Sztomel

... na hamownię No comment.

Skoro EGR działa prawidłowo i się nie przywiesza to podmień na próbę od kogoś N18 chyba, że wygodniej będzie Ci podmienić N18 na swój N75 i wtedy zlogować ponownie. Wygląda jednak, że N18 ma zwiechy.

Jest zupełnie inaczej. Na N75 jest podawane stale napięcie po włączeniu zapłonu a aby się otwierał to impulsowo wtedy podaje na niego sterownik silnika masę. Jeśli na żadnym pinie wtyczki do N75 nie ma napięcia równego napięciu na akumulatorze to sterownik silnika musi wygenerować błąd otwartego obwodu sterowania tym elektrozaworem.

Najpierw sprawdzić czy błąd 00519 i 00553 dadzą się skasować Vagiem - jeśli jeden z nich lub obydwa nie będą chciały się skasować to najpierw trzeba zacząć od sprawdzenia stanu wiązki do nich oraz spryskać piny czujnika i przepływki oraz wtyczek do nich spray'em do czyszczenia i konserwacji złącz elektrycznych. Jeśli błędy nadal nie dadzą się skasować to sprawdzić bezpieczniki (zwłaszcza te opisane jako odpowiedzialne za sterowanie silnikiem, nie wiem jakie podzespoły obsługuje konkretny bezpiecznik w tym modelu Audi bo sam jeżdżę Golfem) a jak będę sprawne to podmienić od znajomego lub kolegi z forum i czujnik i przepływkę na próbę. Jeśli dadzą się skasować to należy wykonać logi dynamiczne grup : 003 z 011 i 008 z 010 i wstawić tu na forum linki do tych logów bo zapewne Twoje turbo przeładowuje na maksa o czym świadczy błąd czujnika G71.

Więc tak : odłącz całkowicie wężyk podciśnienia sterujący zaworem EGR (jego końcówkę zaślep zaraz za N18) a sam zawór EGR sprawdź czy się nie podwiesza w pozycji nie w pełni zamkniętej gdyż wskazania w 003 dynamicznej nie są odpowiednie - trzonek zaworu EGR wewnątrz jego obudowy ma całkowicie dociskać i zamykać gniazdo dopływu spalin z kolektora wydechowego).

EGR'a w BLB się nie adaptuje. On ma działać po jego podłączeniu do wtyczki a jeśli nie to znaczy, że jest uszkodzony mechanicznie. Rozbierz jego obudowę i się okaże czy ma wyłamane zęby na trybach napędowych czy nie. Poza tym wykonaj 03 output test i sprawdź czy działa Ci podciśnieniowy mechanizm otwierający klapy kierujące dopływ powietrza w kolektorze ssącym czy się całkowicie zaciął lub brak jest podciśnienia na siłownik regulujący tymi klapami.

Obydwa błędy biorą się z tego pierwszego. Trzeba sprawdzić co dzieje się z tym silniczkiem. W wielu przypadkach albo jest zalany olejem albo jego mechanizm jest uwalony. Wymontuj i rozbierz a na początek sprawdź cz wtyczka, która w nim siedzi jest czysta i profilaktycznie spryskaj jej jak i silniczka V157 piny. Oczywiście V157 steruje klapą regulującą przepływ powietrza doładowanego do kolektora ssącego.

Nie czułeś, że auto nie ma kompletnie dynamiki ? To nie Ty byłeś w trybie awaryjnym tylko sterownik silnika Opis, że jest błąd sporadyczny wcale nie oznacza, że nie jest to błąd trwały. Loguj maksymalnie po dwie grupy jednocześnie a przy tych błędach zloguj dynamicznie takie grupy : 003 z 011, 008 z 010 i 001 z 004. Ponadto statycznie grupę 000 w trybie Basic Settings oraz statycznie grupę 010 w zwykłym trybie czyli Meas. Blocks i pamiętaj aby przed każdym ponownym logiem zgasić i ponownie uruchomić silnik - ta opcja pozwoli na zresetowanie już aktywowanego trybu awaryjnego pod warunkiem, że błąd 00519 da się wcześniej skasować - jeśli nie to musisz najpierw sprawdzić wiązkę kabli od czujnika G71 lub wężyk podciśnienia, który idzie do sterownika silnika jak i ten odcinek, który jest wewnątrz jego metalowej obudowy a gwarantuję, że coś jest nie tak z czujnikiem G71 lub jego okablowaniem albo jego osprzętem (wężykiem ciśnieniowym idącym do ECU) skoro sterownik silnika zapisuje tylko jego błąd z pominięciem błędu 00575 i typowego dla 00519 przeładowania na max turbosprężarki gdzie ów błąd jest generowany automatycznie. Na błąd 00550 ma również wpływ powietrze w przewodzie paliwowym więc warto zwrócić na to uwagę jak i na fakt kiedy ostatnio zmieniałeś filtr paliwa bo nie pierwszy raz okazuje się, jak pytam się kolegów z różnych for, że auto z przebiegiem 200.000 km nigdy nie miało zmienianego filtra paliwa.

