Sztomel

To z pewnością nie jest wina pompowtryskiwaczy, taki problem występuje bardzo często w sterownikach silnika nowszych niż w 1.9 TDI AFN ze względu na ochronę koła zamachowego dwumasowego, wał silnika potrzebuje się rozkręcić do wyższych obrotów by została podana odpowiednia dawka startowa paliwa - notoryczny problem zwłaszcza w silniach TDI Golfa Mk 4 i jemu podobnych . Doraźnie pomaga zakup nowego akumulatora, regeneracja rozrusznika lub odłączenie na czas rozruchu sygnału z czujnika G62 albo korekcja map startowych przez tunera. Byłem przekonany, że w silnikach 2.0 TDI problem został już wyeliminowany ale okazuje się, że nie. Najtańszy sposób to przełącznik na kabelku wychodzącym z pinu nr 3 czujnika G62 ale każdy radzi sobie jak może i na ile go stać.

Nie kupuj drugiej takiej samej, poszukaj w swojej okolicy firmy zajmującej się serwisowaniem maszyn budowlanych lub węży wysokociśnieniowych i zrobią Ci przejściówkę elastyczną tak jak koledze w tym linku (spójrz na fotki) : http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1091794-60.html

Teraz jest dobrze.

Silnik sąsiada to nie 130 KM a 101 KM AVB, ciśnienie doładowania faluje więc turbo do czyszczenia poza tym kąt synchronizacji do korekty ale faktycznie przydałoby się więcej logów.

Sprawdzić chłodnicę czy nie puszcza płynu można właśnie poprzez odłączenie ją z układu chłodzenia bez jej demontażu z silnika. Jest to bardzo prosty zabieg bo wystarczy odłączyć od niej jedyne dwa węże wodne (dolny to dopływ cieczy chłodzącej a górny to odpływ) i węże połączyć ze sobą tworząc tzw. bypass i oczywiście należy spuścić a potem odessać resztę płynu z chłodnicy spalin np. wysysając płyn wężykiem włożonym w dolny króćciec wodny chłodnicy na zaledwie 5 cm. Następnie pojeździć i upewnić się czy następuje nadal ubytek płynu i objawy dymienia z wydechu albo też wykonać bypass na wężach wodnych i sprawdzić szczelność chłodnicy po jej wymontowaniu z silnika.

Sterownika też nie musisz wymieniać bo wystarczy w nim tylko programem pogmerać. Wymień sobie najpierw wtryski jeśli zamierzasz wymienić turbo bo samym powietrzem ten silnik nie pojedzie. Nie skuś się czasem na turbo VNT z kolektorem jako jedna całość bo dojdzie jeszcze problem z zacinającą się sztangą siłownika podciśnienia.

jest OK, z pewnością nie będzie problemów z uruchomieniem zimnego silnika w zimie. Kręć tylko tą sztangą.

dokładnie gdyż jest zbyt wysoki procent współczynnika wypełnienia impulsu na N75.

Nie ma żadnego znaczenia czy tamte są od R4 czy od V6, znaczenie ma tylko to czy pasują do wtyczki w Twoim aucie. Nie polecam przerabiać specjalnie wtyczki zwłaszcza z półokrągłej na kwadratową dla N75 widocznego na fotce w linku w pierwszym poście gdyż te N75 na kwadratową wtyczkę są dużo droższe niż na półokrągłą. Nie ma również znaczenia czy króćce na wężyki są po obydwu stronach łepka elektrozaworu czy też tylko z jednej strony oraz czy jest króciec na wężyk (wyjście ATM) czy nie ma króćca a zamiast niego mikrofiltr zewnętrzny. Jeśli więc wtyczka pasuje albo chciałbyś zmienić wtyczkę kwadratową na półokrągłą to śmiało możesz zastosować obojętnie który N75.

No cóż zazwyczaj piszę w godz. 22.00-02.00 jak w pracy się nudzę Często taka pierdoła powoduje to, iż nieświadomy osprzętu swojego silnika użytkownik TDI jedzie z podobnym problemem do mechaników, pompiarzy i diagnostów a tam propozycje : trzeba zdejmować głowicę i sprawdzić zawory oraz uszczelkę, trzeba demontować i regenerować pompę wtryskową (w przypadku silników VP), wycinać katalizator itp. itd. a wiadomo, że takie zabiegi szarpią ostro po kieszeni nieświadomego właściciela samochodu i nie ma tu różnicy dla niego czy mechanik, diagnosta czy pompiarz stawiają swoje diagnozy z braku elementarnej wiedzy czy też wiedzą co jest grane i świadomie naciągają biedaka na wielkie naprawy a w rzeczywistości robią szybki zabieg uzdrawiający wystawiając rachunek za części i robotę, których nie kupili i której nie zrobili. Z tego też powodu zachęcam gorąco do czytania tematów w działach dla TDI i nie tylko na tym forum nawet jeśli jeszcze nikogo do tej pory własny samochód nie zawiódł bo wiedza przyda się na przyszłość.

i od tego właśnie zacznij.

te objawy, które opisujesz z kopceniem na biało, niskimi obrotami i brakiem reakcji na pedał gazu wyglądają mi na przymkniętą klapę gaszącą wewnątrz obudowy zaworu EGR a że zbiegło się to akurat z rozruchem po wcześniejszym braku paliwa to chyba tylko czysty zbieg okoliczności. Jeśli faktycznie klapa gasząca będzie przymknięta (ale nie całkowicie bo wtedy byś silnika wcale nie odpalił) to albo będzie zablokowana przez nagar albo będzie miał zwarcie elektrozawór N239, który klapą steruje.

