Sztomel

W BLB masz ten drugi - sterowany elektronicznym N18 i znajduje się przed kolektorem ssącym z przodu silnika zaraz nad klapą gaszącą (również sterowaną elektronicznie silniczkiem V157). Zawsze dziwiło mnie stwierdzenie, że z wyłączonym programowo lub mechanicznie EGR silnik nagrzewa się wolniej. Przecież bez aktywnego EGR zwiększa się EGT w komorach spalania a chłodnica spalin (jeśli jest podłączona) aktywuje się dopiero przy około 50*C temperatury płynu chłodzącego zwłaszcza, że większość użytkowników wywala chłodnicę spalin z powodu ciągle powstających nieszczelności na niej w układzie chłodzenia. Ktoś poparł te wyniki ze słabym nagrzewaniem się silnika bez aktywnego EGR bo jakoś nie widzę. U jednego kolegi (grupa śląska - nick w zasadzie nie istotny) w BLB EGR był zdupcony mechanicznie (błąd - malfunction - kodu błędu nie pamiętam bo nie mam łba jak sklep) a mimo to nie było trybu awaryjnego. Wywaliliśmy jedno z trybów pośrednich (mechanicznych oczywiście) bo N18 było wyrobione i zdupcone mechanicznie i trochę kłopoty ustały. Należy również pamiętać, że w BLB jak i innych silnikach aktywny jest kolektor ssący a raczej klapy, które w nim sterowane są podciśnieniowo - klapy dolotu powietrza w kolektorze ssącym, którym steruje kolejny elektrozawór (podobny do N239).

Vagiem można jedynie podejrzeć czy i kiedy F36 działa patrząc w grupę 006, pole drugie i pierwsza jedynka odpowiada wskazaniom stanu tego czujnika - "1" - pedał sprzęgła nie jest wciśnięty, "0" - pedał wciśnięty. Pozostałe dwie jedynki to nadzór czujnika dwuobwodowego F/F47 przy pedale hamulca.

Można zreanimować pod warunkiem, że dobierzesz do niego sprężynkę o odpowiedniej sprężystości by nie była za mocna lub za słaba gdyż oryginalna pewnie pękła.

Pierwszy błąd mówi o tym, że Twoje turbo przeładowuje i powoduje aktywację trybu awaryjnego a dzieje się tak zapewne z powodu zacinającej się zmiennej geometrii turbosprężarki więc czeka Cię jej czyszczenie. Drugi błąd nie ma nic wspólnego z pierwszym i mówi o tym, że elektrozawór N239, który normalnie powinien podawać podciśnienie na siłownik zamykający klapę gaszącą w czasie jak wyłączysz kluczykiem zapłon nie robi tego gdyż ma przerwę w obwodzie jego zasilania albo z winy spalonej cewki wewnątrz tego elektrozaworu albo z winy uszkodzonej wiązki albo też najzwyczajniej odpiętej wtyczki od N239. Ten błąd powoduje tylko nieprzyjemne zatelepanie silnikiem w czasie jego gaszenia więc trzeba sprawdzić najpierw czy jest do niego podpięta wtyczka a jeśli tak to czy na jej pierwszym pinie jest zasilanie 12V (przy włączonym zapłonie) a jeśli jest to czy N239 ma rezystancję pomiędzy jego pinami zawierającą się w zakresie 25-45 ohm.

Wrzuć logi na stronę http://vaglog.rtnet.pl bo z tych to głowa boli, wartości w kolumnach pomieszane i rozrzucone, że nie chce się nawet zgadywać co jest co.

Przecież już na forum Passata odpisałem Ci, że żadne z tych błędów nie ma związku z działaniem turbosprężarki i masz sprawdzić szczelność wężyków idących od N75 jak i sam N75 na podmiankę jeśli wężyki będą szczelne. Nie wystarczy Ci, że już masz na dwóch forach dwie identyczne odpowiedzi i rady ?

Nadal twierdzę, że wina leży po stronie zmiennej geometrii a nie zintegrowanego zaworu magnetycznego. Co z tego, że sztanga w 011 BS będzie latać prawidłowo jak w dynamicznym logu już tego nie robi.

Gdybyś miał z tym problem to daj znać - postaram się pomóc.

