Sztomel

Owszem jest : zdejmując i przykładając wężyk podciśnienia do króćca gruchy przy turbo patrzysz jak reaguje wtedy sztanga.

Przecież ten z Vectry również pasuje więc po co go wymieniać. Różni się tylko tym, że ma własny mikrofiltr (kostka po przeciwległej stronie króćców na wężyki) zamiast króćca, z którego wężyk idzie do obudowy filtra powietrza. Jeśli obecny N75 szwankuje to wyjmij z tego mikrofiltra wkład (pewnie gąbka) i przemyj z syfu by była drożna i sprawnie przepuszczała powietrze. Elektrozawory N75 można przecież bez żadnego problemu dobierać z innych marek samochodów bo działają tak samo np. Opla, BMW i innych. Są sterowane przecież tym samym napięciem a ich cewki mają tę samą rezystancję. Patrzeć tylko należy czy różnią się średnicą króćców by pasowały pod wężyki podciśnienia i wejściem na wtyczkę (kwadratową lub półokrągłą). Nawet jeśli będą miały wszystkie króćce z jednej jego strony to też nie jest żaden problem.

Z powodzeniem można w AWX zamienić N18 z N75 - i turbo również będzie pompować jak trzeba mimo różnicy średnic otworów w dyszach tych elektrozaworów. Kolega speckom w innym dawnym temacie również udowodnił, że można N18 podmienić w miejsce sterującego ciśnieniem N75 w silniku 1Z (potwierdził to również specjalnie dla mnie kolega z forum elektrody przesyłając mi logi dynamiczne) - wystarczy tylko inaczej podpiąć wężyki ciśnieniowe do podciśnieniowego N75 (tego z białą główką).

Zważywszy, że Enigma79 ma silnik AFN a nie 1Z jak w linku ze strony forum Golfa to prawdopodobieństwo, że przyczyną błędu jest N75 jest znikome a nieszczelność na wężyku idącym do zaworu EGR z pewnością zwłaszcza jeśli będzie niedoładowanie a nie przeładowanie turbo.

Na początek należałoby wyjaśnić w jakiej pozycji się zawiesza : nie pompuje wcale od momentu ruszenia czy przeładowuje i serwuje tryb awaryjny ? Wyjaśnienie może być błahe i całkiem możliwe w obecnych warunkach - w garażu (nie wiem czy ocieplanym czy nie) nie przymarza ani sztanga ani N75 więc podczas jazdy do pracy wszystko działa sprawnie a po pracy (auto pewnie stoi pod chmurką na mrozie) zanim przymarznięta sztanga lub N75 poprawnie zareagują to masz efekt jaki opisujesz.

Niestety nie wkleiłeś logów dynamicznych więc co mamy powiedzieć nt turbodoładowania ? Najczęstsze usterki w regulacji ciśnienia doładowania w Twoim silniku to albo nieszczelność wężyków ciśnieniowych pomiędzy N75 a turbo (dwie sztuki - do sztangi siłownika lub do korpusu muszli sprężającej albo nieszczelność wężyka idącedgo do czujnika G71 wewnątrz obudow sterownika silnika) lub też wadliwie działający elektrozawór N75 co akurat w tym silniku to prawie norma.

Są jakieś problemy z silnikiem ? Bo szczerze to wkleiłeś praktycznie najmniej istotne logi chyba, że chciałeś sprawdzić tylko stan termostatu (ale wtedy brakuje logu z grupy 003 z 17 Instrments czyli sterownika zegarów), korekcji na cylindrach i wartości BIP na pompowryskiwaczach.

Pogratulować wyczucia ze skróceniem sprężynki z długopisu - jest prawie że perfecto dobrana jej siła przez odpowiednie jej skrócenie ! Zalecam podanie przepisu, w którym miejscu ciąć/skrócić długopisową sprężynę gdyż jak dla mnie wielu forumowiczom z silnikami z turbo z zaworem upustowym WG się to przyda gdyż oryginalna sprężyna w tym N75 pada jak mucha co rusz a po co wydatkować się na nowy jego zakup skoro można dobrać odpowiednią długość/siłę sprężyny i zaradzić problemowi bez wchodzenia w zbędne koszty. Jak pojawi się Twoja odpowiedź proponuję ten temat zainstalować w podwieszonych dla potomnych - przyda się z pewnością !

Hatek, to miały być logi a nie screeny z vaga.

Coś Ci podpowiem - nawet w logu statycznym grupy 011 dla silnika ASV wartość 948 mbar w grupie 011 to jakieś nieporozumienie, turbo powinno ładować powyżej 1009 mbarów więc albo nie dochodzi zupełnie podciśnienie na gruchę przy turbo albo masz tam wstawiony czujnik cisnienia doładowania nie taki jaki powinien być czyli z końcówką 051C. Sprawdź nr na czujniku G71 oraz czy sztanga przy gruszce turbo jest zasysana w dół w stronę gruchy zaraz po odpaleniu silnika. Zawór EGR też nie mierzy właściwych wartości bo jeśli jest w pełni otwarty a tak wynika z logu grupy 003 to też mierzy za dużo czyli się w pełni nie otwiera.

