Sztomel

To małe OT znaczyło tyle, że mam cierpliwość tłumaczyć czym ta dziura się będzie objawiać skoro takie info złapiesz jak wpiszesz w wyszukiwarkę hasła "nieszczelność w dolocie", "zmniejszona moc silnika" itp. Ogólnie to powinieneś dostać ostrzeżenie za brak używania "szukajki" forumowej oraz "google" itp. ale uznałem, że lepiej nie wtajemniczonemu powiedzieć o co kaman zamiast miałbyś zmarnować kilka godzin lub dni na szukanie przyczyny takiego zachowania silnika i ciesz się, że Twój silnik mimo tej nieszczelności ma jeszcze dynamikę bo już dawno powinien lub utraci swoją dynamikę.

Owszem, to najczęstsze przyczyny nieszczelności w dolocie ale są jeszcze nieszczelności pomiędzy przepływką a turbo a te objawiają się zupełnie innymi odczytami z grup 003 i 008 oraz 010 statycznie i dynamicznie i świadczą o nieszczelności pomiędzy przepływką a turbosprężarką i też mają swoje odzwierciedlenie w logach. MAFactual jest wtedy konkretnie mniejszy od MAFspecified w grupie 003 a odbija się to od razu na reszcie wskazań w ww. grupach bo wtedy przepływka mierzy rzeczywistą masę zasysanego powietrza znacznie poniżej wartości dopuszczalnej - to taki skrót w porównaniu z grupą 011 - w 011 jest OK a w np. 003 jest dużo poniżej 250 mg/skok w statycznych i dynamicznych itp.

mały niuans - dolot (czyli układ dostarczania powietrza do silnika) zaczyna się od łapacza powietrza zaraz za grilem a nie przy turbosprężarce i kończy w głowicy gdyż kolektor ssący jest również elementem układu dolotowego.

A dziura w niej będzie się powiększać i powodować coraz większe niedoładowanie turbo a co za tym idzie spadek mocy i dynamiki samochodu i kopcenie na czarno z wydechu. W logach dynamicznych będzie widać, że rzeczywiste ciśnienie doładowania nie będzie w stanie dogonić wartości ciśnienia zadanego przez sterownik silnika oraz, że przepływka będzie mierzyć większą masę zasysanego powietrza niż powinna co oczywiście będzie od razu wskazywać na nieszczelność w dolocie.

Powodem jest temperatura spalin albo słaby materiał z którego ten przewód jest wykonany. Przepala się najbardziej w czasie rozgrzewania silnika kiedy to jeszcze chłodnica spalin nie jest aktywna. Nie znam szczegółów budowy silnika z Twojego auta bo nie podałeś jego oznaczenia ale nie zastanowiłeś się nad całkowitym odłączeniem chłodnicy spalin wraz z wyjściem spalin z kolektora wydechowego do zaworu EGR ? To chyba będzie najtańsza i jednorazowa ingerencja by problem nie powracał.

W moich okolicach gość obiecał usunięcie programowe EGR w 2.0 TDI BLB za 100 zł chociaż nigdy tego nie robił - zawsze związane to było z całościową zmianą softu czyli chip, usunięcie EGR, korekcja dawek startowych itd. za 500 zł. ale ustąpił i obiecał naszemu koledze z forum za 100 zł.

Wywal chłodnicę spalin razem z rurami dolotu spalin do niej i do samego EGR a zaślepki załóż : jedną bezpośrednio na kolektor wydechowy po lewej stronie gruchy a drugą od spodu obudowy EGR. Zaślepienie EGR nie ma żadnego wpływu na dwumas - nie wiem gdzie takie coś wyczytałeś.

Chyba sterownik silnika Ci nawala - w logach nie widzi zawsze prędkości obrotowej wału, stopnia wciśnięcia pedału gazu i innych a przy tym pokazuje maksymalną wartość masy zasysanego powietrza zmierzoną przez przepływkę czyli jednym słowem bzdury. Wspomnieć należy, że turbo przeładowuje bo zawalona będzie zmienna geometria.

Ładnie byś pojechał jakbyś zaślepił w miejscu zaznaczonym nr 1 :> chłodnicę spalin teraz również będziesz mógł wywalić bo będzie zbędna i tylko zawadzać będzie.

przecież wystarczy odłączyć podciśnienie od siłownika zaworu EGR a otworki zakołkować lub w inny sposób zaślepić i problem wycieku ma się z głowy. W nowszych silnikach gdzie sterownik sypnie błędem zaworu EGR wystarczy go wyciąć programowo - koszt takiego zabiegu to około 100 zł (w zależności od cennika fachmana, który to zrobi).

Co się tak dziwnie utarło, że przepustnica kojarzy się tylko z silnikami benzynowymi. Element wewnątrz obudowy zaworu EGR na jego początku wlotu powietrza jest różnie nazywany : klapą gaszącą, klapą dławiącą, przepustnicą powietrza doładowanego itd. i dla mnie jest żadnym błędem jeśli ktoś nazywa to przepustnicą a że w dieslu reguluje ona dopływ tylko samego powietrza to chyba jest zrozumiałe. W starszych silnikach TDI (w przypadku A4 pierwszy w 1.9 TDI montowana dopiero w silniku AJM) działa ona tylko w czasie gaszenia silnika ale już w nowszych (2.0 TDI sterowana elektronicznie przez V157) przymyka się i działa płynnie zmniejszając dopływ świeżego powietrza kiedy otwiera się zawór EGR więc nie jest już wtedy tylko klapą dławiącą - działa tak samo jak przepustnica. Oczywiście, wyciek oleju ma miejsce z otworków wyrównujących ciśnienie pod membraną siłownika podciśnienia zaworu EGR ale zdarzają się przypadki, że wycieki mają miejsce również z uszczelnienia osi obrotu przepustnicy powietrza doładowanego.

