Sztomel

Z tego co wiem to ten z końcówką ...073Q został wycofany i zastąpiony w 2001 roku na ten z końcówką ...073AN a ten również wycofany w 2002 roku i w jego miejsce wstawiano ...073 (bez końcówki literowej). Fakt jest taki, że musi być zrobiony porządek z tymi pompowtryskiwaczami a o tym jakie są zamienne z jakimi powinieneś dopytać w ASO.

pompowtrysk z 4 cylindra do podmiany na inny np. z 2 garu. BIP'y na pozostałych wysokie ale zobaczymy jakie będą wskazania po wymianie/podmianie tego z czwartego

Na podstawie wskazań masy zasysanego powietrza w 3 kolumnie grupy 003 od lewej : przy wysterowaniu elektrozaworu N18 na 84,5% wartośc w trzeciej kolumnie powinna oscylować w okolicy takiej wartości jak w kolumnie drugiej czyli w granicach 250 mg/skok. Sprawdzić to możesz w taki sposób : na odpalonym silniku wciskasz na sekundę pedał gazu i odpuszczasz a następnie odpinasz wężyk podciśnienia z siłownika (srebrnego grzybka) zaworu EGR i sprawdzasz palcem przykładając go do końcówki wężyka czy czuć zasysanie palca (podciśnienie) a wszystko to musisz zrobić w ciągu 2 minut od wciśnięcia pedału gazu. Jeśli czujesz podciśnienie zasysające palec do końca wężyka to następnie gasisz silnik. Odpinasz szybkozłączkę węża wpiętego do obudowy zaworu EGR i odciągasz ją na bok a następnie zakładasz ponownie wężyk na siłownik, odpalasz silnik i albo świecąc latarką albo wykonując fotkę telefonem patrzysz czy trzonek zaworu EGR się podniósł czy nie. Jesli się podniósł a mimo to masa zasysanego powietrza przekracza 400 mg/skok to ktoś musiał wstawić zaślepkę na dolocie spalin do obudowy zaworu EGR a jeśli się grzybek nie podniósł to pewnie walnięta jest membrana siłownika EGR. Jeśli zaś nie czujesz zasysania palca przykładając go do końca zdjętego wężyka to masz gdzieś nieszczelność w układzie podciśnienia - zapewne na wężyku pomiędzy elektrozaworem N18 a siłownikiem zaworu EGR.

Za mało oleju od wymiany do wymiany by to turbo puszczało więc pozostaje odma. Błąd zapewne dotyczy czujnika G72 czyli temperatury powietrza w dolocie bo patrząc na foto poglądowe to czujnik G71 ciśnienia doładowania jest u góry tej rury i po jej prawej stronie od miejsca przez Ciebie zaznaczonego. Szkoda, że nie podałeś rocznika Twojego wozu.

Trochę dziwny przypadek gdyż przy spadku sprawności akumulatora zazwyczaj pierwsza sygnalizuje o tym dłużej świecąca lub zapalająca się nawet w czasie jazdy kontrolka ABS'u jako najbardziej czułego na spadki napięcia.

W pełni popieram wypowiedź Patryka w kwestii turbo - z całą pewnością nie była to wina zaślepionego czy też nie EGR'u lecz zupełnie innych czynników. Cieknięcie z niego ustanie ale pod warunkiem nie wymiany pokrywy zaworów (bo tam nie ma żadnego filtra tylko kanałowy separator opar odmy, który jest o d*pę roztrzaść) tylko zastosowania Oil Catch Tanka na wężu doprowadzającym opary odmy z pokrywy zaworów do rury powietrza za obudową filtra a przed turbo - o ile turbo samo w sobie nie rzuca już sporych ilości oleju do dolotu (ale o tym można się właśnie przekonać stosując OCT a po jego zamontowaniu dokładne wyczyszczenie dolotu powietrza doładowanego i obserwacja ile i czy pojawi się znowu olej w dolocie mimo to).

można używany, nowego się nie opłaca : ZAWÓR GASZAK EGR PRZEPUSTNICA AUDI VW SEAT SKODA (2784678248) - motoAllegro

Istotne jest by nowo zakupiony siłownik miał taką samą długość ramienia. Jesteś pewien, że Twój siłownik jest uszkodzony ? Wiem, że częściej pada elektrozawór N239, który podaje na siłownik podciśnienie lub powstaje nieszczelność na wężyku podciśnienia pomiędzy nim a siłownikiem.

Tę przypadłość łatwo rozpoznać bo przy zaciętej zamkniętej klapie gaszącej rozrusznik kręci z łatwością i wrażenie jest takie jakby silnik stracił kompresję.

Owszem można sprawdzić. Każdy silnik ma przecież pole numerowe z kodem literowym i numerem silnika a miejsce tego pola numerowego widoczne jest nie na głowiy lecz na bloku silnika tuż przy kielichu skrzyni biegów w tym miejscu : a wygląda tak :

Wystarczy, że wypniesz wężyk podciśnienia z grzybka siłownika zaworu EGR i koniec wężyka zaślepisz a następnie zakołkujesz dwa przeciwległe otworki pod grzybkiem siłownika i wtedy EGR nie będzie puszczał spalin do kolektora ssącego i pozbędziesz się wycieku z tych 2 otworków a klapa gasząca nadal będzie działała. Zaślepienie EGRa nie ma żadnego wpływu na elektrozawór N75 od sterowania ciśnieniem doładowania.

