Sztomel

Podmień sobie N75 z N18 miejscami i ponownie zloguj kilka razy grupę 011. Z tych skoków ciśnienia doładowania to bardziej adekwatnym kodem błędu byłby 17958. Jeśli na N18 nadal będzie ciśnienie fiksować to musisz się zabrać za demontaż turbo i czyszczenie zmiennej geometrii.

W takim razie już poprawiam : dla zwiększenia ciśnienia doładowania kierownice spalin się przymykają czyli po Twojemu "kładą" - sztanga wtedy jest wciągana w górę w stronę gruchy a nie odwrotnie. Im ma być mniejsze ciśnienie doładowania to kierownice spalin się otwierają. Więc przy przeładowaniu jeśli jeszcze skrócisz sztangę to będzie jeszcze szybciej i jeszcze większe przeładowanie. Twój N75 nie ma tylko OUT i ATM tylko VAC-OUT-ATM a to że zamiast króćca z wężykiem do obudowy filtra powietrza masz przy N75 mikrofiltr to niczego nie zmienia - jest to nowsza wersja N75 ale jak dla mnie bardziej narażona na zawalenie się brudem tego mikrofiltra - sprawdź go przynajmniej i ewentualnie ten mikrofiktr (gąbkę) profilaktycznie wypłucz z brudu bo jak będzie zasyfiony i niedrożny to nie będzie N75 w stanie zbić podciśnienia w układzie. Jak chcesz testować gruszkę to nie podpinaj do niej strzykawki tylko kawałkiem wężyka połącz ją bezpośrednio z trójnikiem znajdującym się na wężu pomiędzy pompą podciśnienia a serwem hamulców i przykładając do niej i odciągając ten wężyk patrz w jakim zakresie się sztanga będzie przemieszczać i z jaką swobodą. Długość sztangi można regulować nie mając pewności co do sprawnego działania zmiennej geometrii ale należy pamiętać o ile obrotów się ją wydłużyło lub skróciło by potem wrócić do pierwotnego ustawienia - żaden problem.

Chyba N75 będzie do regeneracji lub wymiany.

Jeśli błędu dot. zwarcia w obwodzie N75 nie da się skasować to ciągle będzie aktywny tryb awaryjny więc jeśli podmieniłeś N75 na inny lub na N18 i dalej to samo to musisz przejrzeć dokładnie całą wiązkę od niego aż do sterownika silnika.

To nie o błędy chodzi tylko o logi dynamiczne.

Nie wyciągaj bezpieczników tylko przekaźnik 219 ten, który znajduje się wewnątrz plastikowej obudowy sterownika silnika - to on powoduje przerwy w zasilaniu sterownika silnika. Możesz go rozebrać i poprawić luty na jego płytce drukowanej albo wymienić na nowy.

Żadnych nieszczelności nie szukaj w dolocie bo takowych nie masz - nic na to nie wskazuje w logu dyn. 003 jak i 010. Powinieneś raczej spytać mechanika czy bawił się długością sztangi. Jeśli zaprzeczy to pozostają Ci 3 wyjścia : - podmiana 75 na N18, - wydłużenie sztangi o powiedzmy 2-3 obroty, - ponowny demontaż turbo i oględziny jej stanu.

Owszem, wypowiedziałem się w kwestii interpretacji przez Ciebie odwrotności wskazań w wysterowaniu procentowym elektrozaworów w trybie OFF i ON a kwestia, że turbo w 011 BS przy ON nie osiąga rzeczywistego ciśnienia doładowania na poziomie jakie oczekuje sterownik silnika to już inna sprawa. Wystarczy, że porównasz sobie wartości w logach innych użytkowników samochodów z tym samym silnikiem jaki masz i będziesz widział w których logach i jakie są różnice. Pobieżnie mogę stwierdzić, że masz najprawdopodobniej problem z układem podciśnienia - jego szczelnością, bo niestety nie mam obecnie tyle czasu by się wgłębić w Twoje logi gdyż już muszę spadać z neta.

W tej sytuacji musiałbyś zrobić komplet logów (statyczne i dynamiczne) za pomocą interfejsu diagnostycznego VAG-COM by koledzy na ich podstawie mogli podać przyczynę takiego stanu rzeczy bo nie ma sensu zgadywać bez podparcia się wskazanymi w logach parametrami.

U Ciebie jest dobrze. Poradnik diagnozowania dotyczy silników 2.5 TDI V6 a to nie to samo co silniki R4 (rzędowe, czterocylindrowe). Dla V6 procent wysterowania N75 czy też N18 (czyli to 0 lub 100%) jest odwrotny więc na to trzeba wziąć poprawkę.

