Sztomel

Brak mocy na wolnych obrotach - takiego tematu jeszcze nigdzie nie widziałem bo to przecież jakieś nieporozumienie - zmień Konrad przynajmniej temat bo ja Cię (nikt o zdrowych zmyslach tego nawet nie będzie czytał - jakaś paranoja) Sprawdzał ktoś kiedyś moc na wolnych obrotach

Obojętnie czy Golf IV czy Audi A4 B6 AWX - to są te same przyczyny błędów - przeładowanie turbo (bo jest ze zmienną geometrią). Patryku - jak dobrze poczytasz to ja właśnie jeżdżę Golfem Mk IV (co widać nawet w fotce w moim podpisie) ale to nie ma żadnej różnicy. Patryk jak potrafisz zrobić logi dynamiczne to je wklej - grupy 003 z 011 , 008 z 010 oraz statyczne 010 i to powinno wystarczyć do diagnozy twojego i kolegi problemu.

Nie zrobi logów dynamicznych do wartości 4200 obrotów bo wcześniej wpadnie mu w tryb awaryjny. - Krisek - turbo musisz wymontować z silnika i wyczyścić mu zmienną geometrię - bez tego ni ma bata - masz non stop przeładowanie na max'a. Turbo w 011 wali CI w wartościach rzeczywistych 2983,5 mbara a powinno 2326 mbar - więc turbo pompuje o 660 mbar za dużo i dlatego jest tryb awaryjny. Dzieje się tak dlatego, że elektrozwór N75 nie jest w stanie zbić tego przeładowania bo zmienna geometria turbo jest zasyfiona nagarem i rysami i nie daje rady zbić ciśnienia - sterownik silnika nic z tym nie jest w stanie zrobić i dlatego trzeba czyścić i jeszcze raz czyścić.

Njpierw napisz skąd jesteś aby ktoś mógłby Ci pomóc. Powiem tak - nastaw się na czyszczenie zmiennej geometrii turbo. P.S. Chłodnica oleju w żaden sposób nie jest powiązana z turbopsrężarką !

mechanik tak Ci powiedział czy sam posprawdzałeś - wątpię i w jednego i drugiego - kompletnie nie znasz się na mechanice więc jeśli piszesz mi, że wszystko sprawdzone to osobiście w to wątpię. Tym bardziej, że sam mechanik jest ciutkę głupawy - wnioskując po niby problemach z EGR. Nie będę faszystą więc dam się wypowiedzieć i innym - dawaj niech mechanik powie o co mu chodzi w tym temacie - chętnie odpowiem na jego pytania - śmiało ! Dawaj tego mechanika na talerz !? Hej, mechaniku co masz do EGR ? Hej mechaniku co masz do reszty ?

Tylko dawkę paliwa.

Zanim zdemontujesz turbo to rozepnij sztangę siłownika podciśnienia przy nim z dźwigni kierownic spalin. Wtedy sobie sprawdzisz czy zacięła się zmienna geometria czy sztanga wewnątrz gruchy tegoż siłownika. Jeśli to drugie a dźwigienka na korpusie turbo od kierownic spalin będzie pracować swobodnie w całym zakresie (przy ruszaniu nią palcem) to wystarczy tylko wymienić lub zregenerować sam siłownik (gruchę ze sztangą). Dostęp do zdemontowania siłownika podciśnienia jest od góry silnika i uważaj na spręzysty e-klips zabezpieczający koniec sztangi na dźwigni kierownic spalin bo podczas jego zdejmowania lubi odbić i polecieć na matę wygłuszającą pod silnikiem a wtedy jest dodatkowy kłopot by go wydobyć.

nie rozumiem tego mechanika - po co wymieniać N18 na inny sprawny skoro chce zaślepić EGR - jedno przeczy drugiemu. Poza tym spodziewam się błędu elektrycznego N18 czyli otwarty jego obwód zasilania - wina prawdopodobnie będzie leżeć w uszkodzonej wiązce niż w samym N18 i wątpię by EGR miał w Twoim przypadku wpływ na te spadki mocy w czasie jazdy niepołączone z wchodzeniem sterownika w tryb pracy awaryjnej. Skłonny jestem stwierdzić, że przyczyną takiego zachowania będzie albo nieszczelność dolotu albo wężyków układu podciśnienia - logi dynamiczne i statyczne rozwieją wątpliwości.