Koledzy, świece podgrzewające płyn chłodzący nie będą rozgrzewane po uruchomieniu silnika jeśli temperatura odczytywana w grupie 007 z czujnika G62 nie będzie wskazywała wartości ujemnych. Swiece grzeją tylko wtedy jeśli na dworze jest mróz czyli wartości poniżej 0*C bo ma to służyć tylko i wyłącznie szybkiemu odszronieniu szyby czołowej. Książki instruktażowe podają jedno a praktyka pokazuje czasami zupełnie co innego. Podobnie ma się kwestia świec żarowych układu rozgrzewania i dogrzewania komór spalania - instrukcja serwisowa podaje, że świece żarowe po uruchomieniu zimnego silnika nawet jeśli nie były one grzane przed rozruchem silnika (w którym temp. płynu chłodzącego nie przekroczy wartości 30*C) mają do tej wartości temperatury dogrzewać komory spalania a na przykładzie swojego silnika (ALH - 90 KM w Golfie Mk4) widzę, że bez względu czy mam +2 czy +28*C wartość Coolant Temp. w grupie 007 to świece dogrzewają u mnie zawsze równo przez 2 minuty od odpalenia silnika - zawsze słyszę cyknięcie przekaźnika 103 prawie w tym samym miejscu jak jadę do roboty czy też na miasto czyli dokładnie po 2 minutach od ruszenia spod bloku gdzie mieszkam.

Są dwa błędy - jeden - 17996 - ten akurat świadczy o poduchach mocujących silnik do reszty klamorów a drugi - najistotnieszy świadczy, że masz problem z przeładowaniem turbo - z całą pewnością zmienna geometria turbo musi lub powinna być wyczyszczona.

Oczywiście czujnik podwójny temperatury do wymiany a swoją drogą termostat też nie pozwala na osiągnięcie temperatury wyższej niż 85*C w porywach a mimo to wskazówka na wskaźniku w zegarach powinna przy temp. 85*C odczytanej z grupy 07 i prawidłowym odczycie z czujnika G2 stać równo na 90*C a tak nie jest.

Zakładam, że podczas tej próby wcześniej założyłeś 2 pozostałe wężyki od EGR na swoje miejsce. Jak chcesz się przekonać jak silnie powinno zasysać palec na końcu tego wężyka to przyłóż sobie koniec palca do trójnika na wężu idącym od pompy podciśnienia do serwa hamulców po wcześniejszym oczywiście zdjęciu wężyka z tego króćca, który dalej idzie na poszczególne elektrozawory (zakładam, że pompa podciśnienia w pompie tandem będzie dawała właściwe podciśnienie i wąż od niej do serwa również bo na twardy pedał hamulca się nie skarżysz). Jeśli poczujesz różnicę pomiędzy zasysaniem na tym króćcu a wężykiem od gruchy to wypinaj kolejno od tego króćca węże w stronę elektrozaworów aż ustalisz gdzie podciśnienie się gubi a szybko znajdziesz odcinek wężyka lub elektrozawór, który powoduje znaczny spadek podciśnienia. Faktycznie w 011 BS widać, że wartość ciśnienia nie zmienia się czy to w trybie OFF czy ON co świadczy o braku podciśnienia ale z drugiej strony gdyby tylko i wyłącznie to byłoby przyczyną to porównując wartości w logach dynamicznych grup 003 i 011 przepływka nie mierzyłaby tak wysokiej wartości powietrza i dawki paliwa gdyby dolot był szczelny a widać to już od 3100 obrotów gdzie jest spore niedoładowanie.

Do tej pory sprawdziło się to co podejrzewałem, że wątpię w te sprawdzone wcześniej szczelne wszystkie doloty. Również spodziewam się, że nowym pomysłem wujka Twojej dziewczyny będzie teraz propozycja wymiany przepływomierza na nowy a nawet bez wglądu w logi można się spodziewać, że Twój przepływomierz nie "oszukuje" tylko pokazuje zbyt dużą wartość masy zasysanego powietrza przy jednoczesnym spadku ciśnienia doładowania turbo a przyczyną tego zapewne będzie nieszczelność dolotu. Na Twoim miejscu jeszcze raz dokładnie sprawdziłbym wąż wychodzący z turbo bo może nie tyle sama luźna opaska była winna ale i pęknięcia tegoż węża można się spodziewać.

Jak już ściągnąłeś wężyk z gruchy turbo to trzeba było odpalić silnik i sprawdzić palcem czy na końcu wężyka jest wyczuwalne podciśnienie.

a ja tam widzę sporą nieszczelność w dolocie więc szukaj dziury na wężach pomiędzy turbo a kolektorem ssącym. Z braku podciśnienia to przy 3 tyś. obrotów ciśnienie rzeczywiste już dawno doszłoby do wartości zadanej.

