Sztomel

Sławku - dokładnie to. Kurcze nie mogłem tego rysunku znaleźć. http://www.rmeuropean.com/Part-Number/Heater-Control-Valve-wClimate-Control-__4A0819809_MEC_6B9241A5.aspx Ten zawór jest sterowny podciśnieniem poprzez taki sam elektrozawór jak ten, który steruje klapą gaszącą czyli taki sam jak N239. Musi być gdzieś jeszcze w komorze silnika chyba, że ktoś go całkowicie wywalił z układu podciśnień ale przynajmniej wtyczka do niego powinna gdzieś wisieć ale wtedy będzie zapisany jego błąd w Vagu.

Log 011 nie napawa optymizmem - ciśnienie skacze a wraz z nim wartość MAF actual.

Sprawdź sobie czy wąż wodny, na którym masz zamontowany ten niekompletny siłownik podciśnia idzie do chłodnicy paliwa. Wydaje się, że ten siłownik (brakuje w nim dekla wraz z króćcem przyłączenia wężyka podciśnienia) steruje przepływem cieczy chłodzącej do tej właśnie chłodnicy paliwa. W ETCE jest ten element oznaczony nr 48 (rysunek nr 121-41) lecz pisze tylko, że brak jest części zamiennej i brak zaznaczenia połączenia drugiego końca tego węża wodnego z chłodnicą paliwa : TUTAJ

Sprawdź sobie wężyki podciśnienia. Turbo wolno wstaje ale potem ma również problem z utrzymaniem zadanej wartości. Chwilowe przeładowanie świadczy też, że zaczyna się przycinać zmienna geometria.

przecież było wcześniej napisane, że jest to silnik ASV a nie ASZ, spójrz na logi to będziesz widział (nr sterownika silnika oraz grupy 018 i 23) tyle tylko, że ten ASV jest pomodzony.

Musisz odpowiedzieć na jedno pytanie : jeśli silnik zgaśnie i masz kilka nieudanych prób jego uruchomienia to czy w tym czasie po przekręceniu kluczyka w pozycję zapłon zapalała się w ogóle kontrolka świec żarowych - jeśli nie to wina leży po stronie przekaźnika zasilającego elektrozawór N109 na pompie wtryskowej, jeśli zapala się a mimo to silnik nie odpala to wina może leżeć w uszkodzonym kabelku idącym do N109. W obydwu przypadkach można sobie doraźnie poradzić z tym problemem poprzez podłączenie zasilania na N109 na "krótko" z + akumulatora i pociągnąć kabelek do kabiny na którym założysz sobie przełącznik. Jak silnik zgaśnie lub nie da się go uruchomić to przełącznikiem włączasz zasilanie na "Krótko" na N109 i silnik odpali ale pojedzie jednak w trybie awaryjnym czyli jak SDI do momentu aż nie zaskoczy zasilanie ze sterownika silnika - wtedy to od razu poczujesz bo odzyska w tym czasie normalną dynamikę. Jest to jednak rozwiązanie doraźne - awaryjne na wypadek gdyby stało się to znowu w trasie a nie miałbyś możliwości ani czasu się tym zając na miejscu. Jeśli winna będzie kostka stacyjki lub autoalarm to jest trochę więcej roboty.

Dwie śrubki nad - ale to szczegół (bo silnik poprzecznie montowany i grucha u dołu turbo) i znowu mechanik będzie miał kolejne turbo na sprzedaż

Zloguj tylko grupę 010 ale w przedziale 1500 -4000 obrotów - to wystarczy do oceny. Nie mam automatu ale po przełączeniu na 2 lub 3 w multitronicu (o ile jest taka możliwość a jeśli nie to obserwuj stan wdepnięcia pedału gazu w ostatnim polu by było na maks a nie aktywowało kick-downa) wystarczy by rozbujać silnik w ww. przedziale obrotów. Na forum Passata coś tam pisałeś o przepływce ale najpierw zloguj 010.

Nr tego króćca z ETKI dla silnika AWX to 038 121 133 A. ZC daj koledze namiary na sklep bo cena w ASO jak zwykle 10 razy większa.

Nie może na bypasie bo tam siedzi zmienna geometria. Loguj po wcześniejszym zresetowaniu trybu awaryjnego tym razem.