Dlaczego nie kupi sobie kabla diagnostycznego np. z alledrogo.pl - koszt 20 zł to żaden koszt a będzie samowystarczalny - przynajmniej jeśli chodzi o odczyt samych błędów do czasu aż sam nie połapie na czym polega logowanie i diadnostyka silnika.

więc jeśli wskazania są prawie identyczne i prawidłowe dla rozgrzanego silnika to jak wcześniej kolega napisał błąd pewnie był stary i ktoś go nie skasował po naprawie a aby sprawdzić czy przyczyna drugiego jest nadal aktualna to pogoń kilkanaście razy samochód na wysokich obrotach np. na 3 biegu jeśli nadal będzie przeładowywać turbo to błąd pojawi się ponownie a wtedy należałoby zlogować dynamicznie grupę 011 i statycznie 010 i zainteresować się płynnością ruchu dźwigni zmiennej geometrii. Uzupełnij swój profil o dane silnika by było nam łatwiej ogarnąć z czym mamy do czynienia bo na chwilę obecną nawet nie wiadomo czy to benzyna czy diesel. Na razie wiem tylko, że masz 1.9 TDI z 2003 roku i to wszystko czyli, że turbo ze zmienną geometrią ale nie każdemu chce się wchodzić w Twój profil i sprawdzać pierwsze posty.

Najistotniejszy jest pierwszy błąd czyli niedoładowanie turbo a jest to akurat najprzyjemniejsze do zdiagnozowania i usunięcia jeśli oczywiście powodem tego nie jest uszkodzenie samego turbo. Najczęstsza tego przyczyna to brak podciśnienia na siłowniku (gruszce) przy turbo czyli albo nieszczelny/pęknięty/rozerwany wężyk podciśnienia albo spora nieszczelność w dolocie. Naprawa szybka i bezbolesna:wink:

Wyjaśnię jeśli najpierw Ty wyjaśnisz o jakim przewodzie powietrza mowa i jakim zaworze. Do elektrozaworu N18 od EGR'a przychodzi tylko wężyk z podciśnieniem, wężyk który idzie do siłownika zaworu EGR i wężyk, który idzie do łącznika wężyka z N75 i jako jeden idący do obudowy filtra powietrza więc łącznie 3 wężyki ale żaden nie idzie do przewodu powietrza doładowanego - jeśli o nim mowa

Ani teraz w zimie za bardzo nie ma możliwości przegonić auta ani nie opłaci się teraz czyścić turbo zwłaszcza jak nie przeładowuje permanentnie. Na razie jeździj i czasami sprawdzaj czy przy obrotach powyżej 3200 na 3 biegu nie będzie wchodził w tryb awaryjny.

Zloguj dynamicznie grupę 011 oraz statycznie 011 w BS i 010 w MB i wklej logi.

Trudno z tych ujęć wywnioskować gdyż ślady oleju widoczne są na osłonie bagnetu miarki oleju ale też i z prawej i lewej strony podstawy filtra oleju. Gdyby wyciek był z osłony bagnetu to podstawa filtra oleju z prawej strony powinna być sucha. Na fotkach podstawa jest ujęta tylko od czujnika ciśnienia oleju w dół - wyżej nie widać jak to wygląda. Wcale bym się nie zdziwił gdyby okazało się, że olejem zachlapał te miajsca silnika serwisant wymieniając wkład filtra oleju. W tej sytuacji najlepszym rozwiązaniem będzie umycie zabrudzonych elementów i częsta kontrola by ustalić czy i w którym miejscu pojawi się ponowny wyciek.

Podejrzewam, że przyczyny błędów z opisem Misfire Detected nie będą leżały w wiązce lecz w samych pompowtryskiwaczach - potwierdzi to wskazanie w logu 013 - na uszkodzonych wskazanie korekcji dawki będzie bliskie +3 mg/skok przy zakładam poprawnych BIP'ach. Zamiana tych uszkodzonych ze sprawnymi miejscami rozwieje wątpliwości.

