Sztomel

Jest dokładnie z przodu auta po lewej stronie osłony paska rozrządu, pod wężykiem odmy i ma białą główkę, o tu :

Niestety nie mam tego typu silnika a tym bardziej tego typu n75 więc nie odpowiem na powyższe pytanie. Gdzieś kiedyś padła odpowiedź o ile trzeba skrócić tę sprężynkę - ja niestety odowiedzi nie znam bo nigdy mnie to nie interesowało (z racji innego N75). Proponuję zatem skrócić o 3/4 poskładać i podpiąć oraz spróbować bo chyba nic innego Ci nie zostało.

Dla mnie wystarczy 004 ale wiem, że moderator (i wcale się nie dziwię), że chce komplet. Ja przynajmniej znam swój silnik i wiem kiedy i co mu niedomaga więc robię tylko niezbędne dla siebie logi ale dla tych co nie znają się na interpretacji logów (zarówno statycznych w MB jak i w BS oraz dynamicznych) proponuję komplet.

Sądzę, że to najlepsze rozwiązanie na olej w dolocie przynajmniej z odmy. Puszczenie odmy wolną drogą do butelki w dolocie skutkuje wąchaniem jej smrodów a OCT jest najlepszym rozwiązaniem. Przynajmniej wyjaśnia się wtedy kwestia puszczania oleju z turbo. Osobiście mam obecnie odmę puszczoną w butelkę ale przerobię to szybko na układ zamknięty czyli z zastosowaniem OCT (Oil Catch Tank) bo smród z odmy jest niewiarygodny i nieprzyjemny. Z całą pewnością przeszkadzający a przynajmniej odwalenie odmy z dolotu szybko pozwala zdiagnozować czy i w jakiej ilości puszcza olej do dolotu samo turbo. Niech nikt nie pisze, że wywalenie odmy z dolotu w TDI skutkuje jej zamarzaniem bo to totalne bzdury - zwłaszcza jeśli zachowa się przy modyfikacji odpowiednią średnicę węży - mają być giętkie ale takie aby ich średnica nie była mniejsza od oryginału i na tyle giętkie by się nie zagięły na maksa bo wtedy jest po ptokach - czyli padną najsłabsze uszczenienia silnika - odma ma być drożna cały czas. Obednie mam zastosowany wąż zbrojony wewnętrznie - grubościenny. Jego nie da się nagiąć tak by odma była połączona jak w oryginale ale i też nie mogę powrócić do oryginału. Przy powrocie - a dolot powietrza mam trochę inaczej puszczony bo i inne turbo (z silnika BRD i dolot inny) oryginalny wężyk odmy się najzwyczajniej zerwał w połowie - wibracje i inne połączenie - nagła strata mocy ale dla mnie od razu wyczuwalna i znana bez VAGA - lewe powietrze dla LMM i dla sterownika silnika. Muszę astosować coś o mniejszym zbrojeniu by wąż odmy był w miarę elastyczny ale i odporny na zagięcia jak i na wewnętrzne zassania i tylko tyle mi pozostało - nic więcej. Obecnie szukam odpowiedniego węża dla OCT. Jeśli znajdę to nie omieszkam się tym podzielić bo nie chodzi o to by zarabiać a czyjejś niewiedzy tylko by się tym podzielić. Jeśli jednak znajdę stosowne rozwiązanie to i tak z pewnością nie będzie ono adekwatne dla silników montowanych wzdłużnie lecz poprzecznie bo mam Golfa Mk4 ale może coś z tego winiknie mądrego dla obydwu rozwiązań.

Nie sugeruj się opisami współczynnika wypełnienia N75 bo Ty logujesz auto z silnikiem R4 czyli rzędową czwórką. Logi są przeznaczone dla silników 2.5 TDI V6 więc i współczynniki wypełnienia dla N75 i N18 są zgoła inne i u Ciebie prawidłowe. Masz wszystko OK.

ale jesteś pewien czy zgadujesz. Jak masz VCDS'a to zrób mu Output Test i wtedy się wsłuchaj i dowiesz się co i kiedy silnik zaczyna walić i szwankować. Niesprawny EGR owszem - powoduje błędy w steriwniku silnika ale jeszcze nigdy (w mojej praktyce nie spowodował trybu awaryjnego). Spadki mocy owszem ale do usunięcia w sposób całkowicie mechaniczny czyli wywalenie pośredniej zębatki napędu zaworu elktronicznego n18 np. w silniku 2.0 TDI PD o oznaczeniu BLB czyli tym z felernym fabrycznie napędem pompy oleju itd.

