Sztomel

Dziś dla odmiany poszedł Passat B5 z 2001 roku z parkingu Galerii Śląskiej przy Gliwickiej pomiędzy 18.20 a 19.15 Widać z tego, że grupa prawdopodobnie z Gliwic gości w Rybniku codziennie. Na spoty nie mam zbytnio czasu ale wolałbym nie spotkać się z żadnym forumowiczem w tych "innych" okolicznościach.

Zobacz najpierw na ile pomoże bezdotykowe czyszczenie przepływki środkiem w spray'u - porównaj sobie wtedy wskazania w nowych logach z tymi, które do tej pory wykonałeś. Kąt wtrysku można taki zostawić do czasu wymiany paska rozrządu.

Po pierwsze uzupełnij swój profil o symbol silnika bo co innego można radzić przy silnikach VP czyli taki jak masz (110 KM) a co innego przy PD czyli na pompowtryskiwaczach a po drugie jeśli objawom braku możliwości uruchomienia silnika nie towarzyszy brak mignięcia kontrolki świec żarowych po włączeniu zapłonu to i tak trzeba poczekać na błędy jakie pokaże interfejs diagnostyczny.

Koledzy pilnujcie swoje autka bo znowu zaczęła się seria kradzieży A4 i A6 w centrum Rybnika i okolicznych dzielnicach. Idą nawet najstarsze roczniki modelu B6 TDI i to praktycznie w dzień bo od 18.00 do 22.00 kiedy jeszcze nie jest ciemno. Przedwczoraj i wczoraj poszły dwie A4 z 2001 i 2002 rocznika i to z mechanicznymi zabezpieczeniami z parkingów przyblokowych na ul. Orzepowickiej. Pilnujcie to przynajmniej będę miał mniej roboty na dyżurach

Przepływka słabo już mierzy, kąt wtrysku ciut za bardzo przyspieszony, zaczyna też delikatnie falować rzeczywiste ciśnienie doładowania więc przeganiaj częściej samochód na wyższych obrotach zwłaszcza na 3 biegu by rozruszać dobrze zmienną geometrię.

Zmienna geometria turbo do czyszczenia.

Nie rozumiem jak można pisać A3 skoro się jeździ A4 Rzucanie silnikiem podczas gaszenia przy tym błędzie N239 jasno świadczy, że elektrozawór N239 nie jest sterowany więc albo przerwany jest obwód elektryczny idący do niego (wiązka) albo zaśniedziałe piny albo spalona cewka wewnątrz samego N239. Sprawdzisz jego rezystancję przykładając elektrody multimetru do jego pinów i po wartości rezystancji będziesz od razu wiedział czy jest spalony czy nie. Jeśli od razu nie znajdziesz uszkodzenia na wiązce do niego a piny nie będą budziły żadnych wątpliwości to sprawdź jeszcze czy pod względem mechanicznym N239 jest sprawny podając na pracującym na wolnych obrotach silniku zasilanie i masę na "krótko" z akumulatora na jego piny uważając aby nie zrobić zwarcia. Po podaniu plusa i minusa na piny klapa powinna się zamknąć i silnik łagodnie zgasnąć bez rzucania nim.

Znany sposób. Tutaj wklejam link do tematu gdzie wszystkie fotki są dostępne by było widać, że otwór należy nawiercić po przeciwnej stronie wlotu powietrza aby element pomiarowy był bardziej chłodzony strugą szybciej przepływającego tym "skrótem" powietrza. Średnicę otworu lub ich ilość należy dobrać sobie na podstawie uzyskanych wskazań dawki paliwa i masy zasysanego powietrza podczas kilku logów dynamicznych grup 003 i 008 (oczywiście w odniesieniu do rzeczywistej wartości ciśnienia doładowania - ta informacja jest istotna dla forumowiczów, którzy diagnozując uzyskiwane w ww. grupach wartości, sprawdzili najpierw jakie uzyskują wartości w grupie 011 aby czasem nie zaczęli rozwiercać przepływki jeśli jej niskie wskazania będą przyczyną niedoładowania turbo czyli zaniżonymi wskazaniami rzeczywistego ciśnienia doładowania względem wartości zadanej a nie nagromadzonego syfu na elemencie pomiarowym przepływki) : http://www.samnaprawiam.com/poradniki-2647-czyszczenie-przeplywomierza-bosch-bmw.html