Po pierwsze musisz najpierw sam siebie lub mechanika zapytać czy grzebał w układzie EGR. Po drugie dobrze gdybyś napisał jaki masz kod silnika. Po trzecie podłącz VCDS'a do auta i zobacz jaki błąd został zapisany w sterowniku silnika a po czwarte daj nam tu pełną odpowiedź na wszystkie powyższe pytania to wtedy będzie wiadomo co Ci poradzić.

Albo powstała nieszczelność w układzie wężyków podciśnienia albo usterka obwodu czujnika ciśnienia doładowania albo przerwa w obwodzie zasilania elektrozaworu N75 itd. itp. Możliwości jest wiele. Podepniesz się pod Vag-Coma to przynajmniej będzie widać czy sterownik silnika przechowuje jakiś stały błąd bo jak auto teraz dynamiki nie ma wcale to należy zapomnieć o logowaniu dynamicznym.

Jak by nie kombinować to z tych słów co podałeś wychodzi zawsze na to co koledzy wyżej podali czyli Bananarama - Venus i inni wykonawcy tego utworu. Musiałeś chyba coś poknocić w tekście chyba, że chodzi Ci o tę piosenkę ale czy ona jest dance'owa ? Aha, piosenka zaczyna się dopiero od 20 sekundy nagrania więc cierpliwości.

Z logów widać, że akurat w nich masz chwilowe niedoładowanie w granicach 2500 do 2700 obrotów o ponad 100 mbar a to chwilowe niedoładowanie następuje zaraz po tym jak N75 po przeładowaniu zbija podciśnienie. Niestety wygląda na to, że jednak haczy się nadal zmienna geometria w turbo. Aby mieć pewność, że wina nie leży po stronie N75 to podmień go na inny (sprawny) lub na swój N18 i ponownie zloguj - identyczne objawy tj. jak na obecnym N75 świadczą o konieczności ponownego demontażu turbosprężarki. Przepływka nie ma na to wpływu w tym przypadku.

Widać, że w wężyku tkwi ułamany plastikowy króciec, który był w gnieździe obudowy filtra powietrza więc pokombinuj by go przykleić klejem dwuskładnikowym.

nawet gdy sterownik silnika zgłasza błąd immo to i tak silnik odpala przynajmniej na 2 sekundy i gaśnie. Nawet jak jest padnięty przekaźnik 219 czy też 109 w innych autach to po podłączeniu N109 na "krótko" silnik zawsze powinien odpalić ale będzie pracował w trybie awaryjnym i tyle ale dobrze, że udało Ci się odpalić engine.

W wersji spolszczonej prędzej doczytasz o co w ww temacie chodzi.

Po podaniu na "krótko" napięcia na elektrozawór N109 w pompie wtryskowej z + akumulatora silnik przy tych błędach co podałeś musi odpalić ale pod warunkiem, że najpierw zaizolujesz ten przetarty fabryczny przewód od N109.

ależ średnice wewnętrzne wężyków są te same w tych silnikach a po drugie to jaki problem zdjąć wężyk i samemu zmierzyć tak samo jak i zmierzyć ich długość na każdym odcinku.

Rozumiem, że przez "0" miałeś na myśli wskazania jedynie ciśnienia atmosferycznego czyli te 999,6 mbar. Co ciekawe wtedy N75 jest wysterowane jak w trybie awaryjnym czyli 92,4 % ale dalej znowu rusza i się zmienia - dziwny objaw.