Posypało błędami elektryki. Wystaw auto na działanie słońca i otwórz pokrywę silnika oraz drzwi a pod koniec dnia skasuj błędy i sprawdź, które powrócą. Najbardziej bym się przejmował błędem świadczącym o braku zapłonu paliwa na 1 cylindrze.

właśnie, że nic nie znalazło - 0 błędów paliwo masz w baku

Po pierwsze, jak chcesz mieć pewność jaki masz silnik to zerknij na symbol wybity bezpośrednio na jego bloku w miejscu zaznaczonym strzałką na poniższym foto (widok będzie zasłaniać rura układu chłodzenia wraz z czujnikiem G62/G2 oraz przewody wysokiego ciśnienia wychodzące z pompy wtryskowej do wtryskiwaczy, których na fotce nie ma) : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1288c2c1e7242711.html Po drugie, zerknij na turbosprężarkę przy Twoim silniku czy jest ze zmienną geometrią - sztanga z gruchą wtedy znajduje się pionowo nad turbosprężarką. Po trzecie, nie sugeruj się nigdy takimi pierdołami jak rodzaj pokrywy górnej silnika i napisami na niej.

Poszło na PW.

z tego co ja wiem to w ASO za metr tego badziewia liczą sobie 75 zł

osobiście nigdy nie założyłbym już tych oryginalnych z zewnętrznym oplotem tylko gładkie - widać wtedy jak na dłoni w którym miejscu będzie ich uszkodzenie/pęknięcie jeśli do tego dojdzie. Tych gładkich jest do wyboru do koloru i w różnych przedziałach cenowych. Ostatnio kupiłem sobie na zapas po 3,60 zł za metr w sklepie motoryzacyjnym w mojej okolicy.

Chciałbyś wymienić wężyki a ja się założę, że nigdy nawet plastikowej górnej pokrywy z silnika nie zdejmowałeś. Nie rozumiem co jest powodem tego by nie zajrzeć samemu do komory silnika i nie zdjąć wężyków mierząc ich średnicę wewnętrzną oraz obliczyć ile cm z konkretnych odcinków jest łącznie i wtedy zamówić. Łapiesz tryby awaryjne a wiesz przynajmniej czy z winy niedoładowania turbo czy z przeładowania ? W tym drugim przypadku wymiana wężyków nic nie da.

Przyczyn może być wiele : uszkodzona głowica, tuleja cylindra, tłok z pierścieniami, korbowód (rozumiane w bardzo ogólnym zakresie) a zagrożenia - nie tyle zagrożenia co wadliwa praca silnika i tyle.

przepływka cieniutka, obcina dawkę paliwa.

a tam zaraz korekcje rozjechane, zwyczajnie niedomaga 4 cylinder i to zarówno przed jak i po regeneracji pompek i nie upatrywałbym winy w pompkach tylko zupełnie w czym innym a w czym konkretnie to trudno wyrokować. Pomiar kompresji pewnie potwierdzi, że coś nie tak z tym cylindrem. Pompki zregenerowane z pewnością zgodnie ze sztuką i założone oraz wyregulowane również prawidłowo. Sytuacja jest o tyle kłopotliwa, że szukanie przyczyny związane będzie z dokładnymi oględzinami głowicy i pewnie głębiej a nie jest to jak wiadomo ani tanie ani rokujące lajtową usterkę. W każdym razie z pewnością nie napawa optymizmem. Jedno jest pewne. W tym przypadku nikt z forum na odległość nie stwierdzi co jest przyczyną.

Chyba nikt tych logów nie zechce "pożreć" Przemku bo i w jakim celu skoro doskonale wiadomo Wam obojgu co jest słabym punktem a przynajmniej już dla podglądającego logi w momencie ich zapisu

Problem już poznaliśmy ale teraz przydałyby się konkrety czyli jak się zapewne domyślasz - logi ! Chyba, że satysfakcjonuje Cię przykładowa odpowiedź - zafajdany MAF i box-tuning.

bardziej bym upatrywał winy oringów uszczelniających na pompowtrysku 3 cylindra niż samego pompowtrysku albo zły jego montaż. Wszystko zależy od logów, które masz zrobić (dają lepszy obraz m.in. reakcji na sygnał sterujący jego cewką z ECU) i od tego czy wcześniej korekcje sprawdzałeś i były poprawne czy też to pierwsze Twoje sprawdzenie po zakupie, wymianie pompowtrysków, ponownym montażu itp.

to zależy w jaki sposób były sprawdzane bo jeśli tylko po zadaniu 011BS to nie jest to miarodajny wynik. Miarodajnym wynikiem sprawdzenia jest wypięcie sztangi z dźwigni kierownic spalin i sprawdzenie manualne osobno pracy dźwigni i osobno sztangi.