Sztomel

to są dwa odrębnie mierzące czujniki ale wsadzone w jedną obudowę i stąd ma on 4 piny (po dwa dla każdego czujnika) i jeśli faktycznie odczyt z G62 w grupie 007 sterownika silnika będzie wskazywał wartość temperatury oscylującą w granicach 90*C na rozgrzanym silniku to znakiem tego szwankuje czujnik G2. Napisałeś, że wskaźnik temperatury faluje ale z jaką amplitudą - wskazówka szybko zmienia wskazania czy odbywa się to płynnie bo jeśli szybko to przypuszczalnie uszkodzeniu uległ sam wskaźnik temperatury. Oczywiście na czujniku G62/G2 nie powinno się oszczędzać i najlepiej kupić oryginalny ale w ASO Skody pewnie będzie najtaniej.

Układ podciśnienia masz szczelny. Ja tam w logach nie widzę przyczyny spadku mocy. Korekcję na 4 cylindrze masz tylko podwyższoną - warto wymienić uszczelniacze na tym pompowtrysku. Jak dla mnie to auto jest słabsze bo nie spuściłeś ręcznego hamulca

Pewnie klapa gasząca przymknięta a paliwo z przewodu wysokiego ciśnienia ma tryskać a nie lecieć.

wklej tu loga dynamicznego 010 bo z tych to g... widać jak mierzy przepływka a co do turbo to szykuj się od razu na jej czyszczenie.

dokładnie ale takie zasilenie powoduje jazdę w trybie awaryjnym dopuki przy takim podłączeniu nie zaskoczy ponownie przekaźnik zasilania napięciowego zacisku "30" - dokładnie da się to poczuć wciskając energiczniej pedał gazu w celu przyspieszenia - brak reakcji na żwawsze wciśnięcie gazu to nadal martwy przekaźnik a powrót normalnej dynamiki silnika to oznaka, że przekaźnik zaskoczył.

wyznaję zasadę, że jak opisze się jakiś konkretny przypadek konkretnie i wytłumaczy jak zinterpretować wskazane wartości w logu to inni czytający ten temat to sobie przyswoją. Takie info przyda się tym, którzy zaczynają się bawić w logowanie i diagnozowanie własnego auta bądź innych użytkowników i z takim przypadkiem się potem spotkają. A co mam robić jak siedzę sobie w pracy na nocną zmianę i czasami się nudzę Chciałem dodać jeszcze jedno info a mianowicie w sterownikach nowszych silników (tu akurat przykład na silniku 2.0 TDI o oznaczeniu BMN) wystąpić może jeszcze taki błąd : 1 Fault Found: 005522 - Altitude Sensor / Boost Pressure Sensor: Implausible Correlation P1592 - 006 - Short to Plus - Intermittent Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 5 Fault Frequency: 1 Reset counter: 40 Mileage: 0 km Time Indication: 0 Freeze Frame: RPM: 0 /min Torque: 0.0 Nm Speed: 0.0 km/h 0.00 % Voltage: 12.20 V Pressure: 1001.1 mbar Pressure: 1171.5 mbar i to ostatnie porównanie (dwie ostatnie linijki opisu błędu) wskazuje właśnie na zbyt dużą różnicę w odczytanych ciśnieniach z czujnika barometrycznego i G71. Przy czym w opisie tego kodu błędu na stronie ross-tech'a jest omyłka pisarska gdyż pisze tam czujnik G31 a powinno pisać czujnik G71 : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/18000/P1592/005522 Faktycznie opis dotyczy nowszych silników i tam G31 to czujnik ciśnienia doładowania ale aby wiedzieć co jest grane to G31 to to samo co G71.

na temat turbo BRD są opinie, że szybkość ich wstawania jest uzależniona od konkretnego egzemplarza, dlatego właśnie liczyłem, że Paweł będzie miał log po strojeniu a wtedy porównanie wartości wskazałoby czy należy szukać drobnej nieszczelności na podciśnieniach. Z logu 003 nie wynika by była nieszczelność w dolocie.

