Sztomel

Jeśli masz błąd czujnika G71 - 00519 z jednoczesnym błędem 00575 lub 17965 to nic nie róbcie z czujnikiem G71 bo nic Wam to nie da. Jak już wcześniej wspomniał kolega Pastaldo ten błąd jest generowany jeśli rzeczywiste ciśnienie doładowania osiągnie granicę pomiaru przez ten czujnik czyli wartość 2570,4 mbara. W Twoim przypadku musisz z mechanikiem zająć się czyszczeniem zmiennej geometrii turbosprężarki bo to ona jest przyczyną przeładowania turbo (błędy 00575 lub 17965) oraz błędu 00519 czujnika G71.

Nie ma potrzeby jej wymieniać. Wymontuj tylko węże i zawór regulujący ciśnienie w skrzyni korbowej (czarny dekiel na pokrywie zaworów) i sprawdź ich drożność oraz zamocz zawór w gorącej wodzie by rozpuścić osad, który może blokować jego wewnętrzną membranę. Z drugiej strony zamarzanie odmy w TDI to praktycznie niespotykany przypadek.

Jak dorobię do łóżka kółka i napęd z mojej żony Ponoć mówiła, że będzie na 4 łapach się rozpędzać więc będzie 4WD.

Masz ponad 2233,8 mbar przy 2163 obrotów ale to jeszcze nic bo wartość MAF actual nie spada (a powinna) tylko się utrzymuje i wręcz rośnie przy 3340 obrotach a wartość ciśnienia doładowania maleje poniżej wartości zadanej a MAF Actual jest nadal powyżej 1000 mg/skok w grupie 010 dynamicznej gdy od 3400 obr. wartość MAP Pressure nie przekracza wartości zadanej. Jednym słowem jakby nie patrzeć to masz zbyt dużą masę powierza zmierzoną przez ptzepływkę w stosunku do rzeczywistej wartości ciśnienia doładowania - przepływka albo zbyt dużo mierzy (może być z benzyniaka) albo powietrze z dolotu ucieka przez nieszczelność. Adam211, myślisz, że tak bym się upierał bez sensu nie widząc Twoich wartości w logach ? Też mam silnik ALH i trochę znam jego paramery. Masz rację :gdyby przeładowanie wynosiło stale 2200 mbar to i w grupie 003 lub 010 wartość MAF actual byłaby większa ale tak nie jest.

a ja sobie wyjąłem, akumulator bo z auta nie będę korzystał przez 3 dni więc go mi szkoda (grzeje się w hacie a ja cieknę z alkoholu) ale będę Wam kibicował w niedzielę z łóżka 3 majcie się. Podjadę dopiero jak zawita u mnie moc w aucie.

Te stare logi co wkleiłeś też świadczą o nieszczelności w dolocie - chyba jeździłeś tak od samego początku - znowu masz w 010 pierwsza kolumna ponad 1000 mg/h a w 011 zaledwie 1866 mbar. To zbyt małe ciśnienie doładowania by w 003 lub w 010 (pierwsza kolumna) wskazywało ponad 1000 mg.skok - nieszczelność w dolocie ! Adamie, gdybyś miał wartości 950 i zniżąjące w 003 lub pierwsze pole w 010 przy takim ciśnieniu doładowania co masz obecnie to jeszcze by uszło ale bez przesady - nie powyżej 1000 mg/h - to jest ewidentna nieszczelność. Poza tym, masz nowszy sterownik dla silnika ALH więc wartość zadana ciśnienia doładowania MAP specified też jest ciut mała - powinna przekraczać 1948 mbar a nie 1927 mbar. Wklej zatem log statyczny grupy 010.

Tyle samo można powiedzieć - w 011 = od 2000 do 2200 i od 2700 do 3000 idzie poniżej wartości wymaganej czyli jednym słowem przycina się. Potem idzie OK.

Obydwa czujniki nie wykazują żadnej nieprawidłowości. Przy ciepłym silniku zakres wskazań i różnica tych wskazań pomiędzy G2 a G62 jest w prawidłowym zakresie. G2 nie wskazuje ujemnych wartości i to jest normalne.

