Sztomel

nawet sztangi się nie rozrusza bo WD40 dostaje się tylko w komorę gruchy pomiędzy tłokiem a króćcem na ten wężyk więc nie ma możliwości aby sztanga w ten sposób była smarowana. Widać, że mechanik, który to polecił ma głowę na karku :> Tak na marginesie w A3 nigdy nie montowano silnika AFN a własciciel tego A3 pewnie już nie łapie notlaufów bo zapewne ten sam mechanik poinstruował go by na żadnym biegu nie przekraczał 3000 obrotów.

Do górnego lewego króćca N75 (patrząc jak stoisz przed samochodem) wchodzi wężyk idący z gruchy siłownika przy turbo, do górnego prawego dochodzi wężyk z układu podciśnienia a do dolnego dochodzi wężyk od obudowy filtra powietrza : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/93d20cc6fa55765e.html Proponowałbym Ci zacząć od sprawdzenia szczelności układu podciśnień - wszystkie wężyki, akumulator podciśnienia, króćce przy elektrozaworach. Masz ewidentnie niedoładowanie. Na próbę połącz sobie wężyki podciśnienia z pominięciem N75 czyli wypnij z niego wężyki z dwóch górnych króćców i je połącz ze sobą i się przejedź. Oczywiście średnica wężyka podciśnienia nie ma na ten przypadek żadnego wpływu.

na brak zasilania sterownika silnika - łatwo to ustalić - wystarczy spojrzeć czy przed próbą uruchomienia silnika mignie kontrolka świec żarowych - jeśli nie to ECU nie dostaje prądu. Najczęściej wtedy winny jest przekaźnik 219 wewnątrz plastikowej obudowy, w której siedzi sam sterownik.

Wraz z rikardo podaliśmy dwie przyczyny takiego zachowania się silnika. W pierwszym jak i drugim przypadku trzeba wejść w sterownik silnika (vagiem) i w 02 Fault Code odczytać błędy silnika a dodatkowo w pierwszym (wadliwie działający czujnik G62) trzeba jeszcze podejrzeć wskazywaną przez niego wartość w grupie 007 (ostatnie pole - Coolant temperature). Podwyższenie obrotów powoduje jeszcze usterka potencjometru pedału gazu czyli G79 ale wtedy obroty wchodzą w zakres 1100 RPM i tak się utrzymują przez cały czas aż usterka zostanie usunięta lub ustąpi samoistnie. Oczywiście powyższe usterki z powodzeniem można usunąć samemu (pod warunkiem, że wie się co się robi )

Każde przeładowanie trwające odpowiednio długo by "wkur...ić" sterownik silnika skutkuje trybem awaryjnym, który można zresetować po ponownym uruchomieniu silnika. Jeśli jednak w ten sposób trybu awaryjnego nie da się zresetować - silnik po ponownym uruchomieniu nie ma dynamiki podczas rozpędzania to samo czyszczenie turbo nie pomoże. Trzeba jeszcze raz dokładnie sprawdzić parametry z logów dynamicznych i sprawdzić czy sterownik silnika nie zapisał żadnego błędu o podłożu elektrycznym np. "N75 - open or short to ground."

Dobrze przeglądałeś, jest w środku sprężyna i membrana. Na poniższym foto widać starszy typ tego zaworu (metalowy) ale w plastikowym jego budowa jest identyczna : i zawór regulacji ciśnienia skrzyni korbowej to najadekwatniejsza jego nazwa. Działa tak, że w czasie spoczynku sprężyna naciska membranę od góry zaciskając wylot gazów ze skrzyni korbowej. Na ten zawór cały czas działa podciśnienie wytwarzane przez turbosprężarkę (im bardziej zasyfiony filtr powietrza tym to podciśnienie z turbo jest większe). Dodatkowo wzrasta cyklicznie ciśnienie gazów w skrzyni korbowej powodując, że jeśli ciśnienie wzrośnie do tego stopnia, że pokona opór sprężyny w tym zaworze to podniesie się w nim membrana i gazy ujdą do dolotu zasysane przez turbo. Po każdym takim przepuszczeniu sprężonych gazów membrana znowu zamknie kanał, którymi one wypływają do dolotu. Cykl znowu się powtórzy jeśli ciśnienie gromadzących się w skrzyni korbowej gazów znowu wzrośnie ponad wartość ugięcia się sprężyny w tym zaworze i tak w kółko. Zawór ten jednak w żaden sposób nie oddziela drobin oleju przenoszonych wraz z cząsteczkami gazów. Od tego jest tzw. separator odmy lub "odolejacz". W niektórych silnikach montowany na zewnątrz silnika (szara lub biała plastikowa puszeczka) na wężu odmy przed tym zaworem a fabrycznie to niby odolejaczem mają być kanaliki w pokrywie zaworów ale to tylko taki pseudo separator czyli pic na wodę, który nie spełnia swego zadania. Skuteczny separator oleju ( z prawdziwego zdarzenia) został zastosowany dopiero w silnikach 2.0 TDI.