Jeśli to A3 to silnik ma oznaczenie ASZ a N239 znajduje się z tyłu kolektora ssącego - znajdziesz go idąc po wężyku podciśnienia idącym do N239 od plastikowego czarnego siłownika zamykającego klapę gaszącą wewnątrz obudowy zaworu EGR. Silnik z pewnością zatelepie mocno podczas gaszenia gdyż nie działa wtedy klapa gasząca. Najlepiej sprawdzić stan pinów wtyczki jak i samego N239 oraz zmierzyć jego rezystancję - w sprawnym N239 rezystancja powinna wynosić w zakresie 25 do 45 ohmów. Z całą jednak pewnością N239 nie ma wpływu na zwiększenie spalania i spadek mocy. Gdyby faktycznie było na nim zwarcie lub w jego obwodzie i przymykałby klapę gaszącą w pozycję zamkniętą to albo silnik by od razu gasł albo niemiłosiernie by kopcił na biało z wydechu nawet na wolnych obrotach i brak byłoby reakcji na wciskanie pedału gazu. Na poniższym foto masz obudowę zaworu EGR wraz z siłownikiem klapy gaszącej i N239 na końcu wężyka podciśnienia o TUTAJ

i znowu muszę sprostować - każdy silnik musi mieć odmę ale nie wszystkie AFN mają separatory oleju. Wewnętrznego czyli montowanego pod pokrywą zaworów zapewne nie mają wcale, takowy mają silniki VP nowszej konstrukcji czyli AGR, ALH, AHF, ASV i widać go jak się odkręci korek wlewu oleju na poniższym foto (czarny element przesłaniający widok zaworów) : tak on wygląda w całości : a tak wygląda separator zewnętrzny (jak wcześniej napisałem - nie wszystkie AFN'y go mają) :

Nie wiem kto postawił Ci taką diagnozę by wymienić turbo z powodu śladowych ilości oleju w dolocie to raz a dwa to założę się, że to regenerowane turbo będzie sprawne tylko osoba, która je wymieniła w Twoim samochodzie chyba nie poskładała wszystkiego do kupy prawidłowo.

Odma to nie separator oleju. Separator oleju jest tylko częścią składową odmy czyli odpowietrzenia skrzyni korbowej i nie wszystkie silniki posiadają separator oleju.

niestety tak on nie działa. Zawór jest cały czas zamknięty aż do momentu kiedy ciśnienie gazów w skrzyni korbowej zwiększy się do tego stopnia by pokonać od dołu siłę nacisku sprężyny dociskającej membranę w zaworze. Membrana wtedy uchyla się do góry (w czym również pomaga podciśnienie działające od góry na membranę wytwarzane przez turbosprężarkę) i gazy uchodzą do dolotu przed turbo (również z rozpylonymi drobinami oleju). Po tym ciśnienie gazów w skrzyni korbowej znowu spada i membrana opadając pod naciskiem sprężyny zamyka przelot w tym zaworze aż do kolejnego nadmiernego wzrostu ciśnienia. Poniżej foto z bebechami tego zaworu (od starszego typu silnika ale środek w każdym TDI VP jest taki sam. Czy się wymienia - zapewne przy b.dużym przebiegu silnika gumowa membrana może niestety pod długotrwałym działaniem oleju się zniszczyć, z pęknięciem sprężyny się nie spotkałem więc jeśli nadmiernie wali olejem w dolot to warto ten zawór wymienić gdyż jest nierozbieralny. Nr tego zaworu wg ETKI dla silnika AFN i AVG - 028 129 101 D

Z całą pewnością nie może a trzeba sprawdzić kąt wtrysku po wymianie paska i w razie potrzeby go skorygować do wartości w zakresie 46-51 jednostek - wskazanie w Vagu - grupa 000 w trybie Basic Settings, pole 2 od lewej, temperatura silnika powyżej 80*C.

