Sztomel

jedenastka jest tylko jedna w koncernie V.A.G. i ma właśnie literkę "J" na końcu a te wszystkie z literką "X" na końcu to części regenerowane fabrycznie.

Nie jestem do końca pewny czy chodzi o silnik AHH czy zwyczajnie został źle wybrany prefiks w temacie bo w opisie masz silnik AHU a w kwestii turbo to ogromna różnica.

Log dynamiczny szczególnie grupy 011 zrób zarówno ze zdjętym a potem założonym wężykiem podciśnienia bo objaw wskazuje na to, że sztanga sterująca kątem natarcia zmiennej geometrii nie odbija całkiem w dół tylko pozostaje w środkowym położeniu z powodu blokujących się kierownic spalin i dlatego jeszcze to auto ma dynamikę przy wyższych obrotach z całkowicie zdjętym wężykiem podciśnienia. Skutek będzie taki, że i tak konieczne będzie wymontowanie turbosprężarki i jej czyszczenie a przy okazji sprawdzenie luzów jej wałka. Nie ma się co dziwić mechanikowi, że odpiął wężyk - to i tak najlepsza opcja w tym przypadku zwłaszcza, że (jak się domyślam) pewnie nie chciałeś od razu by zabrano się za demontaż turbo co zresztą świadczy fakt, iż nadal tak jeździsz. Turbo teraz będzie przeładowywać tylko na wysokich obrotach na wyższych biegach a podczas rozpędzania na niskich nie będzie narażone na notoryczne przeładowanie i zwiększone obroty jego wałka. Przy okazji widać, że nie masz zwyczaju zaglądać w ogóle w komorę silnika bo widok jak jest zarzygany olejem zawór EGR i jego okolice sprawia, że łap się tam nie chciałoby nawet pchać.

Właśnie, że w 010 nic nie widać : po pierwsze nie widać od jakiej prędkości obrotowej silnika rozpoczęto logowanie, po drugie log 2 jest wykonany w trybie awaryjnym, po trzecie usterkę mapsensora widać byłoby jedynie w logu statycznym 010 oraz dynamicznym 011 po nierealnych wartościach doładowania. W pierwszym logu dynamicznym 010 nie widać zatem obrotów silnika a w logu 011 turbo osiąga wysokie przeładowanie dopiero przy 2600 RPM więc jest jak najbardziej realne i nie wskazuje na usterkę MAP.

Nie. W 99% takich przypadków przyczyny są : w silnikach VP - dwie : albo zabrudzony N109 w pompie wtryskowej albo brak sygnału z czujnika G62 w silnikach PD - jedna : brak sygnału z czujnika G62 Czas w jakim silnik (zwłaszcza ciepły) będzie na wysokich obrotach pracował zależy jak długa jest przerwa w sygnale z G62 i jeśli przerwa w sygnale będzie stała (spowodowana np. stałym uszkodzeniem G62) to ciepły silnik na biegu jałowym będzie cały czas chodził na podwyższonych obrotach.

Typowe uszkodzenie G40 jest pokazywane w grupie 004 (ostatnie pole - kąt synchronizacji) jeśli wcześniej pomimo poprawnego jego ustawienia (i ustawienia rozrządu) wskazuje wartości powyżej + 6* lub - 6*. Objaw to również utrudniony rozruch zimnego silnika.

Jeśli już to chodzi o N109 a nie N108, z tą różnicą, że przy błędzie mechanicznego zabrudzenia N109 silnik po uruchomieniu z takim objawem pracuje cały czas w trybie awaryjnym i stąd moja sugestia w innym temacie gdzie pytał kolega sony46, że objaw wskazuje na błąd w obwodzie czujnika G62.

Niestety ale po tym co napisałeś to nawet nie wiesz jak działa sterowanie zaworu upustowego w zwykłym turbo gdyż ciśnienie potrzebne do uchylenia (otwarcia) zaworu upustowego jest brane z muszli części sprężającej turbosprężarki i kierowane do N75 a w nim (w zależności od rzeczywistego ciśnienia doładowania) jest w mniejszym lub większym stopniu podawane na gruchę siłownika ciśnieniowego sterującego zaworem upustowym (w zależności od zapotrzebowania jest ono bardziej lub mniej zbijane w połączeniu z ciśnieniem atmosferycznym). Co do sterowania kierownic spalin w turbo VNT to poczytaj o tym w SSP 190 (ten jest w języku niemieckim ale ktoś na Chomiku będzie miał z pewnością w języku polskim) - zawór EGR jest sterowany identycznie : http://www.vwclub.bg/~dragocl/pdf/SSP/ssp190_d.pdf