Brakuje jednak tych dynamicznych oraz statycznie grupy 010 MB. Raczej w tych wiosennych porządkach nie ominie Cię czyszczenie zmiennej geometrii bo zapisane błędy świadczą, że turbo przeładowuje sporo.

Świruje u Ciebie czujnik ciśnienia doładowania G71 - podmień i od razu zobaczysz różnicę.

Turbo loguje się dynamicznie a jeśli już chcesz statycznie to tylko w trybie Basic Settings i już w innym identycznym temacie kolega banshee podał Ci link strony gdzie masz wkleić te logi a potem tylko skopiować linki z niej do poniższego tematu.

Logi są poprawne i nic niepokojącego z nich nie wynika. Grupa 013 nie świadczy natomiast bezpośrednio o wtryskach a o sprawności spalania w cylindrach.

Czujnik G2 znajduje się w jednej obudowie wraz z czujnikiem G62 czyli w króćcu wodnym pod pompą tandem z tyłu głowicy silnika : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=d861cab2664d59f3

Przepuszcza już termostat gdyż świadczą o tym wskazania z czujników G2 i G62, które potwierdzają zbyt niską temperaturę płynu chłodzącego (oczywiście tolerancja wskazań pomiędzy tymi czujnikami jest w prawidłowym zakresie).

Nie tyle uszkodzić co jeśli nie wyczyści skrzydełek wirnika na całej ich powierzchni to doprowadzi do ich niewyważenia a to już będzie początek końca sprawności turbo.

Ta okrągła blacha to bufor płomienia - chroni smarowanie wałka turbosprężarki w jej korpusie przed spalinami dostającymi się na łopatki wirnika pomiędzy kierownicami spalin. Nie ma sensu zdzierać tej powierzchni części gorącej a jeśli już to tylko w miejscu gdzie porusza się widoczna na fotce dźwigienka sterująca położeniem pierścienia poruszającego kierownicami spalin - jeśli oczywiście będzie się tam blokować. Należy również wypłukać naftą i wydmuchać ewentualne zanieczyszczenia, które dostają się pomiędzy oś obrotu tej dźwigienki a korpus turbo.

Nie zrozumiałeś mnie - jak poda się zasilanie na N75 czy N18 to zasysa się wtedy ustami powietrze poprzez króciec ATM a nie VAC. Wtedy zasysane z króćca ATM powietrze dostaje się do ust tylko poprzez króciec OUT bo jest wtedy zamknięty dopływ podciśnienia na króciec VAC a otwarty jest kanał pomiędzy OUT a ATM. Mam nadzieję, że nie wyrzuciłeś tych sprawnych elektrozaworów

Jak na N75 nie podaje się zasilania to powinieneś swobodnie zasysać powietrze poprzez króciec OUT powietrze z króćca VAC a jak podasz na niego zasilanie to tylko zassiesz powietrze z króćca OUT poprzez króciec ATM i o to w nim chodzi - łot cała filozofia.

Najpierw popatrz na turbosprężarkę w swoim silniku bo sterownik masz z silnika ALH gdzie jest turbo ze zmienną geometrią a w AGR jest zupełnie inne więc pewnie masz silnik ALH i siada siłownik podciśnienia przy turbo lub przycina się zmienna geometria turbosprężarki.

ale sam pomysł z logiem bez podciśnienia na turbo jest OK - da to wymierny efekt ale pod warunkiem, że zmienna geometria będzie zabetonowana na stałe - w co osobiście wątpię.

Grupę 011 dynamicznie czyli 3 bieg i pedał gazu całkowicie wciśnięty w przedziale od 1500 do 4200 obrotów na prostej płaskiej drodze.

Zamiast szukać info na forum to przecież można odpiąć wężyki, które Cię interesują i zmierzyć ich średnicę wewnętrzną i długość bo kilka razy spotkałem się z przypadkiem, że wypowiadali się forumowicze, którzy nie mieli zielonego pojęcia o czym i co piszą. Oczywiście przypadki szły z innego forum z grupy V.A.G. To przecież nie jest trudne i nic się silnikowi nie stanie jak na chwilę odepnie się i zmierzy wężyki.

Popatrz na grupę 011 i w kolumnie opisanej jako Specified MAP masz wartość ciśnienia jaką oczekuje w danej chwili sterownik silnika od turbosprężarki a w kolumnie Actual MAP masz wartość rzeczywistą ciśnienia jakie pompuje turbo czyli powinno w Actual MAP oscylować w takich wartościach jak w Specified MAP a przeładowuje o ponad 600 mbar. Odliczając od tych wartości wartość ciśnienia atmosferycznego (widać ją w grupie 010 statycznie w drugiej kolumnie) czyli około 900-1000 mbar to w rzeczywistości turbo powinno pompować 1 bar a pompuje 1,5 bara a to jest niebezpieczne dla tej akurat turbosprężarki.