Sztomel

Faktycznie w 3.0 TDI jest sterownik turbodoładowania ale wątpię by to on szwankował - raczej będzie szwankować zmienna geometria a odbijać się to będzie na jej sterowniku. Czyścić turbo proponuję..

koledzy pamiętajcie, że są dwa czujniki - jeden leci z wartością temperatury do sterownika silnika a drugi na zegary na blacie. Więc jeśli G2 pokazuje temperaturę 90 *C to drugi musi pokazywać bzdury - obydwa można sprawdzić Vagiem - dla TDI jest to 01 Engine->008 Meas. Blocks->grupa 007->pole 004 a dla G2 jest to 17 Instruments -> grupa 003 -> pierwsze pole od lewej. Dla benzyn niestety nie wiem. Jeśli chodzi o odczyt z G2 to jest taki sam w benzynach jak i w TDI ale jeśli chodzi o G62 to nie wiem.

Faktem jest, że jeśli kogoś zauważymy to piszmy do niego na PW by tu zajrzał bo nie każdy (w tym i ja) nie zaglądam w ten temat a potem są niepotrzebne pretensje a jak widać w moim podpisie można bo mam i logo Golfa i nawet mój nick forumowy więc łatwo na mnie trafić - chodź nie bo auto całymi dniami stoi pod blokiem a nocą pod moją pracą.

Coś jest nie tak : w trybie ON pokazuje mniej niż w trybie OFF w grupie 011 BS statycznie więc coś jest poknocone. W dynamicznych ciśnienie narasta tak wolno jakby była to wina padniętej przepływki. Albo źle działa N75 albo źle są podłączone wężyki podciśnienia.

Robercie, nawet na to nie zwróciłem uwagi od czego on jest tym bardziej, że jeżdżę Golfem a nie Audi. Jeśli zatem steruje on podgrzewaczem to i tak w obecnych warunkach sterownik silnika nie powinien na niego podawać sygnału sterującego (masy) bo podgrzewacz działa tylko w ujemnych temperaturach płynu chłodzącego zatem kolega i tak ma gdzieś ciągłe zwarcia w instalacji tego przekaźnika. Owszem, nie powoduje taka dolegliwość żadnych ujemnych skutków dla pracy silnika a jedynie prowadzi do szybszego spalenia świec żarowych tego podgrzewacza i tylko tyle. Prawidłowa praca tego przekaźnika jest potrzebna tylko w zimie i tylko w celu szybszego odszronienia zamarzniętej przedniej szyby w samochodzie - do niczego innego nie jest podgrzewacz wykorzystywany.

Nawet gdyby zamienił N75 z N18 (czyli nr 1 z nr 2) to i tak by cały układ działał prawidłowo. Gorzej jeśli ktoś pomyli miejscami elektrozawór N239 od klapy gaszącej czyli nr 3 na załączonym schemacie. Ma znaczenie prawidłowe podłączenie wężyków podciśnienia - zawsze wężyk od strony pompy podciśnienia przy każdym z elektrozaworów musi iść do króćca oznaczonego na elektrozaworze opisem na jego główce o treści "VAC" a wężyk, który z tych elektrozaworów wychodzi do konkretnych siłowników sterujących EGR, zmienną geometrią i klapą gaszącą zawsze wychodzić musi z króćca oznaczonego opisem "OUT". Porównaj sobie połączenia wężyków z TYM schematem. Długość wężyków podciśnienia nie ma żadnego znaczenia.

Miałeś nieszczelność w dolocie a teraz może szwankować N75 bo może mieć uwaloną sprężynke. Potrzebne są nowe logi 011a najlepiej grupy 010 - będzie widać na ile wdepnąłeś pedał gazu, ile mierzy przepływka i ile ciśnie turbo - grupa 010 jest najlepsza.

1 słysze ,ja u siebie odłaczam i jezdzie normalnie. Normalnie ? Wklej logi - będzie widać czy jedzie normalnie.

Nastaw się na robotę przy zaworze EGR - albo elektrozawór N18 szlag trafił albo zawór EGR się przycina mechanicznie.