przepływkę zostaw w spokoju na razie, uruchom silnik i spójrz czy sztanga została zassana całkowicie do gruchy, jeśli nie to posprawdzaj wężyki podciśnienia czy nie jest któryś pęknięty, jeśli wężyki będą całe to sprawdź dolot powietrza doładowanego a zwłaszcza krótki gumowy łącznik przed kolektorem ssącym (często pęka od dołu). Turbo musi przecież dmuchać 1 bar.

ja bym zaczął od sprawdzenia szczelności wszystkich wężyków podciśnienia. Dawka rzeczywista paliwa oczywiście w grupie 001 - masz to przecież w ostatnim logu - to tak wtylko w kwestii odpowiedzi na Twoje ostatnie pytanie.

Tryb awaryjny z powodu przeładowania - OK ale jeszcze musi być jakiś błąd zapisany w ECU skoro reset trybu awaryjnego nie pomógł chyba, że problem będzie dotyczył układu zasilania w paliwo itp.

Skoro słabo ciągnie od samego dołu to w pierwszej kolejności sprawdź sobie szczelność wężyków podciśnienia a zwłaszcza tego, który idzie od elektrozaworu N75 do gruszki przy turbosprężarce. Jeśli to wykluczysz to następnie przykładaj sobie wężyk do gruchy z podciśnieniem na "krótko" czyli z pominięciem N75 i patrz jak reaguje wtedy sztanga znajdująca się pod gruchą. Po podaniu podciśnienia musi być wciągana w górę w stronę gruchy a po odpuszczeniu ma opadać. Następnie możesz sobie sprawdzić węże i rury dolotu powietrza zarówno pomiędzy obudową filtra powietrza a turbosprężarką jak również dalej pomiędzy turbo a łącznikiem kolektorów ssących. Dalsze sprawdzenie to już tylko na podstawie kompletu logów. Przyczyn kopcenia może być kilka więc trudno postawić jednoznaczną i trafną diagnozę na odległość.

samo niedogrzewanie się silnika nie ma absolutnie żadnego wpływu na problemy z turbodoładowaniem chyba, że podczas wymiany termostatu spowodowałeś niechcący uszkodzenie w układzie doładowanego powietrza.

wymontuj sterownik silnika z auta i rozkręć jego obudowę a wtedy zobaczysz uszkodzenie.

wystarczy sprawdzić ręką czy wirnik turbosprężarki się obraca lub po uruchomieniu silnika.

turbo przeładowuje z powodu zapieczenia zmiennej geometrii - trzeba wymontować turbo z silnika, zdemontować z niej muszlę od strony wydechu i wyczyścić zmienną geometrię.

Jeśli zaślepienie wężyka od N18 spowodowało, że auto jeździ jak należy to trybu awaryjnego nie należy w żadnym wypadku wiązać z zaślepieniem EGR lecz tylko i wyłącznie przyczyna tkwi w złej regulacji ciśnienia doładowania i wskazuje, że najprawdopodobniej zmienna geometria znowu się zawiesza. Żeby stwierdzić czy N18 jest uszkodzony to trzeba kilka czynności wykonać np. zmierzyć oporność pomiędzy jego stykami omomierzem, podać zasilanie i masę na krótko i wtedy sprawdzić czy zawsze przy podpięciu + i - będzie można zaciągnąć ustami powietrze poprzez króciec OUT z króćca ATM tego zaworu oraz czy będzie zawsze można zaciągnąć powietrze z poprzez króciec OUT z króćca VAC. Jeśli żadna z tych prób lub któraś z kolei ale nie każda da oczekiwany efekt to najlepiej będzie N18 rozebrać i przeczyścić.