G40 w BLB jest pod prawym kołem pasowym wałków rozrządu, dokładnie pomiędzy napinaczem paska a rolką pośrednią przy tym kole i do jego wymiany nie trzeba zrzucać rozrządu tylko wystarczy zdjąć jego osłonę. Na poniższym foto autorstwa kolegi jaro4444 widać ten czujnik w miejscu, które opisałem z tym, że silnik leży na lewej stronie więc czujnik w tym ułożeniu znajduje się po prawej stronie górnego koła pasowego wałków rozrządu (ładnie go widać oraz kabel, który idzie przez zaślepkę gumową w otworze do jego wyjęcia) : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/31b0b59267b2d2ce.html (fotka w powiększeniu) http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/31b0b59267b2d2ce.html (fotka normalna) Co jest przyczyną, że raz błąd występuje a raz nie podał Ci już kolega Musashi.

Adamie, przyczyną jest u Ciebie czujnik temperatury płynu chłodzącego G62 lub usterka w jego obwodzie (kable, piny, wtyczka).

W Golfie Mk IV i benzyniaki i diesle mają numer i kod silnika w tym samym miejscu. Gdyby ktoś nie wierzył to sam jeżdżę Golfem IV więc wiem co piszę. Aby nie być gołosłownym wkleję fotkę z pola numerowego mojego silnika ALH (90 KM TDI z VNT - odpowiednik silnika AHH w Passacie B5 i A4 B5 lecz trochę inna konstrukcja) : pole numerowe też jest już sfatygowane ale kod ALH można odczytać bez problemu (uwaga fotka otwiera się w dużym formacie) : "ALH 113 502" : Z resztą co tu dużo pisać, w każdym nowszym TDI (powyżej silnika AFN) pole numerowe jest w tym samym miejscu zarówno dla silników poprzecznie montowanych 1.9 TDI VP, PD jak i 1.9 TDI PD wzdłużnych i 2.0 TDI PD i CR (ogólnie).

Koszty jednak jakby nie było tragiczne - za tę kasę a nawet o 50% mniejszą z 90 KM pojawi się u mnie około 200 KM więc można sobie przeliczyć co się przez takie usterki traci. PS. Przepraszam, że żeruję na nieszczęściu kolegi ale do wiosny/lata będę miał do zaoferowania również pompę wtryskową 11" za kwotę 800 zł (bez sprawdzenia) - sprowadzoną z Niemiec ze sprawnego silnika ALH automat Golfa lub Skody - więc z dużo mniejszym przebiegiem niż z Passata lub Audi z silnikiem AHH albo 800 zł plus koszt sprawdzenia i certyfikat od pompiarza za taką pompę więc myślę, że cena będzie i tak atrakcyjna dla zainteresowanych w porównaniu z cenami z allegro. Pozdrawiam. Poszukuję również sprzedawcy wtrysków Race 260 (albo już założonych i ustawionych w korpusach albo do samej sprzedaży).

Pole numerowe skorodowane jest i nic na fotce nie widać. Jak je lekko oszlifujesz papierem ściernym to zapewne się ukaże. Oczywiście pole numerowe jest na nadlewie z prawej strony miejsca montażu podstawy filtra oleju - widoczne na fotkach nr 4, 12 i 13 (licząc od góry).

Szczelność wężyków tu akurat nie ma nic do rzeczy gdyż zmienna geometria jest ustawiona ciągle na full (przy nieszczelności tak by nie było) więc pewnie źle zostały podłączone.

Skoro masz opóźnioną reakcję na wciśnięcie pedału gazu i dzieje się tak przy każdej zmianie biegu na wyższy to jest bardzo prawdopodobne, że masz drobną nieszczelność w układzie podciśnienia i turbo wolniej się budzi. Logi dynamiczne pozwoliłyby na zobrazowanie tego co się dzieje z samochodem.

Nie ma żadnego problemu. N75 pasują bez problemu do każdego silnika z turbo ze zmienną geometrią. Jeśli masz dwa króćce to z pewnością N75 wygląda u Ciebie tak : http://www.fotosik.pl/aukcje/aukcjaPro.php?aucId=297773&id=6ba262e049d7384f.html N75 z tym zewnętrznym mikrofiltrem podpina się jak każdy inny z tą różnicą, że nie ma w nim wężyka idącego do trójnika wężyka od N18 i dalej do obudowy filtra powietrza.

Masz na dzień dobry tryb awaryjny a z jakiego powodu to wyjdzie od razu jak podepniesz Vaga i odczytasz kody zapisanych błędów. Przyczyną może być odpięta wtyczka od N75, uszkodzony czujnik G71 w kompie itd. i dlatego gaszenie i ponowne odpalenie silnika niczego nie zmienia.

Soft. Coding jest prawidłowy.