Acha, faktycznie w takim razie źle Cię zrozumiałem. Aby powiedzieć coś o przepływce to najpierw trzeba doprowadzić rzeczywiste ciśnienie doładowania turbo do porządku. Jak turbo ma niższe to ciśnienie to i przepływka wtedy ma zaniżone wskazania bo to turbo wytwarza podciśnienie zasysając powietrze z dolotu, które przechodzi przez element pomiarowy przepływki. W każdym do diagnozowania przepływki najlepiej robić logi dwóch grup jednoczesnie czyli 003 z 011 i 008 z 010 - wtedy patrzysz czy w czasie gdy rzeczywiste ciśnienie doładowania jest równe ciśnieniu zadanemu czyli w granicach 1948 mbar i w tym zakresie obrotów gdzie to ciśnienie jest prawidłowe porównujesz wskazania w 003 - powinny być wtedy ciut wyższe niż wartość 850 mg/skok i w grupie 008 ciut wyższe niż 41-40 mg/skok - wtedy przepływka mierzy poprawnie - jak jest mniejsza waryość to przepływka kuleje i nadaje się przynajmniej do bezdotykowego czyszczenia spray'em lub jeśli czyszczenie nie przyniosło żadnej poprawy a chcemy ją jeszcze zreanimować to wiercimy w niej otworek po przeciwnej stronie wlotu powietrza do jej elementu pomiarowego - średnicę otworka ustalamy doświadczalnie na podstawie wskazań z przepywki.

Olać temparaturę. 003 i 008 pokazują, że powinienieś ciągnąć 011 i 008 bez problemu ale jednak nie - powtórz logi z ww. grup i z grupy 008 i 010 i pilnuj by było w 010 wskazanie 100 % a będzie widać w 011 czy logowanie było prawidłowe. Jak masz wątpliwości czy 010 jest ok to loguj 003 z 011 i 008 z 010 a będzie dobrze. Nawet jeśli ktoś inny odczyta to będzie i tak OK. ---------- Post dopisany at 16:02 ---------- Poprzedni post napisany at 15:56 ---------- Tomek zluzuj się bo zarobisz WARNA...edit by Przemo

Czyli mam rozumieć, że moja ingerencja pogarsza sprawę. - no cóż. Chciałem dobrze ale skoro piszesz, że jest znacznie gorzej to mi przykro ale skoro kaszana to ja nie będę się szarpał. Po co ja siedzę na tym forum, naprawdę nie wiem Olać to sikiem prostym i ciepłym i puścić bąka.

Powiem jednak tak - nigdy żaden zapach nie zastąpił mi tego jaki miałem po sprowadzeniu mojego pierwszego auta z Niemiec - nie wiem dlaczego - żaden zapach tego nie zniwelował ani nie zastąpił a oryginalny był boski i to nie tylko obecny ale każdy, którego miałem okazję wąchać. To jest specyfik, którego nie mogę porównać do żadnego obecnego i każdy VW sprowadzony z DE pachniał tak samo super a niestety nasze zapachy nie.

U kolegi sprawa ma się zupełnie inaczej niż u mnie. Ja, mając silnik VP o oznaczeniu ALH, zmieniam cały dół np. z silnika ASZ (130 KM) pozostawiając własną głowicę i sterownik silnika (już się rozejrzałem i śmiało mogę robić swapa jeśli chodzi o blok z ASZ do mojego ALH) - pasuje do niego wszystko z VP łącznie z głowicą, jej uszczelką, osprzętem pod pompę wtryskową itd. Gorzej jeśli chodzi o kolegę - wraz z głowicą VP musi niestety wymienić sterownik silnika i potem go zaczipować by nie stracić tych 130 KM (lub więcej w fabrycznym gifcie). Faktem natomiast jest, że zyska tyle samo albo więcej KM i Nm (w zależności od softu). Wcale nie piszę, że robi kaszanę - to od jego wyboru zależy co woli. Iść w CR - no proszę, ja powiem - never ! Odpowiadając wprost koledze zakładającemu ten temat - nie zrobisz swapa z TDI PD na VP głowicę bez zmiany softu, sterownika, wiązki i osprzętu. Warto się jednak nad tym zastanowić co chcesz osiągnąć i przy zmianie jakich podzespołów. Ja nie mam nic do stracenia a wręcz do zyskania przy moim sterowniku, wiązce i głowicy a Ty trochę większym kosztem ale zrobisz co zechcesz - i jak postawisz na swoim to tak zrobisz i nikt Cię od tego nie będzie w stanie odwieść ale od siebie napiszę, że dla chcącego nic trudnego. Jeśli trudno Ci uwierzyć w głowicę PD to zmieniaj - to Twój wybór i nikt Ci tego nie zabroni. Sterownik z PD nie będzie w stanie wysterować pompowtryskiwaczy, których w głowicy VP nie będzie itd.

czyli wkładu filtra Przecież nie robi tego jakiś chochlik tylko ewidentnie jakieś ciało obce. No nie ma bata. Wierzę nie w Boga tylko w Ancient Alliens ale nie w to, że takie numery nam robią i to w obecnych czasach.

No bez jaj Patryk. Jak sterownik silnika zapisuje taki błąd to czujnik G71 zazwyczaj pokazuje doładowanie rzędu 2570 mbar a nie "0".