Z całą pewnością nie mam czasu na analizowanie każdego błędu gdyż sam możesz skorzystać z kilku linków służących do odczytywania błędów vaga czyli albo : Category:Fault Codes - Ross-Tech Wiki ten translator nie uwzględnia wszystkich kodów błędów (strona oryginalna angielska również) więc proponuję ten : Tłumacz Google (to jest również po przepuszczeniu przez tanslatora i jesli nie chce wyświetlić błedów to klikamy na wersję oryginalną a jeśli i to nie pomoże to wyłączamy wersję z trybem bezpiecznym - jest w prawym górnym rogu wyśtwietlacza strony). W każym razie masz problem z zasilaniem terminal 30 i B+. W żadnym jednak sterowniku nie ma błędu związanego z brakiem łączności ze sterownikiem silnika więc teoretycznie silnik powinien odpalać. Proponuję zdemontować osłonę podszybia i dostać się do puszki w której siedzi sterownik silnika a następnie zdjąć z niej dekiel i wyjąć przekaźniki a ich nóżki przeszlifować pilniczkiem żony (do paznokci). Jak nie pomoże to będzie problem dla elektryka.

Szkoda bo nie dołączyłeś logu grupy 004 by widzieć kąt synchronizacji. W 013 widać, że 3 cylinder ma mniejszą sprawność a silnik nie wywala żadnych błędów np. czujnika G40 ?

Właśnie przymierzyłem pozostały mi patyk po lodzie córki i pasuje w te dwa otworki pod grzybkiem siłownika EGr jak ulał. Spokojnie można ten patyczek pociąć i wbić go w obydwa otworki - wchodzą na około 0,5 cm idealnie pasując w średnicę otworu a wibracje silnika z pewnością ich nie wyplują po dłuższej eksploatacji - chyba nie muszę wklejać fotek bo myślę, że to zbędne. Proponuję nie wbijać patyczków głębiej bo i tak nie da rady gdyż zaraz za otworkami wewnątrz jest widoczny korpus wznoszący się po skosie w stronę membrany. 0,5 cm w zupełności wystarczy a dodatkowo jeśli koniec patyczka się nasączy olejem to dodatkowo rozpręży i uniemożliwi jego wypadnięcie z otworków - polecam - koszt loda niewielki a nie trzeba kombinować.

Zloguj proszę to Twoje auto bo bez logów nikt Ci nie powie co jest ewentualnie nie tak.

więc objawy wskazują jednoznacznie na zapieczoną zmienną geometrię turbo.

Z pewnością przepływka zaniża wskazania i obniża dynamikę silnika - widać to w logu dynamicznym grupy 010 oraz wątpliwe jest działanie elektrozworu n75 od ograniczenia ciśnienia doładowania bo powoduje spadki rzeczywistego ciśnienia doładowania - spadki poniżej wartości zadanej czyli poniżej 1800 mbar. Przepływka do czyszczenia lub wymiany a N75 do rozebrania i sprawdzenia stanu jego wewnętrznej sprężyny.