Zacznij od razu sprawdzać węże powietrza doładowania począwszy od wylotu z turbo poprzez intercooler aż do obudowy zaworu EGR. Albo któryś pękł albo zrzuciło przy którymś połączeniu na szybkozłączce. Masz z tego tytułu błąd niedoładowania turbo.

A jednak nieszczelność w dolocie : bardzo wysoka masa powietrza w grupie 003 przy wyraźnym niedoładowaniu w grupie 011 (logi dynamiczne), czujniki ciśnienia : doładowania i barometryczny - sprawne.

Ad 1. Po wymianie rozrządu należy najpierw sprawdzić wartość kąta wtrysku (temp. silnika minimum 80*C) i jeśli będzie wymagana korekta to należy to uczynić. Ad 2. Można wstępnie sprawdzić N75 poprzez podmianę w jego miejsce N18 lub sprawnie działający N75 z innego samochodu (dawcy). Ad 3. Jeśli turbo osiąga u Ciebie zadaną wartość ciśnienia doładowania dopiero przy 2500 RPM i dalej zadaną wartość trzyma to oczywiście należy zacząć sprawdzanie od szczelności układu podciśnienia (w szczególności wężyków) i/lub bezpośredniego podpięcia podciśnienia na gruchę przy turbo i/lub podmiany N75 a jeśli to nie doprowadzi do ustalenia przyczyny to należy wykonać logi (najlepiej komplet).

Wyciek oleju na zewnątrz obudowy siłownika EGR (nie napisałeś skąd cieknie więc przypszczam, że albo przez dwa otworki pod jego grzybkiem podciśnieniowym albo z gniazda osi obrotu klapy gaszącej) nie ma żadnego wpływu na pracę silnika a jedynie na jego "estetykę". EGR nie jest też odpowiedzialny za telepotanie przy gaszeniu silnika - za to odpowiada niesprawnie działająca klapa gasząca, która tylko znajduje się we wspólnej obudowie wraz z zaworem EGR. Na ps. pod postem nie odpisuję bo to indywidualny wybór forumowicza i jego decyzja.

Potrzebne nam niestety info o masie zasysanego powietrza i ciśnieniu doładowania aby stwierdzić czy przyczyna leży w braku powietrza i dławieniu silnika spalinami.

A gdzie te logi ? Zrób przynajmniej loga statycznego 010 i go wklej. Błędy jeśli jakieś są generowane przez sterownik silnika to je podaj.

Faktycznie ta dawka paliwa (ograniczenia dymienia) jest zawyżona mimo niedoładowania i małej ilości masy zasysanego powietrza. Faktem natomiast jest to, że turbo najpierw przeładowuje a potem niedoładowuje ale nieszczelności w dolocie nie ma więc albo przycina się sztanga w gruszce siłownika podciśnienia przy turbo albo zmienna geometria w tym silniku BKC.

Zanim cokolwiek zaczniesz rozłączać to zloguj dynamicznie dwie grupy jednocześnie : 003 z 011 - wskazania pokażą czy masz nieszczelność w dolocie (osobiście wątpię by takowa była). Następnie zloguj statycznie w trybie Meas. Block grupę 010 - wskazania pokażą czy czujnik ciśnienia doładowania i czujnik barometryczny funkcjonują prawidłowo. (wydaje mi się, że szwankuje albo czujnik barometryczny albo doładowania albo faktycznie jest walnięty wężyk, który do niego dochodzi).

W zasadzie to nie ma sensu wywalać mechanicznie N18 gdyż taki zabieg sam zrobiłem w swoim gracie. W miejsce N18 wstawiłem opornik o rezystancji odpowiadającej oporowi jego cewki i vag nie "widział" usunięcia N18 ale do czasu gdyż opornik dość szybko paliło. Faktycznie opornik musiałby mieć dużą moc by obstał ale wtedy i jego gabaryty nie są małe więc nie ma różnicy czy wisi N18 czy duży opornik. Ostatecznie jeżdżę bez jednego i drugiego a stały błąd w vagu zupełnie nie zaprząta mojej uwagi. Układ podciśnień mam skrócony tylko do zaworka zwrotnego, N75 i akumulatora podciśnienia. Klapy gaszącej już nie mam bo jest przelotka zamiast EGR czyli N239 również wywalony. Oczywiście chodzi o silnik ALH (zmienna geometria i klapa gasząca fabrycznie).

u Ciebie jest dobrze. Zauważ, że instrukcja logowania dotyczy silnika 2,5 TDI V6 - on ma zupełnie inne wskazania w trybie Basic Settings (ON i OFF) i na dodatek odwrotnie niż w 1.9 R4.

Proponuję się zainteresować ile oleju ubywa i w jakim czasie bo to objaw padającego uszczelnienia wałka turbosprężarki.

Na jakim Windowsie chodzi Twój komp ? Jeśli na W7 64 bit to zapomnij o tych wersjach vaga a ściągnij sobie VCDS-Lite.

Teraz tylko kwestia czy poniższe błędy pojawiły się po czyszczeniu turbo czy starych przed tym zabiegiem nie skasowałeś : 00519 - Intake Manifold Pressure Sensor (G71) 28-10 - Short to B+ - Intermittent 00575 - Intake Manifold Pressure 17-10 - Control Difference - Intermittent bo ewidentnie mówią o maksymalnym przeładowaniu turbo.

Zazwyczaj winny temu jest alternator a konkretnie regulator napięcia. Warto zatem Vagiem podejrzeć wartość napięcia zasilającego tylko teraz nie pamiętam w której grupie się to sprawdza.