Co auto to może być zupełnie inna przyczyna. Czasami bywa nawet taka, jak ktoś w celu lepszego rozruchu ciepłego silnika zmieni kodowanie sterownika silnika na pracę z automatyczną skrzynią biegów. Chodzi o "Soft. Coding" - wartość pokazywana w ramce bezpośrednio pod kodem sterownika silnika - widoczna po wejściu w 01 Engine. Warto to czasem sprawdzić, zwłaszcza jak wyjeżdża się od mechanika, który miał usunąć problem z odpalaniem ciepłego silnika. Objawia się taka zmiana kodowania sterownika silnika właśnie szarpaniem podczas ruszania z delikatnie wciskanym pedałem gazu. Jeśli z tym przykładem nie ma problemu i kodowanie odpowiada skrzyni manualnej to szukania trochę będzie bo i poduszki zawieszenia silnika, skrzyni biegów, przeguby wewnętrzne, układ paliwowy itd. mogą być temu winne.

To nie ma wpływu na Twoje logi. Musisz jeszcze raz ale tym razem bardzo szczegółowo posprawdzać węże dolotu pomiędzy turbo a kolektorem ssącym - musi być nieszczelność. Jak ją usuniesz to wtedy zloguj dynamicznie grupę 010 i będzie widać jak wtedy turbo pompuje. Teraz zaniża wartość ciśnienia doładowania bo powietrze ucieka przez nieszczelność i czujnik G71 dlatego mierzy mniej ciśnienia a za to G70 mierzy zbyt dużo powietrza. Wjedź autem na kanał jeśli masz takowy, druga osoba niech na rozgrzanym silniku wciska cyklicznie pedał gazu w podłogę a Ty w tym czasie obmacaj wszystkie elementy dolotu od dołu a potem od góry - w ten sposób szybciej znajdziesz pęknięty wąż. Popatrz też za śladami wycieku oleju z węży - tam powinna być nieszczelność.

Musisz sobie poszukać w kodach błędów czego każdy z nich dotyczy np. TU a jeśli przy którymś zakresie błędów wyskoczy Ci komunikat, że żądanej strony nie można przetłumaczyć ze względu na zbyt duży rozmiar to klikasz wtedy na "Zobacz oryginalną stronę" i będziesz miał opis w oryginalnej wersji językowej ale sobie poradzisz.

Prawidłowy zakres tolerancji pomiędzy wskazaniami z obydwu czujników to +/- 5*C. Różnica 10*C to już trochę dużo. Musiałbyś przez dłuższy czas monitorować obydwa wskazania gdyż nie jest wykluczone, że zaczyna zaniżać wskazania czujnik G62. Normalnym jest, że rozgrzewając silnik z włączonym ogrzewaniem, nagrzewnica szybko oddaje ciepło z układu i silnik dłużej będzie się nagrzewał niż jadąc z wyłączonym ogrzewaniem wnętrza. Faktem natomiast jest to, że silnik i tak po dłuższym dystansie (około 15-20 km - przy większych mrozach będzie to jeszcze dłuższy dystans) z włączonym na full grzaniem wnętrza i tak powinien złapać te 90*C i tak już trzymać.

Błąd 00575 świadczy o przechodzeniu w tryb awaryjny. Sprawdzić to możesz logując dynamicznie grupę 011 po wejściu w 01 Silnik a następnie w 08 Bloki wartości mierzonych. Ciśnienie rzeczywiste ma się pokrywać (z pewną niewielką tolerancją) z wartością zadaną ciśnienia doładowania a u Ciebie tak nie będzie. Jedno jest pewne : z pewnością najpierw sprawdź sobie wężyki, które wychodzą z N75 do turbosprężarki na ich szczelność a jeśli te będą szczelne to N75 u Ciebie szwankuje.

Optymalna dawka to granice około 3,2-3,5 mg/skok, zimno może być ale silnik i tak powinien trzymać temperaturę roboczą w granicach 90*C po rozgrzaniu, nieszczelności musisz szukać pomiędzy turbosprężarką a kolektorem ssącym (najczęściej pękają krótkie gumowe łączniki w dolocie, zwłaszcza od spodu więc można łatwo to przeoczyć), możesz podmienić wtryskiwacze miejscami - będzie widać czy to wina słąbszej kompresji na 4 cylindrze czy też korekcja pójdzie za wtryskiem. Wartości w pozostałych logach są OK.

Tak na szybko to : - dawka ustawiona wysoko (chyba, że tak chciałeś), - 81*C to ciut mało jak na rozgrzany silnik - termostat zaczyna przepuszczać, - nieszczelność w dolocie (zbyt wysoka wartość masy zasysanego powietrza w stosunku do wartości ciśnienia doładowania), - korekcja na 4 cylindrze dość wysoka.