Sztomel

Jeśli czyściłeś jedynie pierścień poruszający kierownicami spalin od strony korpusu turbosprężarki a nie zdemontowałeś go (odkręcając 3 śruby mocujące - sugerują to Twoje fotki) to nie ma się co dziwić, że turbo znowu przeładowuje. Musisz odkręcić pierścień i wyjąć go wraz z kierownicami spalin aby zobaczyć jak to wygląda od strony bieżni muszli gorącej.

Problem zapewne identyczny jak w starszych modelach czyli przekaźnik zasilania sterownika silnika - zacisk "30". Nie wiem jednak czy jest to przekaźnik 219 czy w B7 ma on inne oznaczenie ale zapewne znajduje się wewnątrz plastikowej obudowy, w której również znajduje się sterownik silnika. O ile podpięcie vaga nie wykaże związanego z tym błędu w 01 Engine to przeskanuj pozostałe sterowniki a powinno wykazać błąd o braku połączenia z ECU.

Wejdź sobie w plik "Logs" programu vag-com na kompie i otwórz jeden dowolny log i będziesz miał na jego początku podany nr ECU czyli tak jak na tym przykładzie http://img202.imageshack.us/img202/9171/log01003008011dynamiczn.jpg gdzie nr ECU to 038 906 019 CK wpisany pod nazwą dnia tygodnia w dacie i godzinie logu. Drugą sprawą poza samym tylko oczyszczeniem zmiennej geometrii jest weryfikacja stanu bieżni muszli gorącej, po której poruszają się kierownice spalin gdyż niejednokrotnie nosi ona ślady rys i wyżłobień od kierownic spalin i jeśli takowe u Ciebie były a ich nie splanowałeś to nie ma się co dziwić, że znowu turbo przeładowuje, tu masz foto poglądowe z widocznymi wyżłobieniami na powierzchni bieżni muszli gorącej turbosprężarki : http://obrazki.elektroda.pl/3969646700_1297893674.jpg

wklejaj zatem te logi.

po wysokich wskazaniach MAFactual w grupie 003 (zakładając, że turbo nie przeładowuje gdyż nic nie było wspominane o jakichkolwiek trybach awaryjnych czy spadku mocy). Nieszczelność dokładnie będzie potwierdzona jak kolega zapoda log dynamiczny 011 a najlepiej teraz to wystarczy log dynamiczny grupy 010 bo będzie w nim widoczna i wartość MAFactual, wartość MAPactual i wartość wciśnięcia pedału gazu.

i dobrze myślałeś, przy przegazowaniu sztanga ma opaść w dół a u kumpla jest coś nie tak i jeśli ktoś ma nieszczelność w układzie podciśnienia to właśnie kumpel.

właśnie nieszczelność w dolocie.

wszelka nieszczelność wężyków podciśnienia skutkuje zawsze tylko jednym - turbo niedoładowuje (zakładając, że zmienna geometria turbosprężarki pracuje bez zarzutu).

zloguj 010 dynamicznie

jeśli turbo przeładowuje to nie szukajcie winy w wężykach podciśnienia ani akumulatorze podciśnienia. Turbo czyszczone ale pewnie niedokładnie. Na biegu jałowym może sztanga chodzić ładnie ale już pod obciążeniem będzie źle i tak się właśnie dzieje. Jeśli wcześniej nie bawiłeś się długością sztangi to teraz nie radzę tego robić bo całkowicie rozregulujesz sobie sterowanie doładowaniem.

raczej zdemontować turbosprężarkę i zająć się czyszczeniem jej zmiennej geometrii bo sam sobie zobacz podczas pracy silnika na wolnych obrotach, że sztanga się nie porusza ani w dół ani w górę jeśli będziesz na przemian ściągał i przykładał wężyk podciśnienia do gruchy przy turbo. Możesz spróbować rozruszać ale nie wiem czy zda to egzamin a jeśli tak to na jak długo.

jeśli masz możliwość wykonania logów dynamicznych grup 003 i 011 oraz logu statycznego 003 w trybie BS to zrób i wklej tu logi a jeśli nie to opisz mi lub wklej foto jak masz podłączone wężyki podciśnienia do elektrozaworu N18 - chodzi głównie o to do którego jego króćca podłączony jest wężyk wychodzący z siłownika zaworu EGR.