Jest nieszczelność w dolocie bo masz wysokie wskazanie w pierwszym polu (MAF) grupy 010 w stosunku do rzeczywistego ciśnienia doładowania w polu trzecim (Manifold Pressure) tej samej grupy jak i polu drugim (Actual MAP) grupy 011. No właśnie te co opisałem powyżej czyli MAF Actual z MAP Actual (Manifold Pressure) w grupie 010. Tak samo będzie to widać w logu łącznym grup 003 z 011.

Ten metaliczny hałas nie wróży niczego dobrego. Z pewnością pada coś z osprzętu silnika lub sam silnik ale z całą pewnością to nie wina klap kierujących w kolektorze ssącym.

Owszem, jeśli Twój sterownik silnika nie obsługuje trybu Basic Settings to zamiast 003 BS zloguj grupę 003 w trybie Measuring Blocks (czyli zwykłym) przez około 40 sekund w taki sposób : na pracującym na wolnych obrotach silniku wejdź w grupę 003 i zwróć uwagę na wartość wysterowania N18 w % (4 pole). Jeśli w czasie wglądu w te parametry w 4 polu będzie 4,8 to kliknij na log i start i w połowie logu (w dwudziestej sekundzie logu) depnij na pół sekundy lekko na pedał gazu i odpuść i zakończ potem loga po następnych 20 sekundach. Wklej linka z tym logiem i będziesz wiedział jak to u Ciebie działa. Przy okazji również podejrzyj czy nie ma trwałego błędu związanego z otwartym obwodem N18.

Na pewno nie tak i nie nadciśnienie z dolotu tylko podciśnienie z pompy vacuum. Wężyki podłączasz w taki sposób : od strony wtyczki - do króćca bliżej wtyczki podłączasz wężyk, który musi iść do siłownika zaworu EGR, do króćca w łepku podłączasz podciśnienie, które idzie z pompy vacuum, do króćca po przeciwnej stronie wtyczki podłączasz wężyk, który idzie do obudowy filtra powietrza (oczywiście pominąłem fakt trójników, do których należy podłączyć wężyk idący w stronę pompy vacuum i ten do obudowy filtra powietrza). Sam elektrozawór N18 znajduje się w tym miejscu :

G28 jest widoczny w otworze po prawej stronie podstawy filtra oleju (na poniższym foto pod strzałką - widać jego 3 piny, jest przykręcony tylko jedną śrubą - torx - rozmiaru nie pamiętam)

Sprawa jest dość dziwna bo w 011 BS kierownice stoją praktycznie w maksymalnym ustawieniu ale w dynamicznym to już tragedia - powinno być przeładowanie na dzień dobry a jednak nie jest. Przepływka niby wskazuje dobrze ale ...

Obawiam się, że jednak nie będzie OK. To, że w logach turbo pompuje wartość zadaną wcale nie oznacza, że działa sprawnie. Gwizdanie turbo powietrzem to nie problem bo i moje po czyszczeniu gwizda powietrzem czego wcześniej nie robiło wcale - nawet nie słyszałem, że mam turbo a pompowało prawidłowo. Gwizdać zaczęło jak przeładowywało - dźwięk szedł jak z karetki pogotowia - nawet się oglądałem czy takowa mnie nie wyprzedza Teraz turbo pompuje jak powinno ale miało luz wzdłużny na wałku po czyszczeniu i efekt jest taki, że żyga olejem w dolot i to dość sporo - około 0,5 litra na 1000 km. Tylko czekać aż walnie olej w dolot lub się rozleci. Widziałem też turbo, którego kolega z forum Golfa pokazał na youtube - wirnik latał jak żyd po pustym sklepie - haha - o ten filmik właśnie chodzi : normalnie fachowcy ją regenerowali