Od kiedy to przepływka i wężyki podciśnienia są przyczyną przeładowania turbo bo jestem ciekaw ?

Nowych logów i tak nie dało się otworzyć ale przy niedoładowaniu masz 980 mg powietrza na skok i to zwłaszcza przy 3400 obrotach silnika - szukaj nieszczelności.

przemik, no co się wypowiadasz, przecież kolega napisał, że oczekuje opinii fachowców ha ha ha

W jednych zapala się tylko kontrolka świec żarowych a w innych również z kontrolką silnika - to zależy od sterownika silnika.

To wklej te logi, daj popatrzeć innym

Obojętnie co by nie wyrzucało za błąd N18 to jeśli sam zawór nie jest uszkodzony mechanicznie to nic się złego nie będzie działo - mimo błędu. Jeśli zawór będzie uszkodzony mechanicznie -zazwyczaj ułamane zęby plastikowego koła zębatego mechanizmu przestawiającego to wystarczy to koło lub koło (bardziej polecam) pośrednie wywalić z wnętrza zaworu EGR i po sprawie. Będzie tylko sygnalizacja kontrolką uszkodzenia EGR ale nic poza tym. Problem można oczywiście wyłączyć programowo i pozbędziecie się świecącej kontrolki plus blędu.

Wiem kto odpowie na to pytanie - Fox Mulder i Dana Sculy czyli ekipa z X File. A propos, mechanik jadł babkę od babci i kawałek spadł mu na wygłuszenie silnika - ot cały problem z pochodzeniem tej a kosmicznej substancji chyba, że Erich von Danniken się za to weźmie i napisze, że ma kształt statku kosmicznego a'la 8 obcy pasażer Nostromo. A tak na serio to nie ma większych problemów niż to badziewie ?

Jeden z najlepszych silników VP (włącznie z AFN) jaki pracował nie tylko w Audi. Osobiście nie sprzedam swojego gruchota dla silnika PD mimo, iż te są co raz tańsze. To najlepsze i najwytrzymalsze silniki i jak się je porówna z 2.0 TDI to dzień i noc -nigdy nie kupiłbym samochodu z koncernu V.A.G. z silnikiem 2.0 TDI - fabryczna porażka, wręcz planowany fabrickfeller do pewnego przebiegu i związane z tym problemem naprawy serwisowe albo nawet i nie serwisowe, do których V.A.G. nawet nie chce się przyznać. Tego nowego graciarstwa nawet nie można nazwać "niemiecką precyzją wykonania" tylko zwykłym bublem. Szkoda, że firma zamiast dbać o renomę wykonania dba o renomę serwisów a klienta ma głęboko w d....

emulacja przepływki to nic nowego. Wywalasz swoją z slinika i wcale Cię nie obchodzi a program i tak dozuje odpowiednio dawkę paliwa - grunt to w takim przypadku dbać o czystość filtra powietrza. Logi faktycznie podpowiedzą czy sztanga jdst zbyt długa czy też skrzydełka jej wirnika są zupełnie wyszczerbione. Rozbierałeś ją przed montażem do silnika ? Jeśli nie to faktycznie nie wiadomo na co trafiłeś.

Szkoda, że nie zlogowałeś statycznie i dynamicznie po kilka razy grupy 010 bo nie widzimy co pokazuje czujnik barometryczny F96 a korelacja właśnie dotyczy tych dwóch czujników czyli G71 i F96. Logi dynamiczne wykonaj najlepiej od 1300 obrotów silnika. Ewentualnie jeśli masz możliwość to podmień na próbę ten czujnik od znajomego.

Jeśli będzie zapisany błąd sporadyczny to będzie on dotyczył tylko i wyłącznie otwartego obwodu czujnika G2 co wcale nie oznacza, że fiksuje sam czujnik. Przerwy w obwodzie G2 mogą również powodować zaśniedziałe piny samego czujnika (mimo jego sprawności pomiarowej i ciągłości wewnętrznych elektrod elementu pomiarowego), piny wtyczki oraz kable w wiązce. Nie jest też wykluczone, że przyczyną takich zachowań może być sam wskaźnik temperatury w zegarach.