Jak już mechanik logował auto dynamicznie to przynajmniej miałeś go poprosić albo o zapisanie Ci tych logów albo przesłanie na maila. Teraz byś je wkleił i byłoby już wiadomo co powoduje tego muła. Nam potrzebne są logi do wglądu.

Moim skromnym zdaniem spreżarka klimatyzacji to nie jest trafiony strzał w tym przypadku ale poczekamy i zobaczymy jaka będzie diagnoza.

Najpierw rozłącz te szybkozłączki i zobacz w jakim stanie są te oringi ale przede wszystkim zwróć uwagę czy dwa występy na męskich końcówkach szybkozłączek się nie starły bo nie wykluczone, że trzeba będzie je nadlutować by dobrze trzymały się w gniazdach końcówek żeńskich i nie wypadały z nich.

Po zdjęciu paska wielorowkowego piszczenie zapewne ustanie i będzie cicho jak makiem zasiał jeśli bez niego odpalisz silnik. Najbardziej wtedy podejrzane są : sprzęgiełko w kole pasowym alternatora i rolka prowadząca nad kołem pasowym sprężarki klimatyzacji (Ciebie dotyczy dolny schemat) : Dźwięk sugeruje bardziej na rolkę prowadzącą widoczną dokładnie na tej fotce (czarna plastikowa) : Rolek od napinacza paska jak i alternatora na tym foto nie uświadczysz bo akurat je miałem wymontowane. Wystarczy, że teraz bez paska pokręcisz ręką rolką prowadzącą i poczujesz czy ona wydaje te piski a jeśli chodzi o koło pasowe alternatora ze sprzęgłem to musi napędzać wał alternatora kręcąc nim zgodnie z ruchem wskazówek zegara i zatrzymać się w miejscu jeśli po takim jego rozkręceniu złapiesz go energicznie w rękę by go unieruchomić przy nadal kręcącym się jeszcze wale alternatora. Inaczej pisząc - kręcąc kołem w przeciwną stronę do ruchu wskazówek zegara nie może ono napędzać wału alternatora. Jeśli tak nie będzie to sprzęgiełko koła altka albo się już zaciera albo zatarło na amen i trzeba koło wymienić. Po podniesieniu do góry rolki napinacza (jest na niej specjalny występ na klucz by to koło podważyć za pomoca dźwigni z klucza i zwolnić jego nacisk na pasek) a następnie pasek wielorowkowy najpierw zdejmuje się z rolki prowadzącej a przy jego montażu nasuwa się go na tę rolkę jako ostatnią. Zrobisz to z powodzeniem sam jeśli dysponujesz kanałem lub najazdem.

Zrobiłeś odczyt na prawie zimnym silniku z obydwu czujników - OK ale mogłeś zrobić jeszcze taki sam przy rozgrzanym silniku po przejechaniu powiedzmy jeszcze 15 km (wtedy już musi mieć temperaturę roboczą). Widać, że czujnik G2 zaniża wskazania o prawie 10*C względem G62 więc teraz przydałoby się zobaczyć czy taka sama różnica lub większa/mniejsza występuje na rozgrzanym silniku. Dodatkowo może być też i tak, że czujnik G2 może mieć skokowe wahania temperatury w czasie jazdy więc możesz się też pokusić o zlogowanie wartości w 003 grupie 17 Instruments w czasie normalnej jazdy począwszy od odpalenia zimnego silnika aż do czasu kiedy zrobisz nim powiedzmy te 15 km. W logu będzie widać czy temperatura rośnie ciągle czy też czasami spada jej wartość nienaturalnie lub są wyraźne skoki temperatury co wskazywać będzie albo na usterkę czujnika G2 albo wiązki do niego idącej z zegarów. Identycznie możesz też kolejnego dnia zlogować wartości z czujnika G62 - oczywiście taki log będzie miał zapis z około 5-10 minut w zależności od warunków terenowych i ruchu w jakim będziesz logował sobie te grupy.

Z tych akurat zrobionych wyżej nie. Gdybyś jednak parokrotnie pologował tylko samą grupę 011 to pewnie i pokazałyby się wartości, z których widać byłoby powód wygenerowania błędu przeładowania. Na razie nie ma sobie co zawracać głowy. Zimą i tak nie poszalejesz więc i trybów awaryjnych nie powinieneś łapać. Wyjdzie na wiosnę jak jazda w zimowych warunkach wpłynęła na pracę zmiennej geometrii. Wtedy będzie widać czy przeładowanie w ogóle występuje a jeśli tak to czy często i w jakim zakresie mbarów i będzie to z pewnością wina przycinającej się zmiennej geometrii.

Dziura w dolocie przy takich wskazaniach MAF'a ? : VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM

Sprawdziłeś sam czujnik czy siedzi prawidłowo w bloku silnika lub jego wiązkę ? Silnik skacze bo nie ma sygnału do korekcji dawki paliwa w blokach 013 i 014.