albo źle wyczyścił albo siłownik podciśnienia (sztanga z gruchą) się zapiekły i sztangi z gruchy nie wybija do góry.

wcale się nie poprawiły tylko aktywowałeś dodaniem gazu zawór EGR. Musisz pamiętać, że silnik pracując na wolnych obrotach ma aktywny zawór EGR tylko przez pierwsze dwie minuty od uruchomienia silnika i potem się zamyka a lekkie dodanie na ułamek sekundy gazu ponownie go otwiera na kolejny określony czas. Zawsze zwracaj uwagę na procent wypełnienia impulsu sterującego elektrozaworem N18, który uchyla zawór EGR. Wskazanie 4,8% zawsze świadczy o zamknięciu zaworu i dlatego wartość MAFactual jest wtedy wysoka więc u Ciebie wszystko z EGR-em jest OK.

01 Engine, 08 Meas Blocks, grupa 002 wartość 0 do 100% - pole 2, wartość 0 do 255 to w grupie 000 - pole 3. Jesteś pewien, że to pedał gazu a nie sprzęgła ?

Więc Twoja teoria jest błędna a ta tutaj podana w 100% prawidłowa - chcesz dowodu to rzuć sobie okiem na wartość ciśnienia doładowania w vagu w grupie 011 ale w trybie Basic Settings (kliknij na ikonkę w dolnym lewym rogu "Switch to Basic Settings") a się przekonasz, że zarówno przy wskazaniu ON i OFF (zmiana co 10 sekund) wartość ciśnienia nie ulegnie zmianie bo kierownice spalin zmiennej geometrii stoją cały czas w pozycji maksymalnego doładowania. Jeśli wiesz gdzie znajduje się sztanga przy turbo to w czasie odczytu 011 BS spójrz na nią - wcale się nie będzie ruszać. Tylko nie spanikuj jak w trybie BS wzrosną Ci obroty silnika do 1400 RPM i zacznie mrugać kontrolka świec żarowych - to normalny objaw w tym trybie.

Już na forum elektrody napisałem Ci co jest grane.

Powinieneś mieć przekaźnik 219 i dwa przekaźniki 370. Podgrzanie nie pomaga. Sam widzisz, że 370 ma tylko jeden obwód i pompa paliwa nie będzie zasilana na nim.

Spoko Małe sprostowanie do wcześniejszej odpowiedzi: Stara głowica okazała się szczelna a mimo tego woda była kolektorze wydechowym, więc teraz już sam nie wiem co było powodem ubywającego płynu zapewne chłodnica spalin

jakie normalne zjawisko, no co Wy tu wypisujecie, toż to przecież nie jakiś stary diesel-klekot na manualnej pompie tylko pierwszy PD w Audi. Nie powinien dymić chyba, że ma jakiś opor-tuning zainstalowany. Mam starego klekota na pompie wtryskowej i jeszcze ani razu nie puścił dymka - co najwyżej to tylko biało-szary jak klapa gasząca fiksowała.

z całą stanowczością mogę Cię zapewnić, że przeładowanie nie wyjdzie i naprawa to będzie pikuś gdyż przyczyną będzie bzdura naprawialna w 5 minut. Auto Danecki - jak słyszę tę nazwę to aż mnie skręca. Nie miałem osobiście do czynienia ale na kilku forach przekonałem się, że to oszust i naciągacz. Nie łaszcz się na jakichś fachowców tylko skorzystaj z pomocy forumowicza z Twojej okolicy i wcale to nie musi być ktoś z naszego forum tylko każdy kumaty z forum grupy V.A.G. Tylko zabierz ze sobą przejściówkę do kabla interfejsu bo nie każdy ją posiada - jeśli oczywiście masz.

turbo jest w tym samym miejscu tylko u niego silnik montowany jest poprzecznie i pewnie się trochę pogubił N75 faktycznie w innym miejscu ale bez przesady - łatwo trafić. Ten zabieg z laniem WD40 w gruchę to czysta bzdura.

podłącz wężyk podciśnienia do gruchy bezpośrednio z trójnika zaraz za pompą podciśnienia czyli całkowicie pomijając układ podciśnień i elektrozawory i wtedy zloguj ponownie 011 dynamicznie. Zobaczymy wtedy czy turbo pompuje prawidłowo od niskich obrotów silnika czyli czy dźwignia zmiennej geometrii dobija do ogranicznika czy nie. Jeśli wtedy również będzie wolno się rozkręcać to trzeba jeszcze raz turbo rozbierać. W trakcie tego logowania nie rozkręcaj silnika na 3 biegu więcej jak do 2500 obrotów bo po co katować turbo. Wystarczy log od 1500 do 2500 obrotów - najlepiej wraz z grupą 010 abym widział jak traktujesz pedał gazu.

czyszczenie to nie regeneracja więc nic nie wymaga w niej przystosowywania tym bardziej, że po czyszczeniu nawet jak będziesz butował to i tak nie bedzie dostawała w d*pę jak przed czyszczeniem kiedy wirnik kręcił się w niej dużo szybciej z tego powodu, że kierownice spalin nie ustawiały się w pozycji mniejszego doładowania przy wysokiej prędkości obrotowej silnika.