi przepływać a od tego właśnie zależy jej prawidłowy pomiar. plastikowy bez układu czyli jaki - sama plastikowa obudowa bez wkładu czyli "lizaka" (elementu głównego) przepływki bo nie bardzo rozumiem o czym piszesz ?

Z Twojego opisu wnioskuję, że sztanga ani drgnie ale znajduje się w dolnym położeniu (nie jest wciągana w górę do gruchy) a jeśli tak to sprawdzałeś czy na gruchę dochodzi w ogóle podciśnienie bo w takim położeniu zmienna geometria się nie zapieka (są ale to wyjątkowo sporadyczne przypadki). Może się zatem okazać, że turbo jest sprawne a jedynie brak podciśnienia. Nie podałeś też nic czy próbowałeś sztangę podnieść mechanicznie i czy mechanicznie da się ją unieść.

Odpowiedź na takie pytanie będzie miarodajna jeśli będzie możliwość obejrzenia skutków awarii turbo przynajmniej na fotkach a takowych tu nie widzę.

Sprawdź w logu statycznym grupę 010 MB jakie wartości podaje czujnik ciśnienia barometrycznego a jakie czujnik ciśnienia doładowania. W logu dynamicznym dwóch grup jednocześnie czyli 003 z 011 sprawdź jakie są wartości masy zasysanego powietrza przez przepływkę by ewentualnie wykluczyć nieszczelność dolotu a najlepiej wklej tu linki tych logów. Manualnie możesz również sprawdzić stan wirnika (przynajmniej po stronie sprężającej oraz czy swobodnie się obraca.

I bardzo dobrze Andrzeju. Pozbyłeś się wycieków raz na zawsze więc co tu radzić jak już napisałeś rozwiązanie problemu. Dodatkowo należy usunąć programowo EGR w sterownikach, które po jego zaślepieniu wywalają błąd i aktywują kontrolkę w zegarach.

Faktycznie, tylko w 2 logu czujnik berometryczny F96 ma zaniżone wskazania i tym samym G71 też zaniża wskazania - rzeczywiste ciśnienie doładowania - kurcze, i to są logi właśnie z 2 marca.

przepływkę przeczyść i pewnie się poprawi.

Nic tu nie jest prgramowo - prgramowo to masz nieszczelność w dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym - tam szukaj programowej dziury.

Przeładowanie turbo więc pewnie zmienna geometria siada.

Kat - przecież turbo dmucha jak się mu każe.

A mnie się wydaje, że odpowiedzi na ten temat udzieliłem w pierwszym swoim poście.

Błąd powinien się zapisać (ale nie musi) więc jakim testerem jest to Audi czytane bo czas najwyższy by ktoś podpiął go pod Vaga lub VCDS'a.

Najpierw trzeba to ewentualnie potwierdzić patrząc w log dynamiczny grupy 011 a potem reklamować jeśli zrobili farbą cechę na sztandze siłownika podciśnienia bo jak sam zaczniesz nią kręcić to utracisz gwarancję. Jeśli nie masz czym zlogować to musisz przynajmniej popatrzeć czy po odpaleniu silnika sztanga jest maksymalnie podciągana w górę w stronę gruchy i czy dźwigienka kierownic spalin dobija do ogranicznika czy nie oraz czy da się ją jeszcze ręką wyżej podciągnąć do tego ogranicznika na korpusie turbo.

a ja boję się czegolkolwiek po regeneracji - a zwłaszcza turbin.

To czas najwyższy zdjąć plastikową górną osłonę silnika i spojrzeć jak wygląda i gdzie będą widoczne ewentualne ślady wycieków lub zapoceń Przy okazji warto też sprawdzić poziom wszystkich płynów eksploatacyjnych, wymienić filtr paliwa itd. zwłaszcza jeśli pod maskę zaglądało się ostatni raz podczas zakupu samochodu bo i takie przypadki są powszechnie znane.

to może wklej logi dynamiczne grupy 011 - przynajmniej będzie widać czy procent wysterowania N75 się zmienił czy też będzie to winą samego N75 albo nieszczelności w układzie podciśnienia. Zazwyczaj po regeneracji zakład ciut wydłuża sztangę by turbo dotrzymało okresu gwarancyjnego i stąd bierze się większość przypadków, że turbo późno wstaje

Swoją funkcję spełni ale tylko do pewnego przebiegu czyli do czasu aż wyrobi się w nim tulejka, w której porusza się trzonek zaworu EGR. Olej wali przez dwa otworki zawsze wtedy jak tulejka wyrobi się do tego stopnia, że olej zdoła się wcisnąć powstałym, od wypracowania mechanicznego - ścierania, luzem pomiędzy jej wewnętrzną ścianką a trzonkiem zaworu EGR, który się w niej porusza i potem wypływa sobie otworkami na zewnątrz syfiąc wszystko dookoła. Na podstawie doświadczeń użytkowników aut z silnikami benzynowymi gdzie przewody odmy mają cienką średnicę i przez to szybko zamarzają resztki oleju w nich co prowadzi w efekcie do ich niedrożności i rozszczelnienia silnika należy zadbać o to by OCT czyli oil catch tank łączył pokrywę zaworów z dolotem powietrza do turbo możliwie najkrótszymi odcinkami węży i o możliwie najwększej średnicy wewnętrznej - nie będzie wtedy opcji z zamarzaniem oleju w ich wnętrzu. Przy opcji z wężem puszczonym w butelkę nie ma żadnej opcji z zamarzaniem czegokolwiek bo wtedy w wężu nie będzie oleju, którego opary w przypadku układu zamkniętego czyli np. OCT będą ciągle zasysane przez turbo. Ujemnym skutkiem opcji węża puszczonego w butelkę lub nawet tak długiego, że pociągniętego do rury wydechowej jest i tak wyczuwalny smród nawet przy zatrzymaniu się na światłach przed skrzyżowaniem - smród wyziewów ze skrzyni korbowej nie jest przyjemny - wiem bo mam opcję z butelką (ścianki wewnetrzne butelki po przebiegu prawie 10 kkm od jej zastosowania zaledwie się tylko zabarwiły na ciemny kolor i nie uzbierało się w niej nic oleju bo, jak pisałem wcześniej, turbo nie wytwarza podciśnienia zasysającego drobiny oleju jeśli odmę wypnie się z dolotu) ale wiosną zmienię na OCT

W obecnych warunkach bierze się z różnicy temperatur silnika i otoczenia. Jeśli silnik nie stracił nic na dynamice to nie ma powodów do niepokoju. Nie sprawdza się czystości odmy tylko jej drożność ale z tą w silnikach TDI nigdy nie było problemu chyba, że silnik ciągle używany na krótkich odcinkach drogi i w arktycznych warunkach - zbiera się wtedy w wężu odmy i na korku wlewu oleju kremowy osad - emulsja czyli połączenie oleju z wodą powstałą od skraplania się schłodzonego powietrza pod pokrywą zaworów w ujemnych temperaturach zewnętrznych (czy jakoś tak ). Wystarczy wtedy zdjąć pokrywę zaworów z wężem odmy i je wyczyścić z tego osadu lub przejechać się autem w dłuższą trasę by silnik dłużej popracował w temperaturze roboczej czyli 90*C.