EGR można sprawdzić na dwa sposoby - poprzez odczyt logu statycznego grupy 003 w trybie MB oraz BS a także w (03 Output test) - test elementów wykonawczych programem VAG-COM albo bez użycia vaga poprzez wypięcie węża powietrza doładowanego z obudowy zaworu EGR i zdejmowanie oraz przykładanie wężyka podciśnienia z siłownika zaworu podczas pracy silnika na wolnych obrotach (ale nie dłużej jak 2 minuty po jego uruchomieniu lub ponownym lekkim mu przygazowaniu bo po tym czasie sterownik silnika zamyka zawór EGR) i patrzenie do wnętrza obudowy na ruch tegoż zaworu. W trakcie tych 2 minut przy podpiętym wężyku podciśnienia zawór powinien być uchylony czyli podniesiony a po odpięciu wężyka powinien całkowicie opaść zamykając dopływ spalin.

potrzebna Ci pełna wersja programu - wtedy będziesz miał dostęp m.in. do trybu BS.

lepiej

a gdzie w pompie VP-37 jest jej sterownik, możesz go pokazać. Po mojemu sterownik jest np. w pompie VP-44 a nie w VP-37.

Ponki1986 jeśli jesteś zainteresowany to w tym lub przyszłym tygodniu jadę do Krzanowic więc mogę do Ciebie nadjechać i zobaczyć co dolega Twojej audicy. Tylko, że w grę wchodzi każdy dzień poza weekendem i w porze rannej bo w urzędzie miasta mam tam sprawę do załatwienia.

owszem - albo N109 (z winy jego zabrudzenia) lub G62 (czujnik temp. płynu chłodzącego) z winy braku sygnału od niego. Jeśli jednak po tej zwyżce obrotów silnik przyspiesza jak SDI a nie TDI to na 100% winę ponosi zabrudzony N109 w głowicy tłokorozdzielacza pompy wtryskowej czyli ten : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=2bc6afb9acffe39a kluczem płaskim 24 wykręcić elektrozawór N109 z pompy wtryskowej i po jego wyjęciu dokładnie go wypłukać w benzynie ekstrakcyjnej oraz przedmuchać powietrzem pozostawiając do wyschnięcia, włożyć w niego tłoczek ze sprężynką (sprawdzić przy tym stan gumowego oringu - jeśli będzie uszkodzony wymienić) : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=cdb397f476572257 po tym zabiegu ponownie go wkręcić, podłączyć kabelek i odpalić silnik.

jeśli problem występuje notorycznie przy tej wartości obrotów silnika to zdejmij całkowicie wężyk podciśnienia z króćca gruszki siłownika podciśnienia znajdującego się u góry turbo i ponownie się przejedź rozpędzając do tej wartości obrotów i wyżej i jeśli znowu będzie łapał tryb awaryjny to turbo na stół, demontaż i czyszczenie zmiennej geometrii -to najprostszy sposób sprawdzenia jeśli nie masz możliwości wykonania logów dynamicznych (bo pewnie korzystałeś z kompa stacjonarnego). Jeśli dasz radę spojrzeć na sztangę pod gruszką to przy pracującym silniku na wolnych obrotach przytykaj ten wężyk do gruchy i odsuwaj od niej na przemian i patrz czy sztanga opada w dół i podnosi się a jeśli tak to w jakim zakresie. Opadać ma przy zdejmowaniu wężyka z gruchy a podnosić po przyłożeniu wężyka.

masz rację.