Nie wymieniaj czujnika przy sprzęgle na pałę. Wejdź w Vagu w 01 Engine, następnie 08 Meas. Blocks i wybierz grupę 006 a w drygiej kolumnie od lewej będziesz miał trzypozycyjne pole wskazań. Przy sprawnych czujnikach F36 (pedału sprzęgła - pierwsza cyfra) i F47 (pedału hamulca - druga cyfra) i F (włącznik świateł stop - trzecia cyfra) bez wciśkania któregokolwiek z pedałów ma być wskazanie "000" a po wciśnięciu pedału sprzęgła ma się wskazanie zmienić na "100". Po wciśnięciu dodatkowo pedału hamulca wskazanie ma wyglądać tak "111". Jeśli przy manipulowaniu pedałem sprzęgła pierwsza cyfra się nie zmienia to najpierw sprawdź czy kebelki są całe i wtyczka nie zaśniedziała lub piny czujnika a jeśli te będą OK to dopiero wtedy zmiana na inny czujnik.

Klima dodatkowo obciąża silnik więc przy włączonej efekt będzie występował częściej.

Brakuje tych fotek.

:grin::grin: Dobre

Kontrolka świec żarowych również zapala się i gaśnie po włączeniu zapłonu ? Jeśli nie to przekaźnik głownego zasilania sterownika silnika - w B8 niestety nie znam jego oznaczenia ale jak go znajdziesz to przeszlifuj pilniczkiem jego nóżki.

To pytanie do fachowców, którzy to wyłączali. Dziś również w pracy miałem ciekawy objaw. Odnaleziono skradzionego Passata B5. Wypruta wkładka stacyjki i zamka drzwi kierowcy. Oczywiście przy użyciu śrubokręta kontrolka immo aktywna (pętla immo leżała na podłodze ale mimo wpięcia w nią wtyczki kontrolka immo nadal aktywna ale po odpaleniu na śrubokręt silnik nie gasł więc immo wyłączone i właściciel szczęśliwy, że nie musiał wzywać lawety.

Nie ma żadnej potrzeby robić 007 w próbie dynamicznej bo pomiary można wykonać dwa : na zimnym i na rozgrzanym silniku i to wystarczy w zupełności chyba, że widzisz w czasie jazdy jak na zegarach skacze temperatura to wtedy owszem - log dynamiczny wykonany od odpalenia zimnego silnika aż do przejechania około 10-12 km kiedy to silnik już spokojnie powinien osiągnąć temperaturę roboczą nawet przy ostrych mrozach ale u Ciebie trzyma wartość zadaną więc jest OK.

Proponuję ściągnąć sobie wersję 311.2 N bo jest najlepsza (w wersji angielskiej ale szybko się połapiesz o co chodzi). U mnie na wiście działa bez problemu pod warunkiem, że odpala się Vaga jako administrator i po pierwszym odpaleniu trzeba wyjąć i ponownie wepnąć wtyczkę kabla do laptopa. Podaj mi swój adres e-mail to wyślę Ci pełną wersję tego programu aby nie była demo bo wtedy nie wejdziesz we wszystkie bloki i opcje.

różnią się wskazania z czujnika G2 (zawyżone w stosunku do G62) i czujnika G62 na zimnym chłodnym silniku ale po rozgrzaniu silnika już te wartości są w granicach dopuszczalnej tolerancji czyli różnica pomiędzy wskazaniami z G2 i G62 to tylko 3*C przy dopuszczalnych 5 *C. Jeśli na rozgrzanym silniku obydwa czujniki będą miały takie wskazania mieszczące się w zakresie tolerancji a mimo to nie osiągną wartości w granicach 90*C to termostat też masz do wymiany bo obecny już przepszcza czynnik chłodzący za wcześnie. Wojtek a tego błędu nie da się skasować ? Gdyby nie było połączenia z zegarami to silnik by Ci gasł po sekundzie od odpalenia bo immo by go wyłączało przy kompletnym braku komunikacji ze sterownikiem silnika - tak przynajmniej mi się wydaje