Zanim założysz temat to sprawdź czy błędy dają się skasować a jeśli tak to które szybko powracają bo nic o tym w temacie nie wspomniałeś. Jeśli nie daje się ich skasować to wskazuje mi to albo na walnięty bezpiecznik, który obsługuje ww. obwody lub wypiętą wtyczkę w instalacji.

czyli chodzi o N18 na drugim foto bo na pierwszym jest zawór ogrzewania.

gdyby była przerwa to miałbyś błąd w sterowniku silnika związany z brakiem połączenia/zwarciem na G71 a nic o takowym błędzie nie piszesz.

z logu dynamicznego i statycznego grupy 011 - wartość w statycznym jak i w dynamicznym (przy zaledwie 1600 obrotów) wynosi u Ciebie 2983,5 mbara co jest fizycznie niemożliwe.

Czujnik ciśnienia doładowania G71 Ci szwankuje. Podmień sobie na próbę od kogoś sprawny.

Taka sama pompa wtryskowa jest również w Passacie B5 (nawet ze skrzynią manualną) oraz w Golfie 4 z silnikiem ALH ale tylko w wersji ze skrzynią automatyczną i tak samo w Skodzie Octavii oraz Audi A3 z tym samym silnikiem w automacie. Oznaczenie pompy 11 to 038 130 107 J

Gdyby był problem z układem zasilania to nie waliłoby z wydechu kłębami białego dymu. Sprawdź sobie poziom płynu chłodzącego gdyż podobnie będzie jeśli walnęła uszczelka pod głowicą.

No to będzie nadal zgaduj-zgadula :gwizdanie:

Koledzy, jak chcecie się dowiedzieć skąd cieknie to fotki tu wklejcie. Najprawdopodobniej będzie to wyciek albo z pompy tandem (paliwa i podciśnienia) albo z uszczelki pokrywy zaworów.

N239 to elektrozawór, który podaje podciśnienie na siłownik klapy gaszącej w momencie wyłączenia zapłonu a znajduje się z tyłu kolektora ssącego. Na foto z poniższego linku masz widok na siłownik klapy gaszącej i N239 : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/6f530fab5d3c3444.html Jak go sprawdzić - zdejmujesz z niego wężyk podciśnienia (ten który idzie do siłownika klapy gaszącej) i na pracującym silniku przykładasz palec do króćca N239, z którego ten wężyk zdjąłeś - wtedy podciśnienia nie powinno być (nie czuć zasysania palca) a w momencie jak druga osoba wyłączy zapłon to wtedy przez 3 sekundy powinieneś czuć podciśnienie zasysające palec (pod warunkiem, że nie ma nigdzie nieszczelności w układzie podciśnienia).

Jaki tam dziwny silnik - normalny. Sprawdź pozycję klapy gaszącej wewnątrz obudowy zaworu EGR - ma być otwarta czyli ułożona poziomo tak jak na fotce w linku : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/cc537c9aed840271.html http://images33.fotosik.pl/357/627a570e5b9f53f0.jpg Takie objawy jak opisujesz są właśnie winą przyciętej w pozycji prawie zamkniętej tej klapy albo z winy nagaru wewnątrz obudowy EGR albo z winy zwarcia na N239 lub wiązce do niego.

To jeszcze raz podepnij vaga i sprawdź na rozgrzanym silniku wartość kąta wtrysku w grupie 000 Basic Settings (2 pole), pracę elektrozaworu N108 w grupie 004 Basic Settings a następnie, w zależności od uzyskanych wartości, trzeba będzie sprawdzić poprawność ustawienia rozrządu gdyż nie jest wykluczone, że mógł pasek przeskoczyć o ząbek nawet w czasie gaszenia silnika. Wpływ na ten błąd ma również powietrze w paliwie więc zobacz czy nie ma widocznych licznych bąbli powietrza w przewodzie zasilającym pompę wtryskową w paliwo.

Z pewnością cylinder z zużytymi oringami na pompowtryskiwaczu straci na kompresji a widać to będzie bez wyjmowania pompowtryskiwacza podglądając wartość korekcji dawek paliwa na każdym z cylindrów w vagu w grupie 013.

Niektórzy nawet nie zdają sobie sprawy jak istotne jest usunięcie rys powstałych na bieżni muszli gorącej od pracujących na niej krawędzi kierownic spalin jeśli takowe są widoczne po zdemontowaniu muszli gorącej. Czyszczenie nie polega jedynie na usunięciu samego nagaru. Być może w tym tkwi u Ciebie problem. Przy czyszczeniu turbo sztangę się powinno odpiąć od dźwigni kierownic spalin i również sprawdzić ją osobno jak chodzi wewnątrz gruchy.

Dodatkowo grupa 014 statycznie bo w 013 już widać, że jest wysoka korekcja na 2 cylindrze.