N75 nie dostaje napięcia ze sterownika, napięcie na N75 jest cały czas po przekręceniu kluczyka w stacyjce w pozycję zapłon, sterownik steruje N75 poprzez podawanie bardzo krótkich impulsów masą. Jeśli N75 nie dostaje impulsów masy z ECU to jest w pozycji spoczynkowej czyli takiej w której otwarty ma kanał pomiędzy króćcem VAC a OUT czyli cały czasz przepuszcza podciśnienie wytwarzane przez pompę podciśnienia, które wciąga (po uruchomieniu silnika) sztangę w górę do wnętrza gruchy. Impulsy masy dostaje wtedy jeśli rzeczywiste ciśnienie doładowania jest większe niż ciśnienie zadane i aby utrzymać ciśnienie na zadanym przez ECU poziomie. Nie mierzy się napięcia dochodzącego do N75 tak jak Ty to zmierzyłeś, mierzy się wartość napięcia pomiędzy pinem nr 1 wtyczki od N75 a masą silnika (przy włączonym zapłonie) a który to jest pin nr 1 to się przekonasz łącząc końcówki miernika najpierw pomiędzy jeden z pinów wtyczki a masę a potem pomiędzy drugi a masę. Przy jednym tylko z pomiarów będzie wartość napięcia taka jak na akumulatorze.

błąd zwarcia do plusa następuje zawsze jeśli zmostkuje się jego piny więc warto sprawdzić czy faktycznie piny nie są zwarte jakimkolwiek czynnikiem przewodzącym - proponuję jeszcze raz sprawdzić czy wyczyściłeś dokładnie wnętrze ECU z syfu.

pierwszy raz spotykam się z takim przypadkiem, że działa odwrotnie ale skoro teraz jest Ok to tylko się cieszyć :>

N75 sprawdza się tak : dmuchać należy zawsze w wężyk podłączony do króćca przy wtyczce (czyli tak jak fizycznie N75 dostaje ciśnienie z muszli zimnej turbosprężarki będąc zamontowanym w układzie ciśnieniowym przy silniku) i : 1. Jeśli nie podajemy zasilania (na krótko) na N75 to wdmuchiwane powietrze powinno wychodzić tylko króćcem przeciwległym a króciec boczny musi być zamknięty. 1. Jeśli podamy zasilanie na N75 to wdmuchiwane powietrze powinno uchodzić tylko króćcem bocznym (podającym ciśnienie do siłownika przy turbo uchylającego zawór upustowy) a przeciwległy powinien być zamknięty. Jeśli jest inaczej niż podałem wyżej to należy N75 rozebrać i sprawdzić jego stan czystości wewnątrz oraz sprawdzić czy sprężyna jest cała.

dzieje się tak dlatego, że turbosprężarka przeładowuje, gdybyś podpiął auto pod interfejs VAG-COM to najprawdopodobniej pokaże jeden z tych kodów błędów : 17965 lub 17958 więc nie ma nawet sensu go podpinać - typowy objaw przeładowania. taki stan rzeczy powoduje fakt, że z biegiem czasu na zmiennej geometrii turbosprężarki odkłada się coraz więcej nagaru ze spalin i to on powoduje zapiekanie się kierownic spalin uniemożliwiając im swobodne poruszanie się wymuszane cięgnem siłownika podciśnieniowego czyli popularnej sztangi z gruszką. Dodatkowo w niektórych przypadkach kierownice spalin potrafią wyżłobić rysy i bruzdy w bieżni muszli wydechowej turbosprężarki co dodatkowo jest powodem zakleszczania się kierownic zmiennej geometrii. Podzespołem zaten, który chodzi mi po głowie jest zabrudzona zmienna geometria turbosprężarki, której nie trzeba wymieniać tylko trzeba turbo zdemontować z silnika, zdemontować muszlę od strony wydechu a następnie pierścień z kierownicami spalin i całość dobrze wyczyścić z nagaru i przeszlifować delikatnie krawędzie kierownic spalin od strony ich styku z bieżnią muszli wydechowej oraz spolerować powierzchnię bieżni muszli wydechowej jeśli będą w niej rysy aż do ich całkowitego zniwelowania. Następnie turbo złożyć i zamontować. Czynność ta nie będzie Cię kosztowała nic pod warunkiem, że zrobisz to sobie sam - a polecam gdyż będziesz miał przynajmniej pewność jak się za to zabrałeś i że nikt inny fuszerki nie odwalił. Inni za taką robotę biorą około 350-500 zł. Odpowiedzi na ostatnie pytanie nie znam.