Obydwoma elektrozaworami steruje sterownik silnika (ECU) a to, że sobie cykają wcale nie świadczy, że są uszkodzone. By sprawdzić poprawność ich działania wystarczy zrobić logi statyczne grupy 003 w trybie Basic Settings oraz w tym samym trybie grupy 011. Poza tym nie wiem jak byłeś w stanie słyszeć ich cykanie w czasie jazdy samochodem

Normalne.

Na tym przykładzie widać jakich kolega użył kluczy i zestawów : http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=14&t=373199

Masz spadek wartości zadanej ciśnienia doładowania więc czyżby świrował Ci czujnik ciśnienia barometrycznego ? Porób dla siebie kilka logów statycznych grupy 010 i dynamicznych 011 zwracając uwagę na wskazania w polu MAP specified i napisz jakie wyniki uzyskałeś.

Jaki sens ma logowanie z wypiętą przepływką - przecież tak niczego w tej kwestii nie ustalimy. Poza tym po co log grupy 014 skoro silnik ma tylko 4 cylindry ?

Po co te gdybania. Odczytany zostanie błąd to wszystko się wyjaśni.

W silnikach na pompie wtryskowej nie loguje się grup 018 i 023 a dla wszystkich silników : nie loguje się statycznie grupy 008 oraz 011 w trybie MB bo to nie ma żadnego sensu. Masz zbyt wysoką dawkę paliwa. W statycznych BS masz bardzo opóźniony kąt wtrysku i nie działa kompletnie zawór EGR (jest ciągle zamknięty) ani nie przestawia się zmienna geometria turbosprężarki pozostając ciągle w pozycji minimalnego doładowania. EGR albo masz zaślepiony albo nie działa (tak samo jak zmienna geometria) z powodu braku podciśnienia w układzie (nieszczelne, źle założone lub wypięte wężyki podciśnienia). W dynamicznych dodatkowo widać, że jest jeszcze nieszczelność w dolocie bo ciśnienie doładowania marne w całym zakresie obrotów a mimo to zbyt duża wartość masy zasysanego powietrza. Tak jak napisałem wcześniej - sprawdzić szczelność lub poprawność podpięcia wężyków w układzie podciśnienia oraz szczelność dolotu pomiędzy turbo a kolektorem ssącym. Na próbę możesz sobie podpiąć kawałkiem wężyka na "krótko" podciśnienie podając je bezpośrednio z trójnika (tego na wężu pomiędzy pompą podciśnienia a serwem hamulców) na gruchę przy turbosprężarce i zlogować dynamicznie 011 - prawidłowa wtedy wartość rzeczywistego ciśnienia doładowania potwierdzi tylko nieszczelność w układzie podciśnienia a jeśli nadal będzie niedoładowanie to szukaj jeszcze nieszczelności na połączeniu pompa podciśnienia - serwo hamulców (lecz osobiście wątpię by takowa była na tym odcinku gdyż nic nie piszesz, że masz twardy pedał hamulca).

Nie masz. U Ciebie jedyną pompą jest pompa wtryskowa i to ona zasysa paliwo z baku oraz tłoczy je do wtryskiwaczy.

Wychodzi na to, że i termostat do wymiany i czujnik G2 też świruje. G2 nie powinien na zimnym silniku pokazywać tak wysokiej temperatury. Takie wskazanie świadczy o jego uszkodzeniu ale jak widać w miarę wzrostu temperatury płynu dochodzi do siebie. Lepiej jego działanie byłoby widać w logu grupy 003 sterownika zegarów czyli 17 Instruments od momentu uruchomienia zimnego silnika aż do przejechania samochodem dystansu około 15 - 20 km - wtedy również byłoby widać jego ewentualne wahania wskazań temperatury oraz czy zaskoczy dopiero ze wzrostem pomiaru jak silnik osiągnie faktycznie powyżej 50*C. Nie wykluczone, że G2 będzie wskazywał przez cały czas 50*C przez kilka kilometrów (jeśli faktyczna temperatura płynu chłodzącego nie osiągnie jeszcze 50*C) a zacznie dopiero dobrze mierzyć w górę prawidłowo.