Świec żarowych to już nie sprawdzałem od wieków, pali mi olej i to dość sporo. Co odpalenie silnika to biało-siwy dym przez około 5 sekund, wali mnie wartość świec żarowych bo to pikuś. Oleju ubywa mi około 0,5 litra na 1000 km. Odmę wypiąłem w piz-du a mimo to mam dolot cały w oleju - turbo zaraz się wykrzaczy ale już zbieram na kolejne więc to tylko kwestia czasu. Głowicy jeszcze nie zdejmowałem ale również spodziewam się, że zawory lub uszczelniacze nie pracują tak jak powinny lub turbo już puszcza jak ta lala. Ogólnie to nie robię z tego tytułu halo bo kiedyś silnik lub jego osprzęt musi pęknąć. Mierzi mnie jak widzę czasami takie posty w stylu coś mi telepie, silnikiem rzuca, ma nierówne obroty itp. (czytać i jeszcze raz czytać fora). Ja mam tych objawów na pęczki i nie panikuję. Ma ktoś kasę lub własne chęci to niech się kształci lub wyda własne pieniądze na diagnozę. Nie potrafię korygować map sterownika silnika ale nie pękam - za odrobinę kasy (należy się tym co się znają) skoryguje się własne i będzie lub nie będzie git. Albo silnik się rozleci albo wytrzyma te 190-200 KM bo to mam zamiar osiągnąć z moim lub innym silnikiem. Pozdrawiam innych.

Uszczelnij wąż idący do nagrzewnicy.

dokładnie o tym samym pisałem czyli czujnik G500. Przekopałem już wiele for (również obcojęzycznych) i niestety nikt nie wie gdzie podejrzeć wartości podawane przez ten czujnik (brak konkretnej grupy w 01 Engine jak również w 03 Output test) a podgląd tych wartości wiele by na temat czujnika G500 powiedział. Sprostowanie : ten czujnik to G581

Wszystko jest OK, kalibrują się nastawy.

Błąd świadczy o niskim ciśnieniu doładowania, szkoda, że nie wykonałeś logu dynamicznego grupy 011 oraz tej samej grupy statycznie w trybie Basic Settings - byłoby widać na ile niskie jest to ciśnienie i czy ma to związek z nieszczelnością wężyków podciśnienia. Poza tym u góry gruszki jest czujnik położenia membrany wewnątrz tej gruchy. Nie jest zatem wykluczone, że uszkodzony będzie ten właśnie czujnik lub wiązka przewodów od niego wychodząca. Niestety nigdy nie miałem możliwości pobawić się VCDS'em gdyż takowego nie posiadam i nie sprawdzałem grup dla silnika BRD a gdzieś powinno być wskazanie położenia tego czujnika przy gruszce. Ma on bodajże oznaczenie G500 ale pewności nie mam.

Na bank pomoże, będzie

Jeśli chcesz widzieć tylko wynik ciśnienia doładowania przed i po zmianie N75 to wystarczy tylko dynamiczny 011 a jeśli chcesz sprawdzić pozostałe wartości w grupach dla reszty osprzętu to zloguj wszystkie.

Jeśli nie ma śladów przycięć od krawędzi kierownic spalin na bieżni w muszli gorącej to szlifowanie nic nie da i faktycznie problem będzie leżał w czym innym.

Nawet przy niepełnej wersji logi i tak są zapisywane. Filutek, takie cyrki się dzieją jak zostaje zainstalowany program antywirusowy lub zostaje uaktualniona jego wersja jeśli wcześniej logi zapisywane były normalnie. Na przykładzie Avasta - po jego aktualizacji wyskakiwał komunikat (po otwarciu VAG-COM'a) o treści : Czy otwierać aplikację w środowisku izolowanym [sandbox]. Wielu klikało bez namysłu na "OK" co powodowało otwieranie Vaga właśnie w sandbox'ie i to jest powodem, że logi nie są zapisywane w pliku "Logs". Wystarczy tylko w komunikacie Avasta wybrać opcję "otwieraj normalnie" i logi będą zapisywane.

A wymiana pierścienia z kierownicami spalin z innego turbo myślisz pomoże ? Przecież będzie on w takim samym lub gorszym stanie - nadmierne luzy wałków obrotu kierownic spalin w otworach pierścienia.