ba na najniższych biegach jest zbyt mało czasu aby sterownik silnika zareagował trybem awaryjnym. Co innego jeśli przeciągniesz silnik na biegu 3 lub wyższym powyżej 4200 obrotów - wtedy tryb awaryjny murowany czyli tak jak to opisałeś. Na 99% jestem pewien, że to wina zmiennej geoetrii turbo ale jeśli chcesz się jeszcze upewnić zanim zdemontujesz turbo to zloguj sobie dynamicznie grupy : 003 z 011 i 008 z 010. Piszę o tym tylko dlatego, że rzadko ale czasami bywa przeładowanie tylko z racji tego, że ktoś lub jakiś mechanik poknocił kolejność podpięcia wężyków podciśnienia i na turbo jest podawane stale pełne podciśnienie itp. Czasami przyczyna przeładowania turbo jest tak banalna, że aż płakać się chce jak ktoś wymienia i czyści lub regeneruje turbo a potem okazuje się, że ktoś dał d*py i źle pozakładał wężyki podciśnienia więc upewnij się, że nie ma innych przyczyn, których przykład podałem zanim się zdecydujesz na wymontowanie turbo. Nie chodzi o to, że mam sam wątpliwości co do swojej diagnozy ale życie i przykłady z niego wiele mnie nauczyły a wystarczy tylko aby ktoś kumaty zerknął do komory silnika przed lub po logowaniu i wszystko jest wtedy jasne - ja takiej możliwiści niestety w Twoim przypadku nie mam więc rozważ jeszcze inne problemy bo nie chcę byś mnie potem na forum napiętnował bo okazało się, że np. wężyk idący od N75 do obudowy filtra powietrza był zatkany lub zagięty. Gdybym miał możliwość osobiście Twoje auto zlogować to wtedy biorę pełną odpowiedzialność za ewentualne dodatkowe koszty ale takiej pewności nie mam. Bazuję tylko na własnym doświadczeniu i rachunku prawdopodobieństwa w takich przypadkach.

Log turbodoładowania w 011 ma widoczne zwiechy (spadki) rzeczywistego ciśnienia na poziomie 18... parę mbar czyli widoczne niedoładoania względem wartości zadanej czyli 1948 mbar. Zatem proponuję zlogować kilka razy po dwie grupy łącznie czyli 003 z 011 i 008 z 010 aby się upewnić czy z całą pewnością przepływka zaniża dynamikę silnika bo mam wątpliwości czy to na 100% jej wina (przy takich spadkach ciśnienia doładowania turbo). Dawka paliwa w grupie 001 statycznej na poziomie 5.0 mg/skok nie sprzyja dynamice silnika więc również polecam ją zwiększyć (czyli obniżyć vagiem lub manualnie do wartości 3.5-3.2 mg/skok - im mniejsza wartość dawki w vagu tym większa w rzeczywistości). Nie ma grupy 010 w logu dynamicznym więc nie wiadomo jak rzeczywiście mierzy przepływka. PS. Masz specyficzny język pisany : "drogą kupna nabyłem" oraz "i poczyniłem diagnostykę". Takie sformułowania klecą "prorocy" lub "niebiescy" Ja bym napisał trochę inaczej : "w dniu .... w miejscowości ... n/n sprawca, działając w zamiarze zaboru mocy, poprzez osadzenie nagaru na kierownicach spalin oraz wytarcie bruzd w bieżni muszli gorącej turbospreżarki silnika, czynem swoim spowodował znaczny spadek dynamiki silnika, czym przyczynił się do ... itp, itd.

Poziom oleju na max nie ma nic wspólnego z tym, że są wycieki z EGR'a. Wycieki z niego są spowodowane nieszczelnościami już wcześniej istniejącymi lub pogłębiającymi się. Twój EGR jest zaolejony przy gumowym wężu powietrza doładowanego, który nachodzi na obudowę EGR jak i przy osi obrotu klapy gaszącej. Wytrzyj całą obudowę EGR a zwłaszcza przy tych dwóch przeciwległych sobie otworkach co się znajdują pod srebrnym grzybkiem EGR'a (jego siłownikiem podciśnieniowym) i po przejechaniu kilkunastu km sprawdź gdzie pojawia się źródło wycieku. Jeśli przy osi obrotu klapy gaszącej (foto nr 2) to nic na to sam nie zaradzisz. Jeśli przy wężu wchodzącym na wejście do EGR'a (foto nr 1 i 4) to sprawdź stan tego gumowego węża pod tą metalową opaską sprężystą - będzie jego pęknięcie - będzie wyciek a jeśli cieknie z dwóch lub z jednego z dwóch otworków pod srebrnym grzybkiem siłownika podciśnienia sterującego zaworem EGR to otworki zaślep kołkami - obojętnie jakimi a wężyk podciśnienia od grzybka odłącz i jego koniec zaślep czymkolwiek. Pozbędziesz się wtedy wycieków (poza tym z uosiowania klapy gaszącej - bo tego nie da się usunąć domowymi sposobami).