Owszem, z Twojego opisu objawów wynika, że uszkodzony jest albo G2 albo gdzieś przetarta wiązka z jego pinów czyli pinów nr 2 i 4 zespolonych w jednej obudowie czujników G62/G2. Mimo wszystko usterka czujnika G2 lub jego obwodu nie niesie za sobą żadnych nieprawidłowości w prawidłowym sterowaniu silnika - tu istotny wpływ na to ma czujnik G62 ale on jest sprawny. Możesz śmiało wyjeżdżać w trasy. Jedyny mankament usterki G2 będzie skutkował tym, że nie będziesz wiedział kiedy np. zagotuje się płyn chłodzący w silniku jeśli jakimś nieszczęśliwym wypadkiem do tego by doszło. Jeśli chcesz sprawdzić czy to wina czujnika G2 czy wiązki to musisz wypiąć wtyczkę z G62/G2 i zrobić mostek pomiędzy pinami 2 i 4 opornikiem o stałej rezystancji np. 300 ohm i wtedy podejrzeć jaka będzie wskazywana temperatura dla czujnika G2 i czy będzie się utrzymywać stale czy w czasie testu spadnie nagle. Jeśli będzie ciągle się utrzymywać na stałym poziomie to wymieniaj czujnik a jeśli również spadnie to do sprawdzenia/wymiany będzie wiązka.

Dokładnie, patrząc na wynik pomiaru z G2 i ten z G62 i różnicę w czasie pomiędzy tymi pomiarami (około 3 minut) to obydwa czujniki wskazują identycznie i prawidłowo a za tak niską temperaturę w tym konkretnym przypadku odpowiada termostat. Co innego jeśli chodzi o "zafalowanie" wskazówki wskaźnika temperatury - albo chwilowy brak połączenia z czujnikiem G2 albo siada stabilizator tego wskaźnika - musiałbyś dłuższy czas zlogować grupę 003 aby zobaczyć jakie będą wskazania w czasie kiedy w trakcie tego logu zauważysz to falowanie wskazówki.

Do czujnika z końcówką A zastosowana jest wtyczka o nr 4B0 973 119 i taką samą wtyczkę ETKA podaje również przy starszych rocznikach - sprawdź czy masz taką. Niestety na necie nigdzie nie znalazłem fotek tych czujników od strony wtyczki by to na 100% Ci pokazać czy są identyczne. Jeśli masz wątpliwości to podjedź albo zadzwoń do najbliższego ASO Audi. Udało mi się znaleźć tylko jeden rysunek wyglądu tej wtyczki i jest on pod nr 20 na tym PDFie : http://www.pim-engineering.com/tiedostot/2%20pin-2.pdf

ETKA podaje, że czujnik 8D0 959 643 był montowany od 1995 rocznika modelowego i został wycofany w dniu 31.12.1997 roku i należy teraz zastosować właśnie ten z końcówką "A" w miejsce starego.

No to wklej log dynamiczny grupy 010 to Ci powiemy czy to nieszczelność w dolocie czy nie oraz log statyczny w trybie BS i MB grupy 003. Niestety jeśli chodzi o szuranie to Vag takich usterek nie diagnozuje - tylko manualnie lub wizualnie należy sprawdzić stan i ewentualne luzy wirnika części sprężającej turbo po zdjęciu węża dolotu powietrza do turbo.

Np. zmierzyć ciśnienie paliwa na pompie tandem - jest w niej specjalne przyłącze do manometru, podać paliwo na pompę tandem z oddzielnego źródła z pominięciem filtra paliwa itd.

A no to podstawą jest je skasować zanim zamieści się temat bo trzeba najpierw zobaczyć czy się dadzą skasować wszystkie czy któreś zostaną a jeśli zostaną to które i wtedy pisać prośbę o pomoc a wcześniej jeszcze użyć wyszukiwarki google wpisując interesujący kod błędu i czytać co należy w takim przypadku sprawdzić.

Błędy w sterowniku silnika wskazują na to, że ktoś odpinał wtyczki od czujników i jeśli błędy nie dają się skasować to pewnie wtyczki wiszą luźno z G71/72 i G62 a G28 albo uszkodzony albo wisi sobie na wiązce w komorze silnika wykręcony z bloku albo kuna zrobiła sobie trochę miejsca na legowisko wygryzając wiązki.