owszem ale spójrz na Twoj log dynamiczny 011 i porównaj go z logami 011 innych forumowiczów, zamieszczonych w tym dziale z problemem przeładowania i pomyśl (o ile wcześniej zgłębiałeś podobne tematy i znasz zasadę działania turbodoładowania) czy jest możliwe aby przy niskiej dynamice spalin i obrotach silnika rzędu 1155 RPM turbo było w stanie wygenerować maksymalne ciśnienie doładowania rzędu 2983,5 mbar ? Jest to fizycznie ani teoretycznie niemożliwe (przy sprawnym czujniku G71) nawet gdyby faktycznie kierownice spalin były zapieczone w pozycji maksymalnego doładowania więc ewidentnie wskazuje to na uszkodzenie tego czujnika jako przyczynę błędu przeładowania. Vag w samym odczycie błędów pokaże jedynie usterkę w obwodzie zasilania czujnika G71 czyli otwarty obwód lub zwarcie a nie pokaże takich anomalii, które dopiero widać w logach dynamicznych albo w statycznym grupy 010 gdzie różnica pomiędzy pomiarem ciśnienia z czujnika baromatrycznego (wskazanie w polu 2) i czujnika G71 (wskazanie w polu 3) nie powinna być większa niż +/- 30 mbar.

przy 2000 obrotów turbo nie osiąga zadanego ciśnienia doładowania. Pokaż log 011 zaraz po strojeniu tego zestawu w październiku (jeśli masz) to prównamy jak tam turbo szybko wstawało.

no i o to w tym zabiegu przecież chodzi.

bardzo rzadko zdarza się aby wina takiego zachowania leżała poza przedmiotowym przekaźnikiem ale jeśli już to w pierwszej kolejności wypinam wtyczkę od sterownika silnika i pryskam spray'em do konserwacji i czyszczenia złącz elektrycznych piny sterownika i wtyczki. Jeśli to nie pomoże to pozostaje sprawdzenie stanu połączenia pomiędzy samym przekaźnikiem a sterownikiem silnika a jeśli nie ma na to czasu to podpinam na "krótko" biegun dodatni z elektrozaworem N109 na pompie wtryskowej i wszędzie tak dojadę by potem dokładnie zabrać się za instalację na spokojnie.

musi być nieszczelność w dolocie bo są wysokie wskazania masy zasysanego powietrza w grupie 010 względem ciśnienia doładowania.

Takie problemy miało, ma i będzie miało wielu posiadaczy TDI i to nie tylko Audi - normalka, standardowo przekaźnik zasilania napięciowego, zacisk 30 - czyli popularny 219 lub 109 albo 458 w zależności od marki i rocznika samochodu.

Nie ma żadnych objawów chyba, że wałek turbo ma już wyrobione również luzy osiowe i wirniki trą o wnętrze muszli - słyszalny metaliczny pisk i szuranie.

Już przecież napisałem czy może to być groźne, co oznacza ten wyciek i co w pierwszej kolejności należy sprawdzić.

Jest to flansza wydechu przykręcona bezpośrednio do muszli gorącej turbosprężarki. Jeśli tam pokazał się wyciek oleju to niestety ale świadczyć to może o uszkodzeniu uszczelnienia wałka turbosprężarki. Trzeba niestety rozpiąć wydech od turbo i zdjąć wąż powietrza doładowanego z części zimnej turbosprężarki i sprawdzić rękami luzy wałka (osiowe i wzdłużne). Nie polecam dalszej eksploatacji samochodu z takim uszkodzeniem turbosprężarki gdyż jeśli puszcza również uszczelnienie od strony zimnej to grozi to uszkodzeniem zarówno turbo jak i silnika. Dalsze postępowanie z tym fantem jest uzależnione od wyniku oględzin turbosprężarki.