na pierwszy rzut oka widać, że przepływka słabiej mierzy ale biorąc pod uwagę zwłaszcza log 010 to mam wątpliwości czy trzymałeś pedał gazu całkowicie w podłodze w podanym zakresie obrotów przy wszystkich logach. Dlatego proponuję abyś zlogował po dwie grupy jednocześnie czyli 003 z 010 i 008 z 010.

zawór EGR ten przed kolektorem ssącym to pewnie wiesz gdzie jest. Do jego siłownika (tego srebrnego grzybka u góry) dochodzi wężyk podciśnienia - idź za tym wężykiem a trafisz do elektrozaworu N18 i wtedy wypnij z niego wtyczkę albo jeszcze prościej - odepnij wężyk podciśnienia z tego srebrnego grzybka nad obudową zaworu EGR i jego koniec zaślep.

nie musisz, przecież napisałem Ci że masz chłodnicę spalin, zdejmij tylko tę pokrywę dla własnej potrzeby by się przyjrzeć jak ta rura spalin wygląda byś czasem nie kupił innej niż potrzebujesz.

masz chłodnicę spalin bo widać rurę wodną do niej dochodzącą na Twoich fotkach. Są silniki, w których w manualu nie ma chłodnicy spalin a są takie, które bez względu na rodzaj skrzyni biegów ją mają.

ta nieszczelność spowoduje, że turbo nie osiągnie zadanego ciśnienia doładowania bo przez to spadnie dynamika spalin, która ujemnie wpłynie na rozkręcanie się wirnika po stronie gorącej turbosprężarki i w efekcie mniejszą wartość doładowania niż ta jaką oczekuje sterownik silnika. Resztę napisał kolega devastation.

najlepiej jak zrobisz ponownie logi dynamiczne po dwie grupy łącznie czyli 010 z 011 (będzie widać wtedy wartość obrotów, procent wysterowania N75 oraz stopień wciśnięcia pedału gazu ) oraz 008 z 011 (będzie widać dawkę paliwa względem ograniczenia dymienia) i pamiętaj, że pedał gazu ma być wciśnięty całkowicie w podłogę tak by w grupie 010 procent wciśnięcia pedału gazu wynosił 100%.

burus2, w silniku AHU nie podmienia się N75 na N18 bo są to dwa różne elektrozawory działające na zupełnie innej zasadzie. W AHU N75 steruje ciśnieniem a nie podciśnieniem.

tu masz fotoporadę rozbiórki N75 zarówno podciśnieniowego jak i ciśnieniowego. Rozbiórka twojego jest na 2 stronie porady : http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=14&t=67926&start=14

clippo, sprecyzuj o jaki konkretnie czujnik temperatury Ci chodzi bo w temacie jest mowa o czujniku G81 temperatury paliwa a opisujesz objawy związane z niedogrzewaniem się silnika i wskazaniami wartości temperatury na wskaźniku w zegarach co sugeruje, że chodzi Ci o czujnik G62/G2 a poza tym to żaden czujnik nie steruje obiegiem cieczy chłodzącej - od tego jest termostat a nie czujnik. Jeśli chodzi o czujnik G81 to podaję jego lokalizację : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=f91fa255021b5489 i wygląd : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=996531da720d2dd3

rezystancja cewki N75 mieści się w prawidłowym zakresie, można go oczywiście sprawdzić bez vagowania ale w tym calu należy podać mu zasilanie i masę na "krótko". Przy podanej masie i plusie ma być drożne przejście pomiędzy króćcem ATM a OUT (zaciągając powietrze ustami przez króciec OUT a zamknięte przejście pomiędzy króćcem OUT a VAC) i odwrotnie - bez plusa powinno się dać zaciągnąć powietrze ustami przez króciec OUT z króćca VAC a nie przez króciec ATM - jeśli tak jest to N75 jest sprawny a jeśli tak nie będzie to trzeba go rozebrać i sprawdzić jak wygląda wewnątrz (zabrudzony, zacięty).