Turbo prawie wcale nie pompuje i sterownik silnika wchodzi w tryb pracy awaryjnej. Skoro wężyki podciśnienia wymienione to trzeba jeszcze sprawdzić czy są prawidłowo podłączone. Jeśli chcesz sprawdzić czy turbo jest sprawne to podłącz na "krótko" kawałkiem wężyka gruchę przy turbo z trójnikiem na wężu wychodzącym z pompy podciśnienia do serwa hamulców i zloguj wtedy dynamicznie grupę 011 do 2500 obrotów. Jak wtedy turbo będzie pompować do 2570 mbar i wejdzie w tryb awaryjny z powodu przeładowania to turbo jest sprawne. Jak dalej będzie niedoładowanie to albo turbo padło albo pompa podciśnienia szwankuje - wtedy jednak czułbyś twardy pedał hamulca ale skoro o tym nie wspominasz więc obstawiam sprawną pompę podciśnienia. Nie widzę też u Ciebie logu statycznego grupy 000 więc jeśli nie możesz jej zlogować oraz tych w trybie BS to masz niepełną wersję vaga. Dla silników na pompie wtryskowej nie loguje się grup 018 i 023 bo te dotyczą tylko sterowania elektrozaworów pompowtryskiwaczy a Twój silnik ich nie ma.

Turbo teraz pompuje wartość zadaną ale ciut wolno się budzi. Manuala nie mam, trzeba się trochę oczytać postów w dziale diagnostyka i porównywać wskazania w logach to szybko złapiesz o co biega.

Dla Twojego silnika wartość rzeczywista ciśnienia doładowania turbo powinna oscylować w granicach 1948 mbar już od około 1800 obrotów silnika (na 3 biegu z pedałem gazu wciśniętym do oporu w trakcie logowania dynamicznego i trzymać tę wartość prawie do samego końca logu) a wartość rzeczywista masy zasysanego powietrza powyżej 850 mg/skok a przy wysokich obrotach powinna się zrównać i spaść lekko poniżej tej wartości. Dawka paliwa powinna być wyższa niż ta obliczona na podstawie ograniczenia momentu obrotowego. Zrób logi, wklej je i będzie wszystko widać jak na dłoni.

Komputer to optymista Jestem pewien, że problem będzie powodowała przycinająca się zmienna geometria turbosprężarki (będzie konieczność jej czyszczenia). Czujnik G31 można wykluczyć lub wskazać jako sprawcę dopiero patrząc w wartości w logu statycznym grupy 010 oraz dynamicznym grupy 011. Elektrozawór N75 można na próbę podmienić na inny sprawnie działający lub podmienić go miejscami z elektrozaworem N18 od sterowania zaworu EGR, który masz w silniku. Szkoda tylko, że nie podałeś symbolu silnika bo nie wiemy czy mamy do czynienia z pojedynczymi elektrozaworami czy też ze zintegrowanym elektrozaworem magnetycznym.

ależ wysteruje i robi to ciągle przy spełnieniu kilku warunków opisanych niżej. Faza rozgrzewania komór spalania przed rozruchem silnika to jedno a faza ich dogrzewania świecami żarowymi już po uruchomieniu silnika to drugie i, w zależności od oprogramowania sterownika silnika, ECU dogrzewa komory spalania w celu wyrównania pracy silnika zanim ten osiągnie temperaturę 30*C lub po około 2 minutach. Fazę tę przerywa jeśli w czasie jej trwania przekroczymy 2500 obrotów. Przy pierwszym warunku jeśli temperatura z G62 będzie stale wskazywała poniżej 30*C to świece będą zasilane cały czas. Warto zatem sprawdzić Vagiem wskazania z czujnika G62 w 01 Engine, grupa 007, pole 4 od lewej lub wizualnie czy ktoś nie wpiął się w jego obwód opornikiem stale zaniżającym jego wskazania dla polepszenia rozruchu ciepłego silnika.

albo tutaj Getriebekennbuchstaben (modele samochodów, kody silników TDI i montowane do nich skrzynie) a po kliknięciu na początku strony w Auflistung der GKB's masz wartości przełożeń.

Zrób log dwóch grup jednocześnie czyli 010 z 011 bo widzę, że pedał gazu nie był w czasie logowania wdepnięty do końca do podłogi.