A dlaczego sam nie zajrzysz pod maskę. Problemem może być pęknięty wężyk ciśnieniowy wychodzący z króćca na muszli zimnej turbo z którego dodatkowo może kapać olej na turbo. Pęknięty wężyk nie poda ciśnienia do N75 aby ten uchylił za pomocą sztangi zawór upustowy w turbosprężarce i dlatego masz przeładowanie. Jeśli nie zauważasz ubytku oleju w silniku to najprawdopodobniej ten olej kapie na turbo z tego właśnie wężyka bo olej tam dostaje się wężem z odmy do turbosprężarki a następnie tym króćcem na muszli zimnej do tego właśnie wężyka i nieszczelnością w nim na zewnątrz. Mam wrażenie, że mechanicy chcą Cię najzwyczajniej orżnąć z kasy za nieznajomość tematu. Wrzuć tu parę fotek turbo a zwłaszcza gdzie jest widoczny ten wyciek oleju i zobaczymy czy moje podejrzenia są słuszne.

Czyli jaką obecnie ma wartość kąt wtrysku i jaki to silnik w tej Skodzie siedzi ?

to się okaże jak wkleisz logi dynamiczne i ponownie 011 BS po wymianie tego wężyka.

Możesz jaśniej ? Chyba pomyliłeś kierunek przepływu paliwa - najpierw filtr a potem pompa.

to jednak turbo.

sprawdź sobie jeszcze wskazania z czujników temperatury paliwa, powietrza i płynu chłodzącego czyli grupa 007 w 01 Engine - zarówno na zimnym jak i nagrzanym silniku bo wartości w zamieszczonych logach masz prawidłowe.

i tu możliwości jest sporo - zwłaszcza jeśli turbodoładowanie nawala - ja osobiście wybrałbym auto gdzie występuje notoryczne niedoładowanie bo wtedy i z ceny można zbić i poprzedniego właściciela wpuścić w maliny ale pod warunkiem, że pozna się przyczynę niedoładowania. Przyczyn niedoładowania jest trochę i nie sposób Ci wszystkie opisać więc jeśli sam do tego nie dojdziesz to nikt Ci tego czasu nie poświęci a uwierz, że wtedy można niezłą sztukę wyhaczyć za śmieszne pieniądze. Jak masz znajomego, który się zna na TDI to tylko z nim bierz się na zakupy a z pewnością skorzystasz. Przede wszystkim musisz mieć podgląd w grupę 011 w trakcie logowania dynamicznego czyli jazdy na 3 biegu z pedałem gazu wciśniętym w podłogę całkowicie w przedziale obrotów od 1500 do 4200 RPM. Tam gdzie wartość doładowania będzie niższa od wartości zadanej auto będzie się mułowato zbierać ale też sprawdź czy wtedy występuje np. błąd open or short to plus przy elektrozaworze N75 itd. czyli tryb awaryjny na dzień dobry lub jest nieszczelność wężyków podciśnienia albo nieszczelność w dolocie - właściciele tych TDI jeśli nie znają przyczyny niedoładowania to zaniżają cenę samochodu a sposób usunięcia usterki jest banalnie prosty i bardzo tani.

w pierwszej kolejności sprawdź bezpieczniki bo czujnik ciśnienia doładowania i zintegrowany z nim czujnik temperatury w dolocie nie mają zasilania albo odpięta jest od nich wtyczka lub też styki są zaśniedziałe. Aż dziw, że wcześniej nie miałeś tych błędów - to one powodują mułowatość auta. Poza tym błąd niedoładowania - z pewnością ponownie zostanie zapisany po kolejnej jeździe dynamicznej. Zrób logi i je wklej. Szukasz problemu w zasilaniu paliwem a tym czasem problem tkwi w pomiarze rzeczywistego ciśnienia doładowania.

Nie jest prawdą, że jak cyka to się kończy. Jedne cykają od nowości inne nie. Nawet zeszyt serwisowy radzi by sprawdzać N75 nie na słuch tylko na namacanie go palcami w czasie output testu 003. Podobnie jest z przekaźnikami. U mnie ledwo co słyszę przekaźnik 103 od świec żarowych ale już jak przyłożę do niego palce to czuć jego włączanie i wyłączanie. Aczkolwiek N75 w silnikach z turbosprężarką z zaworem upustowym to najczęstsza przyczyna przeładowania lub niedoładowania - tam te N75 klękają co rusz bo pęka w nich sprężynka, o której wspomniałeś.