Trzeba było fotkę wkleić bo domyślam się, że masz zainstalowany fabrycznie podgrzewacz odmy a on występował tylko w samochodach sprzedawanych na rynki krajów o zimnym klimacie m.in. Skandynawia, Kanada itd. Wygląda to jak TEN podgrzewacz odmy na przykładzie Golfa 4 ?

pierścień uszczelniający - 3C0 145 117F (57,85 mm). Przy okazji, przyda Ci się ETKA online : IFI :: klikasz tylko na CarProg2 i odpala ETKĘ a potem wybierasz sobie markę Audi zamiast VW.

Na chwilę obecną jeszcze nic ale już mam skompletowane podzespoły i w przyszłym tygodniu będą montowane do samochodu. Z powodu wyjazdu na urlop, dopiero po powrocie czyli w 2 połowie sierpnia będzie zakładany kompletny dolot wraz z dużym FMIC'em a dopiero potem strojenie softu pod te graty. Mam tylko ciężki orzech do zgryzienia bo z usług Aligatora nie chcę korzystać - jakoś blado wychodzą te jego softy. Jeszcze spędza mi sen z powiek dylemat czy kupować i zakładać wtryskiwacze 230 II generacji 7 otworowe czy jeszcze wydajniejsze RACE 520 ale myślę, że tę kwestię dogadam z tunerem.

Jest to tak rzadki przypadek, że prawie nie występuje w samochodach gdzie grucha podciśnienia jest skierowana w górę nad turbosprężarkę więc zanim zdecydujesz się na zakup innej to proponuję wykręcić starą i dokładnie jej się przyjrzeć jak będziesz ją miał w rękach. Dla mnie bardzo wątpliwym jest by grucha skorodowała w tej części (przed zaprasowaniem fabrycznym membrany) gdzie wchodzi w nią wężyk podciśnienia.

Proponuję napisać PW do forumowicza z okolic Bielska-Białej. Niewielka miejscowość ale wielka w zaopatrzenie czyli Jasienica oferuje sporo części używanych m.in. potrzebny Ci wąż. Ktoś kto pomoże Ci w zakupie ma możliwość sprawdzić na miejscu w jakim stanie jest wąż i jego zatrzaski do szybkozłączki a wtedy zakup będzie tani i pewny. Sam czasami się tam zaopatruję w części więc wytargałem turbo z BRD w idealnym stanie za jedyne 600 zł i pompę wtryskową 11" za 400 stówki - więcej reklamy chyba nie trzeba jeśli ktoś zna ceny powyższych podzespołów.

Cześć koledzy. Jak wszystko mi pójdzie wg planu to i ja zawitam w sierpniu na spocik i m.in. stanę na światłach z Piotrkiem i Sławkiem żeby wypróbować starego poczciwego Golfa Mk4 TDI Tylko się proszę nie śmiać, że jest skancerowany zewnętrznie (tu rdza, tam rdza, odpryski i wgniecenia)

Nie może być takiej sytuacji, że dmuchając w gruchę powietrze to ucieka ono jej bokiem chyba, że dmuchając w gruchę sztanga była w nią zaciągnięta czyli znajdowała się w pozycji maksymalnego doładowania a dmuchając wymusiłeś ruch sztangi w dół - wtedy powietrze wyjdzie bokiem gruchy - specjalnym otworem wyrównującym ciśnienie w tej części gruchy z której wychodzi sztanga czyli przed membraną i to jest normalny objaw. Złym objawem, świadczącym o nieszczelności gruchy, byłoby uchodzenie powietrza bokiem gruchy jeśli w czasie tej próby sztanga byłaby maksymalnie z niej wysunięta w dół czyli byłaby w pozycji minimalnego doładowania. Musisz zatem odpowiedzieć na pytanie w jakiej pozycji znajdowała się sztanga jak dmuchałeś w gruchę i w jakiej pozostała ona podczas uruchomienia silnika.

Oznacza, że u Ciebie jest prawidłowo bo temat o diagnozie, z którego skopiowałeś wpis dotyczy silnika 2,5 TDI V6 a nie 1.9 R5 a w V6 procent wysterowania elektrozaworu (zarówno N75 jak i N18) jest odwrotny niż w rzędowym TDI.

Z pewnością chodzi o pompę podciśnienia o TĘ